国有小型航空公司竞争力评价
王 标
(多彩贵州航空有限公司 ，贵州 贵阳 550002)
摘 要 ：本文选取成都航、西藏航、多彩贵州航与厦航等国有航空公司的生产运营数据，通过数据分析法，运用运营管理、航线网络、劳动生产率、运行效率等评价指标分析国有小型航空公司的比较竞争力，结果表明，国有航空公司在不同评价指标下，竞争力水平各有强弱，部分评价指标联系紧密。
关键词 ：国有小型航空公司;竞争力;劳动生产率
一、引 言
在民航大发展与经济高速发展的背景下，民航市场出现了地方国有航空公司发展热潮，一批地方国有小型航空公司先后成立、运营，并逐渐成为我国航空运输市场的重要组成部分。与此同时，民航市场的竞争也日益激烈，“十二五”至今，我国民航平均增速已远远超过国内生产总值GDP的增速，且预计“十三五”期间国内GDP年均增速在6.5%～7%，而且民航运输总周转量的年均增速将在9%～10%。
竞争是民航市场经济中任何航空运输企业都无法忽视的，竞争力的强弱是影响航空公司生存状况的重要因素。目前国内主要集中于运用AHP方法、模糊综合评价法、因子分析法对主要航空公司的竞争力进行研究分析，缺乏对非上市航空公司，尤其是国有小型航空公司的竞争力研究，且相关分析仅依靠模型分析，而缺少相关数据的直接反映。于剑等(2008年)[1]以中国国际航空公司为例，采用多级模糊综合评价方法进行网络型航空公司竞争力的实证分析研究，他们认为，多级模糊综合评价方法运用到航空公司竞争力评价中切实可行，能够很好地解决评价指标以及评价等级判定的模糊性问题。李艳华等(2009年)[2]选择可拓学中的物元模型对航空公司(新加坡航、大韩航、国泰、国航、南航与东航)竞争力进行综合评价，他们认为虽然我国航空公司在“航线网络”方面具有一定的优势，但整体竞争力较弱，航空公司可以根据评价结果有针对性地进行竞争力培育。付娉娉等(2011年)[3]建立了简单模糊数的模糊层次分析法的航空公司竞争力评价模型，她认为，在不同指标下，五家航空公司(国航、南航、东航、海航、上航)的竞争力水平各有强弱，他们在各个指标上的排序是不断变化的。李巍巍等(2011年)[4]建立了反映航空公司管理者主观有效努力程度的竞争力评价的二阶段分析模型，选取15家国内航空公司组成实证样本，研究发现，标杆航空只有国际航空公司一家，航空公司竞争力由强到弱排名依次为四大航空公司、民营航空公司、国有控股航空公司。
因此，对国有小型航空公司竞争力进行深入的比较分析，对促进国有小型航空公司不断发展壮大十分必要。本文通过数据分析法，对国有航空公司运营管理、航线网络、劳动生产率、运行效率等评价指标进行比较分析，使国有小型航空公司认清自身的经营状况，找到提升竞争力的主要措施，不断提高经营管理水平，适应市场竞争需要。
二、竞争状况
(一)从外部发展环境来看
随着民航近几年快速发展，民航资源要素不足等一些深层次的问题不断集聚，各种供需矛盾开始逐步显现，航线时刻、飞机机位、飞机引进指标、飞行员、空域等核心资源更趋紧张，竞争更加激烈。目前局方总体上正收紧对民航相关主体的管理和对市场的干预，并逐渐采取调减部分枢纽或繁忙机场航班量、调减航空公司飞行小时等诸多措施保证民航运行，航油价格持续上涨也对航空公司的盈利能力构成重大挑战。
(二)从行业内竞争者来看
当前我国民航形成了以四大航空集团下属的国航、东航、南航和海航，地方性国有航空公司，民营航空公司并存的竞争格局，四大航空集团占据了国内航空客货运输市场较大份额，2017年运输总周转量占全民航业的86.9%。国有小型航空公司不仅要面对大型、中型和低成本航空公司的夹击，还要在国内干、支线市场上还要应对日益发达的高铁网络冲击，这就要求国有小型航空公司在其自身专注的细分市场领域具有较强的市场竞争力。
选择2016年1月至2017年12月在我院进行诊治的多发性骨髓瘤患者60例，均符合相关的诊断标准[4]，其中，男性39例，女性21例；年龄42～85岁，平均(61.85±6.73) 岁；临床分期：Ⅰ期22例，Ⅱ期34例，Ⅲ期4例；IgA型15例，IgG型36例，不分泌型5例，轻链型4例。所有患者均签署知情同意书。
(三)国有小型航空公司现状
与国有中大型航空公司相比，国有小型航空公司各方面的差距还比较明显，这主要由于国有小型航空公司成立时间较晚，现代企业的管控模式还未完全建立，资源获取与组织能力不强。在面对日益激烈的民航市场竞争时，缺乏有效的应对手段，其中最突出的是航线网络竞争力不强，运行效率竞争力较弱。国有小型航空公司在面对竞争对手所带来的强烈冲击时也要提升竞争力方面进行了有益的探索，如引入大型国有航空公司作为其股东，严控人机比，扩大企业经营范围，等等。
三、国有小型航空公司的竞争态势
航空公司竞争力是指航空公司在参与运输市场竞争过程中所表现出的相对于竞争对手能够更好地满足旅客需求、持续获取更高效益与效率的综合力量[5]，即，航空公司竞争力来源于其获取和使用资源以及适应环境的能力；航空公司竞争力体现在顾客价值和公司效益方面；要提升航空公司的竞争力，不但要提升其整体实力，还要在市场竞争中持续获得竞争优势。
根据航空公司机队规模划分，成都航、西藏航、河北航、多彩贵州航机队规模小于40架，属于小型航空公司；厦门航、山东航机队规模小于200架，但大于40架，属于中型航空公司；国航机队规模大于200架，属于大型航空公司；上述7家航空公司均为国有航空公司。本文选取国有小型、中型与大型航空公司作为分析样例，运用运营管理、航线网络、劳动生产率、运行效率等评价指标分析国有航空公司的竞争优、劣势。
(一)运营管理
3.提高劳动生产效率
我们先来看一个核心。 之所以要以季札观周乐中对《唐风》的评价为核心，是因为第一，季札生活在春秋鲁襄公的时代，对于《诗经》没有隔膜。 第二，他是一位受过良好教育的贵族，具有极高文学艺术修养的人物。 第三，他对《诗经》全面的系统的评价，一直作为经典为历代所学习、所接受。 因此，以其对《唐风》的评价为解读的基点，就可以准确地把握晋国的传统、特征以及人民的内心世界，而不至于走偏。
1.投入指标
航空公司的市场竞争力从根本上体现了航空公司的整体实力，本文对国有航空公司2017年运营管理相关的投入产出指标进行对比，具体情况如表1所示。
王老师：您这么一说倒是提醒了我，课间与学生交流的时候，我发现他们说汉语也存在不少语法毛病，简直没法愉快地聊天了。
表 1航空公司 2017年主要投入指标对比表
资料来源：各航空公司网站、天眼查、飞常准、上市公司年报等，国航数据包括其控股子公司数据.
从上表可知，国有小型航空公司的机队规模、旅客运输量、飞行时间等指标与国有中大型航空公司差距明显。国航主要投入指标(如机队规模、飞行架次、投放运力、旅客运输量等)的竞争力明显强于其他航空公司，这说明在目前航空运输市场，航空公司机队规模与其投入指标的竞争力呈正相关关系，机队规模愈大，则其投入指标的竞争力愈强，反之亦然。另外，旅客运输量的竞争力除与机队规模相关外，还与机型大小、飞机日利用率紧密相连。
从图1可知，作为产出指标的营业收入，最高仍为国航，与机队规模呈正相关关系，即规模越大，收入越多。作为产出指标的净利润，最高为国航，最低为多彩贵州航，虽然西藏航的机队规模较河北航高出13.64%，但净利润高出124.31%；成都航的投入指标均高于西藏航、河北航，但其净利润均低于后两者，这说明航空公司投入规模与其产出指标的竞争力不一定呈正相关关系，规模效应在小型航空公司体现得不够充分。多彩贵州航虽然人员投入竞争力较强，但由于通航机场所在地区经济发展水平有限，且飞机日利用率、载客率以及公司品牌吸引度不高，旅客运输量与飞行小时的投入竞争力较弱，造成了产出指标的竞争力不强。
2.产出指标
虽然成都航的旅客运输量、实际投放运力较西藏航分别高57.03%、51.68%，但飞行小时仅高出12.15%。这是由于成都航ARJ-21飞机日利用率不高，据统计其2017年日利用率不足5小时。但其主力机型为A320，座位数高于西藏航的主力机型A319，故其运力投放与旅客运输量指标的竞争力较强。
西藏航、河北航的营业收入分别较成都航低6.0%、50.07%，但净利润较成都航高209.92%、38.17%。这说明成都航的投入在与其他航空公司相一致的前提下，由于票价品质、经营能力、运营管理以及品牌传播等优势不明显，这导致其经营效益与西藏航、河北航的差距明显，公司的管理能力、管理效率亟待提升。
夏商周时期的陶瓷作品多作为日常生活用品而存在和发展的，直到宋朝时期才逐渐的作为陈设出现于空间之中，然后经历了元明清的不断变化发展之后，几乎成为了生活中最为常见与平常的陈设物品。陶艺对工艺技法、形态、釉色等都有十分严格的要求，它是被视作一种品味和地位的代表，一般涵盖了花瓶、文具、瓷板画等器物，它们在空间陈设中起着重要的作用。
资料来源：各航空公司网站、天眼查、飞常准、上市公司年报等，其中西藏航营业收入为主营业务收入，国航数据包括其控股子公司数据，厦门航、国航实际营业收入分别为261.21亿元、1213.63亿元.
图1 航空公司2017年主要产出指标
(二)航线网络
航线网络是航空公司除旅客外的一项核心外部资源和影响民航市场竞争的重要因素，也是航空公司扩大市场规模和提高市场占有率的前提条件。随着国内繁忙机场时刻资源逐渐饱和，航线网络以及机场时刻资源的竞争也越来越激烈，尤其是旅客吞吐量较大的重点城市机场。国有航空公司的航线网络竞争力也存在明显的差距，对航线网络竞争力进行比较分析并排序，有利于航空公司明晰自身在民航市场中所处的竞争地位以及所具备的优劣势，为航空公司的航线网络布局提供了参考。本文将以国内外通航机场、远程飞机数量、主要运营基地、年末机长人数等11个指标进行比较分析，具体指标和排名如表3所示。
表 3航线网络竞争力比较
注：无特殊说明外，数据统计时间为2018年6月，数据来源为飞常准、民航资源网、航空公司、云执照等网站.
从上表中可以看出，无论是航线网络的广度(通航点数量)、通航地区、国际化程度，还是资源保障能力、航线网络的分布范围，国有大、中、小型航空公司呈现三级阶梯分布，中国国际航空优势明显；厦门航、山东航紧随其后；国有小型航空公司与中大型公司差距明显，航线网络竞争力提升空间巨大。而在国有中、小型航空公司内部，航线网络竞争力差距也较大。
综上所述，医院应认识到糖尿病患者健康教育的重要性，不断加强糖尿病患者健康教育管理力度，提高患者健康知识知晓率，改善患者治疗依从性，最终提高其治疗效果。
1.中型航空公司
随着中型航空公司机队规模的快速扩张，其航线网络在巩固现有点对点干线网络基础上进一步完善地区区域门户枢纽航线，打造区域中转网络，提升整体航线网络竞争力。随着航线网络的升级，中型航空公司市场由国内拓展到国际、竞争对手由国内航空公司发展至海外航空公司也为航空公司发展带来不少的挑战。
而厦门航的航线网络竞争力无疑是强于山东航，在国际化方面，凭借着B787飞机的卓越性能，厦门航在现有东南亚航线初具规模的基础上，开通了跨洲、跨洋的北美、澳洲、欧洲航线，2017年，厦门航的国际/地区运力增速达到18.8%，并于2012年11月加入全球三大航空联盟之一的天合联盟；在国内航线网络布局方面，巩固现有的福建、台湾市场，设立台湾分公司，控股河北航与江西航空，积极布局京津冀市场，成立北京分公司。厦门航较强的航线网络竞争力保证了其实现连续31年盈利这一中国民航业最长纪录。
山东航受限于飞机性能影响，开通并运营着目前竞争激烈的东北亚、东南亚航线，2017年山东航重点加强了国内航线的布局，国内运力增幅达到17%，在国内主要航空公司中增幅最快，其中在绵阳、泉州、敦煌机场出港运力增加最多，2016年同比分别增加24.4倍、9.9倍与5.6倍；在做强山东民航市场的同时设立北京分公司为增投北京市场创造条件。
航空公司产出体现在价值量上主要是运营收入与运营成本，人均运营收入、成本是航空公司劳动生产效率的直接反映。除多彩贵州航人均运营收入低于人均成本外，其他公司均为盈利状况，造成多彩贵州航劳动生产率的竞争力较弱。在7家航空公司中，多彩贵州航的人均收入最低，厦门航人均收入最高，厦门航较前者高出63.14%。
2.小型航空公司
随着民航快速发展，国有小型航空公司的航线网络不断丰富，形成了一定规模，西藏航无疑最具竞争力。结合航空公司产出指标，可以看出航线网络竞争力与航空公司产出指标竞争力呈正相关关系，即航线网络竞争力愈强，则运营管理中的产出指标竞争力愈强。
(1)国际竞争力。国有小型航空公司除西藏航、河北航开通国际/地区航线外，其他公司航线均分布在国内，国际竞争力有限。西藏航充分发挥5架A330优势，巩固“北上深”航线，发力国际市场，据统计，2017年度，西藏航国际运力同比增加超过3倍。
我按那个人的指引，坐公共汽车到了六渡桥。我下了公汽，没走多远，看见一个人坐在桥下。他的头奇大，我起先以为是一个人用黑色头巾裹了头，近了，才看清是一个大脑袋的人。这人的脑袋也太大了。我忍不住细看，天啦，这不是李大头吗？他不是包工头么，怎么坐在这里？像个流浪汉。应该不是他吧，也许是另一个长得像的人。我抬腿往前走，就听见有人喊我：小贱！我愣在那里，吓得不轻，在这个陌生的城市，居然还有人知道我的小名。
(2)分基地/公司数量，成都航加强在西南、华中与东北地区航线布局；而西藏航在做大做强拉萨与成都双运行基地的同时重点加快西安运营基地建设，紧紧围绕“藏区航线”在航线网络的主要指标上竞争力优势明显；河北航航线网络以石家庄为中心，与厦门航航线网络互为补充。虽然拥有6架E-190，开通张家口、秦皇岛等支线航线，但其航线网络仍以干线为主，占比达到69%。随着河北航进驻北京新机场以及京津冀一体化战略的深入实施，河北航航线网络布局更显期待；以支线航线网络为主的多彩贵州公司，如何进行航线网络与产品的差异化布局值得思考。
(3)北上广深班次。北上广深作为目前国内经济最为发达的地区，同时也是国内最大的航空客运枢纽，航空公司航线通航的数量、质量是其竞争力的重要体现。以一周为统计周期，从主运营基地到北上广深班次最多的为成都航31班、其次为西藏航与河北航28班，最弱的多彩贵州航0班。其中河北航与成都航无北京航线、西藏航无广州航线。
(4)其他。虽然国有小型航空公司航线网络竞争力与中、大型航空公司差距明显，但在提升竞争力的过程中也出现了一些创新战略。如，西藏航凭借丰富的高原航空公司运行经验，成立尼泊尔喜马拉雅航空公司，积极布局海外市场，逐步占据尼泊尔国内航线的较大份额；成都航充分利用ARJ-21的支线优势，开启“以哈尔滨为中心枢纽，进行基地化区域化运营”的新模式，逐步提高飞机日利用率，不断完善公司“干支结合”的航线网络。
而提高劳动生产率的实质就是增加单位时间的产出或减少单位成本，避免产生由于岗位设置不合理造成的推诿、扯皮等内耗；人员薪资缺少竞争力，造成人才流失；绩效管理指标设置不合理，造成员工消极怠工等现象。
(三)劳动生产率
劳动生产率是劳动产出与相应投入之间的比率，劳动生产率的提高是企业发展的重要因素[6]。本文对国有航空公司的劳动生产率——人机比和人均运营收入与成本——进行分析。
1.人机比
人机比是指航空公司员工数量和公司拥有飞机数量的比率，是民航业内衡量航空公司劳动生产率的一项指标，尤其是相同商业模式和规模相近航空公司之间的比较。但通常航空公司之间飞机大小差别很大，人机比并不能全部反映航空公司劳动生产率。但总体来看，国有小型航空公司的劳动生产率(人机比)的竞争力分别优于中大型航空公司，国航2017年人机比较多彩贵州航高出67.11%。国有航空公司2017年人机比均低于上一年度，其中西藏航降幅最大，其次为河北航。
厦门航与山东航机队同为波音单一机型，山东航的人机比明显低于厦门航，前两者的人机比也远低于单一空客机型的西藏航；而河北航与成都航均为干+支线飞机的运营模式，河北航的劳动生产率更高；成都航与多彩贵州航2017年人机比分别为79:1和76:1(如图2所示)，似乎多彩贵州航比成都航劳动生产率更高，但多彩贵州航9架飞机均为E-190支线飞机，而成都航34架飞机中，有30架A320系列飞机，4架ARJ-21支线飞机，显然成都航员工的劳动生产率竞争力要高出多彩贵州航。2017年劳动生产率(人机比)竞争力从高到低依次为河北航、成都航、多彩贵州航、山东航、厦门航、西藏航与国航。
2.按顺序巩固单词。初中的单词量虽然不算太多，但却是最基本最常用的。经过一个暑假，学生已经忘记不少单词了，所以在授新课的同时要让学生利用初中课本或词汇手册，按1-6册的顺序复习和巩固单词。先让学生各人自己记，一册一册往下记，每一遍都给记不住的词做个记号，以便下次再记，如此反反复复直到记住为止。在记忆过程中，可以让学生分组比赛、组内个人比赛，看谁记得快，记得多。
资料来源：从统计看民航、天眼查、上市公司年报、社会责任报告等，厦门航2016年人机比为2015年数据.
图2 航空公司员工劳动生产率(人机比)
2.人均运营收入与成本
此外，土地贡献率相对处于低水平且趋势缓和，也反映了单纯地依靠增加土地面积的农业生产不能够促进农业经济的发展，而应该在现有的耕地上精耕细作以提高农业技术效率。劳动力的贡献率在多数年份为负值，反映出这种劳动要素投入型的农业生产也不利于农业技术进步的提高。
协商民主已经赢得相当的理论共识，诸如“政治自由主义”的罗尔斯、哈贝马斯、卡斯·森斯坦、菲利普·佩蒂等学者。协商民主理论被厄尔斯特做了区分：其一是被称作哈贝马斯主义或者说罗尔斯主义，该观点认为政治的目标不是政治妥协，而应该是“理性同意”，民主的表达要以对“共识目标”的公开争论而予以实现。在互联网下两种民主的理论上的界限似乎变得模糊，互联网为公民参与民主提供了工具，也让民主中“公共理性”和共识目标的形成具有了更好的可能性和期待。
虽然厦门航人均收入分别较西藏航、河北航高出7%、20.25%，但其人均成本分别较后者高出12.35%、24.04%，造成厦门航的人均利润低于西藏航、河北航，西藏航、河北航的劳动生产效率更高。从下图中可以看出，人均运营成本愈低，则人均运营收入也较低，呈正相关关系。企业在扩大运营收入的同时也会逐步增加相关运营成本。
"马克沁机枪也有着一些致命弱点，尤其是使用时间越长、射击子弹越多，枪管就越会发烫变形，因而必须用水冷却。"
图3 2017年航空公司员工劳动生产率比较
随着民航市场快速发展，国有小型航空公司无法避免与国有中大型航空公司之间的竞争。而国有中大型航空公司凭借多年的运营管理经验、丰富的航线网络，在运营管理、服务质量、乘客体验、品牌建设等方面都具有巨大优势。据统计，截至2017年底，全国共有40家独立运营的客运航空公司，其中，国有小型航空公司7家，占比17.5%，机队规模共占全行业运输飞机的4.22%；2017年度飞行班次占全民航的4.86%；旅客运输量约为2 200万人次，约占全国的4%。上述指标不仅远低于四大航，更低于厦门航、深圳航、山东航等国有中型航空公司，与国有中大型航空公司相比差距明显。
国有中大型航空公司人机比竞争力整体弱于小型航空公司，但受益于稳定的经营策略，激励、有竞争力的企业文化品牌，以及卓越的资源配置和组织执行能力使其在收入管理、成本管控方面的竞争力明显强于国有小型航空公司。
只知宗教总与艺术有不解之缘。或许，艺术从来就是宗教修行最能入道的“方便法门”？也未可知。释迦本人预言了他死后长达千年的“刻法时代”，说那体现了一种不自信；但这千年中留给华夏大地的多少艺术瑰宝能有如此辉煌的登峰造极，也能惊世骇俗了吧？瑰宝在上，我辈俗尘，谁又能有释迦的高度，在意什么“自信”、“不自信”？
国有小型航空公司可通过提高机长年平均飞行时间，就相当于同样的飞行员比在其他公司可多飞更多的飞机；提高人员队伍素质，优胜劣汰，以保证较高的员工单位产出；精简机构和编制，控制公司管理层级以实现“纯扁平化”管理；应用IT系统等以提高公司员工劳动生产率，另外，在企业文化建设、工作流程设计、组织机构设计、员工岗位配备、薪酬福利制度等方面综合运用。
(四)运行效率
航空公司较高的运行效率，有助于保障航空安全和航班正常，为旅客提供更顺畅的出行保障和优质高效的航空服务，也可降低航空公司的运行成本。航班正常水平已经成为评判航空公司服务质量和品牌声誉的重要因素之一，也是衡量航空公司运行品质和管理水平高低的重要参数，受到旅客和社会各界的密切关注[7]。
航空公司航班运行的高准点率，无疑是其追求运行绩效目标与树立品牌优势的关键因素，也是旅客评价航空运输服务、选择乘坐航空公司的重要因素，航班正常率高的航空公司，总是旅客出行首选，其品牌影响力也远远高于正常率较低航企。另外,航空公司运行效率的排名对其飞机引进指标和繁忙航线、机场时刻等资源争取起着重要影响。
图4 2013-2017年航空公司航班正常率
1.国有航空公司现状
从上图可知，国有大型航空公司整体运行效率竞争力强于中型航空公司，国有小型航空公司的运行效率竞争力最弱。国有大中型航空公司通过强化航班正常性管控力度，着力提升首发航班正常率和放行精准度；充分发挥现有的信息系统和新技术优势，进一步提升航班正常率。
在国有小型航空公司内部，河北航的航班运行效率最低，均低于行业平均值，最高为多彩贵州航，其次为成都航、西藏航。多彩贵州航运行效率竞争力较强一方面是由于公司成立时间晚，航班运行统计次数远低于其他航空公司,另外,公司飞机日利用率低于其他航空公司，公司运力备份较为充足，多彩贵州航2016年、2017年平均飞机日利用率分别较同期行业平均值低23.06%、5.06%；最后，公司运行繁忙机场的占比较少，2017年通航旅客吞吐量2000(含)万以上机场航班量占比为18%，目前月度航班运营量最大的机场为遵义茅台机场。
2.提升航班运行效率
对于“公职律师”，国外更多是使用“政府律师”概念。政府律师制度最早起源于英国，并为英美法系国家或地区所普遍采用。目前，世界上许多国家或地区都建立了政府律师制度，虽然各个国家或地区政府律师制度设计上不尽相同，但都对整个国家或地区的政治、经济和社会发展产生重要作用。
运行效率竞争力成为国有小型航空公司竞争力的薄弱环节，一方面国有小型航空公司要不断提高航班正常率，借鉴中大型航空公司的运行管理经验，完善航班保障工作制度、程序，避免航班运行效率成为制约公司获取相关资源的短板,将航班正点率和安全管理放在同等位置，针对雷雨等特殊天气，熟悉掌握、尽早准备，做好大面积航班延误预防措施。推进旅客信息系统建设工作，完善官网等航班信息发布渠道，以减少现场旅客处置压力。
要根据公司航线、航班季节运行特点，对航班航段时间、过站时间进行评估梳理，制定科学合理的航班衔接时间。定期对飞机维修计划、市场收益、运力计划安排、机组实力配备等方面进行评估，将有限的运力投放到最能产生效益的航线上，提升员工劳动生产效率，增加单位产出。
三、结 论
本文以分析国有航空公司竞争力为出发点，结合航空公司运营发展特点，运用数据分析法对运营管理、航线网络、劳动生产率、运行效率等评价指标予以剖析。研究表明，国有航空公司在不同评价指标下，竞争力水平各有强弱，部分评价指标联系紧密。
3)规则3。竖井掘进机偏移为正大，偏移改变量为负大，表示机体虽有很大的偏移，但具有大幅度向设计轴线回归的运动趋势，此时为避免超调，液压缸压力差应取零，防止机体纠偏幅度过大。
国有小型航空公司虽然规模小，但在民航市场不断扩张，发展增速较快，提升竞争力不仅是国有小型航空公司快速发展的需要，也是其应对竞争的一种手段。通过对国有小、中、大型航空公司竞争力的分析，可以看出国有小型航空公司要提升市场竞争力，一方面要完善航线网络布局，提高航班运行效率，西藏航、成都航都进行了有益的探索。另一方面提高劳动生产率中的人均收入指标，降低人均成本指标，即增加员工的单位产出，减少单位成本。
要不断提升国有小型航空公司运营管理中的产出指标竞争力，保证其持续、稳定的运营。国有小型航空公司首先要明确发展目标，制订科学发展规划，如成都航充分利用国有航空公司与国产民机的优势，逐渐实现从一家民营航空转变为国有航空公司，从一家一般意义上的航空运输公司转变为一家承担国产民机发展战略重任的航空公司，经营发展战略目标的明确为公司跨越式发展注入了强劲动力，并于重组当年首次实现扭亏为盈；其次要管控成本环节，航空公司作为低利润行业，成本管控尤为关键。河北航自2015年盈利至今的关键在于将厦门航的成本管控模式复制到河北航，推行大项成本靠制度、小项成本靠文化的全员成本管控机制。
参考文献 ：
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中图分类号 ：F562.6
文献标识码： A
文章编号： 1007-1199(2019)06-0021-10
收稿日期 ：2018-08-29
作者简介 ： 王 标，男，湖北武汉人，硕士，研究方向为航空运输经济。
DOI :10.19327/j.cnki.zuaxb.1007-1199.2019.01.004
(责任编校：马小军，田 旭)
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