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摘要：所谓TOD模式指的是现代城市综合交通枢纽建设工程中实现土地的高强度利用，从而减轻城市用地的压力。现代城市交通枢纽作为在TOD开发模式中重要的一部分，其规划、设计和建设管理等方面研究的重要性亦日益显现。有鉴于此，本文对TOD模式下城市公共交通枢纽设计方法进行了探析，希望能够为乘客出行提供更多的便利条件。
关键词：TOD；公共交通枢纽；设计方法
一、综合交通枢纽概述
综合交通枢纽是多种交通方式相互结合的一个有机整体，包含航空，铁路，客轮，城市轨道交通，长途汽车，公交，出租等。多种交通方式的结合，给乘客的换乘带来了方便，缩短了换乘的距离和时间。
综合交通枢纽多个交通功能部分紧密相连，已达到换乘距离最小。
二、TOD模式下公共交通枢纽设计
1.TOD的概念
TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。
2.TOD模式下交通枢纽是将城市交通枢纽几个紧密相邻的交通功能体块进行灵活地拆分，使各交通功能板块之间相隔一段距离，这段距离在乘客可接受的步行换乘距离之内，从而形成一个串联各交通板块的共享空间。
合理利用该空间，结合枢纽内乘客的需求进行合理的物业开发，形成一个功能更为齐全的城市综合体，利用公交枢纽的客流资源来带动TOD的商业活力，同时辐射周边地区的商业开发，给枢纽带来更多的客流，实现交通与物业的互惠共赢。
3.案例：东京八重洲车站地下商业规划
1960年代初为了满足铁路客运量增长的需要，在丸之内车站的另一侧新建八重洲车站，作为主车站，定名为东京站，同时对两个车站附近地区进行立体化再开发，在八重洲站前广场和通往银座方向的八重洲大街的一段，建设了著名的八重洲地下街。
八重洲地下街分两期建成（1963-1965年和1966-1969年），是日本规模较大的地下街，总建筑面积为7万多平方米，加上连通的地下室，总建筑面积达到9.6万平方米。
八重洲大街拓宽后两侧为车行道，中间有街心花园，地下停车场的出入口和地下街的进、排气口都组织在花园中，沿街多为6-9层的高大建筑物，没有超高层建筑。东京站除新干线、山手线等铁路车站外，还有8条地铁线从附近通过，其中有4条线在大手町设站，3条在日比谷和银座有站，2条在日本桥有站。这些地铁车站一般都位于东京站为中心的几十米和几百米半径范围内，均通过地下步行通道与东京站地下部分和八重洲地下街相接。
地下为3层。一层由三部分组成：车站建筑的地下室，站前广场下的地下街，从广场向前延伸的八重洲大街下约150米长的一段地下街（共有商店215家）。二层有两个地下停车场，总容量570辆。地下三层有高压变配电室、一些管线和廊道，4号高速公路也由此穿过，车辆从地下就可进入公路两侧的公用停车场，使地面上的车流量也有所减少，路上停车现象基本消除。这样，尽管东京站日客流量高达80-90万人，但站前广场和主要街道上交通秩序井然，步行与车行分离，行车顺畅，停车方便，环境清新，体现出现代大城市应有的风貌。
分布在人行道上的23个出入口，可使行人从地下穿越街道和广场进入车站；设在街道中央的地下停车场出入口，使车辆可以方便地进出而不影响其他车辆的正常行驶。
在空调系统中，商店内部有一定数量的送风口并均匀布置，以保持温度的均匀和稳定，同时便于保持室内有适当的风速和相对湿度。在地下街内，设有“花之广场”、“石之广场”、“光之广场”、“水之广场”等4处休息空间。
下图为日本东京八重洲地下商业街规划示意图：
三、基于TOD模式的交通枢纽的设计方式
1.做好前期规划，需考虑近远期的综合体建设，考虑分期建设步骤，预留远期各功能区结合的接口。
2.作为交通枢纽，合理交通组织是实现其功能重要条件，
需规划好各种交通流线，与城市道路连接顺畅，尽量减少各类车辆行人流线的交叉干扰，使tod内部的交通有机地运行。
3.物业开发须布置在行人的主要动线上，业态需对该地区进行详细的市场调研已确定该地区来往人流的性质，从而确定tod主要的业态，通过调查分析人流的行为心理来确定业态的布局，
4．进行细致共享空间设计，通过丰富的空间来内部行人拥有舒适的体验。
四、现代城市综合公共交通枢纽设计中存在的问题
1.出行方式以乘坐公交车车为主，未形成机动化出行系统
在过去的几十年里，我国很多城市的郊区发展速度非常缓慢，郊区人口少，环境相对封闭，对公共交通没有过多的的需求。一些路段位于主城城郊，发展时间短，底子薄，山地地形不易开发建设公路、桥梁以及其他轨道交通。当前随着相关政策的支持，新修建的很多道路，使区域产业实现了全面发展，从而人口增速快、郊区城市化发展迅速。然而整个城郊结合区域缺乏更有力的公共交通条件，公共交通用地没有得到综合开发，这严重制约了部分区域的发展。
2.公交站点与各功能区相距较远，不利于人们出行
香港约有45%的人口居住在距离公交站仅500米范围内，香港各商务中心、商业中心、商业步行街间以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达，香港土地寸土寸金，因此它把土地的空间利用发挥得淋漓尽致，给行人提供了最大范围内的方便。海尔路沿线区域有的居民区与站点步行距离达20分钟乃至半小时之长，人们不愿意选择此类住房居住或在此工业区就业，但地形和资金等条件已经造成了这个现状。
五、针对问题的对策建议
1.改善区域基础设施条件，把单一的公共交通出行方式增至多元
基础设施的建设和改善是提高居住区质量的首要因素，对吸引居民迁入有重要意义。随着基础建设的开展，区域内基础设施完善，安全系数高，因此能够使得临近区府旁的商品房销售速度相对较快，居民满意度也相对较高。由于企业资金有限，不能支付基础设施建设所需的全部费用，政府应加大对基础设施建设的投资力度，提升公共交通设施，装备水平，提高公共交通舒适性。在加强公共交通用地综合开发方面，对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发。
2.大型功能区中心围绕轨道站点布置
合理的轨道站点设计是吸引乘客的主要因素，对于日常出行者而言，乘客愿意选择节省时间、直接快捷、行程方便的出行方式。在公共交通站点建设方面，应遵循“车围人转，车行人不走”的原则，实现各功能区与人行系统相融合。如在站点附近设立人行天桥与人行通道，使行人尽量减少上下移动并不感到绕远，同时确保行人在行走过程中的安全、方便和舒适。
参考文献：
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[3]李阳阳，李永霞，杨红利. TOD模式下封闭式小区与小街区制对比研究——以郑州市新旧城区为例[J].住宅与房地产.2016（27）
论文作者:张海琦
论文发表刊物:《基层建设》2017年第36期
论文发表时间:2018/4/2
标签：枢纽论文; 交通论文; 地下论文; 公共交通论文; 东京论文; 城市论文; 车站论文; 《基层建设》2017年第36期论文;