摘要：在建设交通强国和长三角一体化发展上升为国家战略的背景下，本文从地方铁路补短板，满足人民群众多层次、多样化、个性化出行和“四网融合”的角度，研究了建设绍兴到诸暨、绍兴到嵊州新昌市域铁路建设的必要性和可行性，并提出了建设方案，为规划提供依据。
关键词：交通；市域铁路；规划；方案
1、地区铁路现状及存在的问题
绍兴作为浙江省发展铁路交通最早的地区，一直以来以浙赣线和萧甬线为主要铁路干线，中间虽经历单线变双线、电气化改造等提升改造，但线位和里程基本没有变化。直到2013年和2014年杭甬客运专线和沪昆客运专线开通运营，绍兴铁路网才不断完善和优化，但仍存在不能满足人民日益增长出行的要求和区域经济协调发展的要求，主要表现在以下几方面：
1.1铁路网密度低，在综合交通运输中所占份额较小
绍兴全市现状铁路营业里程238km，路网密度为288km/万km2，每百万人铁路里程47.3km，约为2016年全国平均水平的一半（93.6km），单位面积铁路网密度略高于浙江省平均水平（230km）和长三角平均水平（258km），但远低于京津冀地区平均密度（394.3km）。2018年，绍兴市完成GDP达5417亿元，占全省的9.64%，但铁路出行量为1321万人，仅占全省的6%；铁路货运量为389万吨，仅占全省的4.88%。数据显示，绍兴人均铁路里程数较低，通过铁路运输方式出行人数占比也较少，亟需提升铁路在综合交通运输中的作用。
1.2铁路网布局不均衡，铁路覆盖范围需进一步提高
从整个市域既有的铁路网布局来看，铁路主要集中沪昆通道和杭甬通道，尽管每个通道均有高速和普速两条线路，但嵊州、新昌仍属于铁路覆盖空白区，对外联系主要依靠公路运输，存在运输成本高、通达性差等因素，制约着当地的经济发展；绍兴市南部地区也存在一定的路网空白，亟待改善运输方式，完善综合运输体系，以满足地方经济发展的需要。
1.3市域铁路发展相对缓慢，多层次轨道交通网络体系尚需完善
当前，随着杭绍台铁路和金甬铁路的建设，绍兴融杭联甬对外通道建设逐步完善，但区域内都市圈城际、市域（郊）铁路建设仍然滞后，市内中心城区与诸暨、嵊新等组团间的市域铁路还未规划建设，出行方式单一，缺少满足不同层次、高质量发展的综合运输网络。
2、市域铁路建设必要性
按照“统筹兼顾、规划先行、合理布局、适度超前”的原则，本着“交通优先发展”战略和“交通引领经济”理念，规划建设市域铁路十分必要。
2.1是填补铁路网空白，公铁交通均衡化发展的需要
绍兴到诸暨的交通主要以绍诸高速公路和S308省道（绍大线）为主，交通出行方式单一。绍兴至嵊州和新昌的交通长期以来一直以104国道和常台高速（上三线）公路为主，没有其它的交通出行方式。随着近年各地经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，汽车的拥有量不断攀升，道路拥堵也日益频繁，交通压力不断显现。而绍兴至诸暨、绍兴至嵊州新昌市域铁路规划建设，不仅能解决绍兴中部铁路网空白问题，也能促进了公路和铁路协调发展，满足了不同层次人员个性化出行需求，为我市交通合理布局和可持续发展奠定基础。
2.2是构建“半小时”交通圈，携手推进区域城市协调发展，抱团参与长三角区域一体化发展的需要
规划建设市域铁路，将为绍兴各区、县（市）间提供快速、大容量、高密度、公交化的公共交通服务；使诸暨、嵊新组群实现与绍兴中心城区间“半小时”交通圈（市域铁路设计时速160km/h）；增强中心城区的辐射力、影响力和凝聚力，促进区域城市协调发展；发挥绍兴对外通道优势，实现与长三角城市的互联互通，打造长三角南翼重要增长极。
2.3弥补市域轨道交通线网层次缺失，实现“四网融合”发展的需要
为更好的支持绍兴城市发展战略和长三角城市群规划，通过构建市域（郊）铁路网络，可以弥补轨道交通通道的缺失，打通铁路换乘节点，形成重要铁路通道，新增铁路通道使绍兴市市域（郊）铁路成网，并与城市轨道网、长三角城际铁路网、国铁网等轨道交通线网相结合，促进“高速铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道”四网融合，补充轨道线网的不足，形成完善的轨道交通系统网络。
3、市域铁路规划建设方案
经过调研，我们对绍兴至诸暨、绍兴至嵊州新昌市域铁路线位进行了研究，主要有两大方案：一是利用既有或在建铁路开行市域列车；二是新规划线路开行市域列车。
3.1方案一：利用既有或在建铁路开行市域列车
绍兴至诸暨线利用沪昆铁路开行市域列车。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆一是列车运行过程中需要在杭州南站折角，增加旅行时间，不利于两地快捷交流；二是沪昆铁路目前通行能力基本饱和，没有富裕能力开行到绍兴的市域列车；三是既有线将是杭诸融合发展开行诸暨城际铁路线位，无法占用。
绍兴至嵊新线利用在建杭绍台铁路线路。在运营初期能开行一定数量市域列车，但随着杭绍台铁路本身行车量的增加将不能保障市域列车开行对数，影响服务质量。另外，杭绍台铁路在绍兴境内仅设嵊州新昌站、三界站、东关站和绍兴北站，站点较少，虽可实现绍兴城区与嵊新组团的直接联系，但无法兼顾沿线乡、镇与市区和城区内部的交流。综合考虑，绍兴至诸暨线和绍兴至嵊新线利用既有或在建铁路开行市域列车的可行性不大。
3.2方案二：新规划线路
3.2.1绍兴至诸暨线
绍兴至诸暨规划线路起于兰亭镇，与规划地铁三号线阮港站换乘，出站后向西南方向行进，经漓渚镇、店口镇、江藻镇、诸暨环城北路至沪昆高铁诸暨站，线路全长48.5km，设站8座，均为高架站，站间距约6.9km，总投资约148.26亿元。同时我们对经枫桥方案进行了比较。经枫桥方案同样接绍兴地铁3号线阮港站，出站后折向南经过枫桥镇、浣东街道后向西进入诸暨市主城区，通过环城北路引入沪昆高铁诸暨站。因经店口方案将诸暨阮市、店口、江藻等沿线经济重镇串联，客流较多，并可以在店口附近设置Y型支线与杭州相联，符合诸暨对轨道交通的规划。而经枫桥方案经过的乡镇和街道较少，客流也相对较少，对沿线经济发展带动相对较弱，故选择经店口方案。
3.2.2绍兴至嵊新线
绍兴至嵊新线我们研究了穿山直达方案、上虞站接轨方案以及百官站接轨方案三个方案。其中上虞站接轨方案和百官站接轨方案线位均沿曹娥江走廊带布置，且与萧甬线连接。一方面，上虞和嵊州提出现曹娥江走廊带公路交通十分便捷，杭绍台铁路也在此走廊带，若市域铁路再布置进来，客流量无法支撑，且有重复建设之嫌。另一方面，经曹娥江走廊，会穿越嵊州市区和浦口开发区，对其城市造成分割，影响城市发展。第三方面，萧甬铁路今后要开行杭甬城际列车，能力不足，接入后我市市域铁路班次将大大减少，失去开行市域列车的意义，也无法实现“半小时”交通圈的目标。故不推荐上虞站接轨方案和百官站接轨方案，推荐穿山直达方案。绍兴至嵊州新昌市域铁路起点为绍兴市地铁1号线终点站芳泉站，出站后折向东南经平水镇、王坛镇、谷来镇、崇仁镇、甘霖镇、嵊州高铁站、七星街道，终点为金甬铁路新昌站，预留往宁波奉化方向条件，全长83.7km，设站10座，均为高架站，站间距9.3km。线路在芳泉站设联络线（单线）接兰亭车辆段，在金甬铁路新昌站北侧设新昌停车场。工程总投资约192.1亿元。
4、市域铁路建设的可行性
4.1从铁路补短板角度，市域铁路急需建设
绍兴在“十四五”期间将建成“井”字型铁路网，实现县县通高铁的目标，但绍兴南部、嵊州西北部和诸暨东北部均还是铁路空白，这些乡镇交通基础设施薄弱，出行不便，难以满足经济高质量发展和协同发展的需要，因此在中长期铁路网中我们规划了“一环多连”铁路，形成绍兴各组团间的环状市域铁路，实现综合交通多样化和均衡化发展目标。
4.2从地方政府支持度来看
诸暨市、嵊州市和新昌县沿线地方乡镇对建设市域铁路非常积极，希望市域铁路建设能够给偏僻的山区带来机遇，促进乡村旅游、特色经济的快速发展，同时借助市域铁路与轨道交通的无缝对接，融入杭州都市圈和长三角城市群。
4.3从线路和技术角度
推荐线位可实施性较强，工程技术成熟，难度较小。
4.4客流与效益方面
绍诸线初期（2028年）、近期（2035年）、远期（2050年）全日总客流量分别为2.18万人次、3.18万人次和5.07万人次，绍兴至嵊新线全日总客流量与绍诸线相近，客流略有不足。据此客流分析，两项目投资财务内部收益率均小于零，低于基准收益率，项目投资财务净现值也小于零，有一定程度的亏损。但从国民经济效益看，两个项目经济费用效益分析全部投资内部收益率分别为9.0%、8.6%，均高于社会折现率8%，对国民经济的贡献较大。
综合分析，两条市域铁路规划建设可行。
5、结论
按国务院建设交通强国的要求和“四网融合”发展的要求，绍兴规划建设绍兴至诸暨、绍兴至嵊州新昌的市域铁路十分必要和可行，对完善综合交通网络和各种运输方式均衡协调发展具有重要意义。建议列入《浙江省综合立体交通网规划（2021-2050）》和《长三角地区多层次轨道交通体系规划》中,并根据地区经济发展情况和融合发展需要统筹规划、加速推进、分期实施。
参考文献：
〔1〕国家《中长期铁路网规划（2016-2030）》；
〔2〕《浙江省铁路网规划（2011-2030年）》；
〔3〕国务院办公厅《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）。
论文作者:李斌
论文发表刊物:《基层建设》2020年第1期
论文发表时间:2020/5/6