摘要：本文从车站布置和平面分析入手，试图通过对杭州南站综合交通枢纽中的地铁车站进行分析，来寻找在枢纽设计中，无独立站厅层设计的地铁车站的优缺点及相应的注意事项。并尝试探讨此种类型车站的适用范围。
关键词：地铁；交通枢纽；站厅层；换乘
正文：
自从进入21世纪以来，中国城市发展速度日益加快，基础设施建设逐渐起飞。随着中国高铁技术和轨道交通技术的发展，全国各大城市均出现了铁路与长途客车、城市轨道交通甚至飞机等交通运输方式结合的换乘枢纽。在21世纪前期，大批城市快速发展，城市范围逐渐扩大，人们的活动范围也日益加大。以地铁、轻轨为代表的轨道交通为人们的出行提供了巨大的便利，在大型铁路车站设置城市轨道交通站点已成必然的趋势。
城市轨道交通与铁路站房的结合方式往往因其工程的特异性及建筑效果的追求各有特色。而这其中最有代表性的地方便是地铁站厅与枢纽各交通方式的结合方式，甚至可以说这是整个枢纽换乘节点中的灵魂所在，担负着最大的客流输送。本文以杭州南站综合交通枢纽为例，试着分析杭州地铁火车南站站厅与市政广场相结合所产生的问题，以及对应的解决方法。
一、工程概况
1、枢纽概况
1.1枢纽位置
杭州南站综合交通枢纽位于浙江省杭州市萧山区城厢镇原杭州南站区域。萧山区是杭州的南大门，拥有钱塘江南岸较为广袤的发展空间。根据杭州城市总体规划方案，枢纽区位于未来城市副中心江南城，是城市南北发展次轴上的重要节点。杭州南站综合交通枢纽位于杭州铁路枢纽的南端，和杭州站、杭州东站共同构成三位一体模式的杭州铁路枢纽。
1.1.1枢纽构成
枢纽工程按所属业主不同，可分为国铁工程、市政广场工程与地铁工程三部分。其中市政广场工程可再细分为东广场、西广场两部分。
枢纽工程由西向东依次是市政西广场、国铁工程、市政东广场及地铁工程。
国铁出站通道位于枢纽地下一层，与市政东广场地下一层进行无障碍联通。地铁工程站厅层公共区即为市政东广场工程地下一层换乘大厅。此大厅屋面高出地面6m，为半地下建筑。
1.2地铁车站概况
地铁火车南站位于枢纽工程东广场正下方，为5号线与11号线换乘车站。
5号线自西向东垂直于国铁车场，在市政东广场下沿东西向布置站台，有效站台中心里程处轨面埋深约为21m，顶板覆土1m（市政广场顶板覆土），底板埋深约24m。站台长度120m，站台宽度14m，标准段宽度约25m，车站长度约310m。车站两端区间均采用盾构法施工。
11号线自南向北平行于国铁车场，在市政东广场下沿南北向布置站台，与5号线形成“十”字形换乘方式。有效站台中心里程处轨面埋深约14m，顶板覆土约1m（市政广场顶板覆土），底板埋深约15.5m。站台长度120m，站台宽度17m，标准段宽度约29m，车站长度约320m。车站两端区间均采用盾构法施工。
地面及地面以上部分为市政广场上盖。地铁工程站厅位于枢纽市政东广场地下一层正中，与市政广场合建。11号线站台区、5号线设备区及11号线设备区位于地下二层，其中5号线设备区被11号线所属区域分割为东、西两部分，东侧为设备大端。5号线站台区位于地下三层。
二、车站特点
2.1 线路及配线
本站5号线与11号线在地下二层与地下三层形成十字换乘。5号线为中间站，并于站后设置单渡线。11号线为中间站，不设置配线。
2.2 无独立站厅层
本站最大的特点在于地铁车站站厅与市政广场工程结合。
本站的站厅层即为市政广场地下一层，站厅层公共区即为市政广场地下一层的换乘大厅。由于付费区孤悬在换乘大厅中央，且中央大厅开间面宽仅120m，地铁付费区实际可使用的区域面宽仅40m，使得付费区内可布置的内容非常有限。公共区又难以布置车站控制室等在一般情况下应设置与站厅层的房间。
三、周边工程的制约性因素
3.1 平面与轴网布置。
本站是杭州南站综合交通枢纽的一部分，平面布置需要服从枢纽的整体设计要求，因此并未按照5号线标准站模板进行设计，轴网布置也采用了12m的标准，使得车站主体的长度除盾构井等特殊部位外，均采用12m的模数进行设计。
5号线车站主体位于杭州南站综合交通枢纽的中轴线上，车站主体跨度被控制在24m，使得车站设备区内的相关房间布置较为困难。11号线站台宽度经过多次与市政广场工程的协调，采用站台单柱的布置方式，且站台宽度达到17m，车站标准段宽度约29m。
3.2 西侧盾构区间下穿机电市场，制约5号线轨面标高。
由于市政西广场西侧现有机电市场一处，5号线盾构区间从其大楼基础下方穿过，需降低盾构区间标高。因此，火车南站5号线的车站标高受到了极大限制。
四、设计难点及解决方案
4.1 直接换乘节点紧张。
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4.1.1 难点分析
由于轴网布置及车站结构柱的上下贯通等原因，柱截面普遍较大。且5号线采用站台双柱布置，11号线采用站台单柱布置，这就使得换乘节点处的楼梯间可以使用的空间非常有限。
4.1.2 解决方案
直接换乘节点在两线站台平面重叠位置。换乘通道为一部L型转角楼梯及一部无障碍电梯。由于换乘楼梯净宽度仅为2m，换乘能力有效，故此方式仅为次要换乘方式。
间接换乘方式为从两条线路各自站台经楼扶梯至站厅层付费区内，再进行换乘。此换乘路线较长，但可满足大量换乘客流的换乘要求，为主要换乘方式。
在车站埋深难以继续增加的情况下，采用L型楼梯作为直接换乘方式，以尽量较少换乘楼梯对位于地下二层的11号线站板下管线通道造成的影响。同时，采取适量增减标识及引导措施等方式来引导客流经过简介换乘路径进行换乘，用以缓解换乘楼梯受到的压力。
4.2 无独立站厅导致的11号线设计问题。
4.2.1 难点分析
站厅层并非地铁工程独立建设使用，11号线站台位于地下二层。因此11号线设备管理用房被迫放置在与站台同层的地下二层。又因5号线与11号线需要分别进行管理，导致11号线设备管理用房要相对于5号线单独设置。
4.2.2有利条件
由于地铁车站结合枢纽的缘故，11号线站台宽度17m，车站长度达到了320m，站台上有更多的空间可以放置设备用房。
4.2.3 解决方案
首先，将11号线车站的平面区分为站台区与设备区，将变电所等与站台联系紧密的房间布置在站台区（如变电所、屏蔽门控制室等），其余管理部分放置在设备区。
其次，充分利用站台区空间，将环控系统进行划分，站台区与设备区分开布置。
再次，11号线轨行区下方设置强弱电过轨通道，使站台区与设备区能够进行连通。
最后，将有人值守房间布置在5号线与11号线相接的区域，使人员尽量集中，便于管理与消防疏散，并减少空间及资源的浪费。
4.3防火疏散问题。
4.3.1 难点分析
本站站厅为大空间半地下建筑，且位于车站主体上方，难以实现独立的消防疏散楼梯直通地面。公共区的疏散则完全依赖于广场工程和消防性能化设计。
4.3.2 有利条件
本站与枢纽相结合设置，在换乘大厅附近设置了大量的下沉广场和内庭院，可对其进行利用。
4.3.3 解决方案
地铁付费区与换乘大厅其他区域进行防火分隔。
公共区通过联通站台区与站厅区域的楼扶梯，将人员疏散至站厅层，再通过市政换乘大厅的消防疏散措施进行疏散。
设备区通过疏散楼梯间将人员直接疏散至地面，或先疏散至下沉广场再经由下沉广场的设置撤离至地面。
4.4人防设计问题。
4.4.1 难点分析
由于本站无独立站厅，不存在站厅公共区出入口。难以按照既有人防工程的惯例进行设计。
本站为重点设防站，按照相关文件要求，防化等级为丙级，需要进行滤毒通风的设计。
4.4.2解决方案
作为半地下室的站厅层不设防，楼板设置为人防板，所有穿越此楼板的管线设置为人防套管。对大型孔洞进行水平封堵。
结合设备区出入口设置超压排风装置。
充分利用本站的空间布置优势进行滤毒风室的设置。
本站结合市政广场工程人防设计，设置了两个人防工程的连通口。
五、小结与分析
5.1 优点
流线优化。相较于设置独立站厅层的车站，本站的客流更加平顺，旅客奔波的距离大大减少，“零换乘”的概念得到更加彻底的贯彻。
地铁车站规模减小。由于压缩了楼层，本站的车站埋深更浅，节约了工程造价。消防泵房等与楼层密切相关的部位布置难度更小。
5.2 缺点
最大困难是消防疏散和人防设计的非典型性。此外，在运营管理上也存在一定的管理难度。车辆控制室等通常被设置在站厅层的房间则被放置于站厅层下，仅能通过监控设备进行观察。
5.3注意事项及建议
无独立站厅层的设计，较适合用于采用“十” 字换乘、“T”型换乘等线路间发生垂直交叉的换乘车站。可以减少车站层数，优化换乘流线。但在设计时应明确人防需求及运营需求，以免在运营使用过程中出现大的影响。站厅层付费区布置也应尽量规整，避免对其他相邻区域产生影响。
论文作者:冉圣锴
论文发表刊物:《基层建设》2015年31期
论文发表时间:2016/9/28
标签：站台论文; 枢纽论文; 车站论文; 市政论文; 杭州论文; 广场论文; 地铁论文; 《基层建设》2015年31期论文;