引言
针对新建地铁线路地下车站出入口风井整合的设计目前各大城市都在研究，上海作为轨道交通世界上最长里程的城市，对此项的研究就更加深入了。
在2020年之前，上海还将建设多条轨道交通线，地下车站出入口整合设计也已刚刚落成通车的各条线路上积累了很多设计经验，将在下一轮建筑中做到设计的再提升，加入把未做整合的出入口和风井作为一大类来讲，暂且叫做地铁地面附属建筑1.0版本，那么刚刚落成的就是2.0版本，正在设计中的并在2020年之前落成的就是3.0版本了。
作为经历了上一轮2.0版本磨练的建筑师，我想参与过的设计师都意识到了这么小小的建筑设计的难度有多么大。一条地铁线路会穿过多个城市大区，会设有三十多个站点，会与10余条线路换乘，会涉及的街道、老建筑、新建筑、景观、管线等等无数问题，我作为整条线路地面附属建筑的设计总体的主要设计人，要解决的问题是可想而知的。在设计中将地铁出入口与风井从功能整合是相对比较容易的，但其形象的确定确实通过了两年的挣扎，汇报了几十轮，从线路项目公司到申通集团再到街道，是从下至上再由上而下的反复沟通调整，效果图制作了300余张，这是一个让人终生难忘的设计经历，最终的设计成果可能不是最惊艳的，但确是最协调的。
目前我又参与到了地铁地面附属建筑3.0版本，在设计中有了更深入的设计探索。
基于以上情况，本文对上海地铁9号线地面附属建筑设计实例作简单介绍，通过这一具体案例的分析与总结，对3.0版本的设计探索进行阐释。
1.地下线站体出入口、风井整合2.0版本
1.1,地铁出入口与风井整合2.0模式为将原散落的各单体构筑物在各种条件具备的情况下，将出入口与高风井、无障碍电梯、公共卫生间等整合为一座建筑。
在1.0版本阶段，地铁附属建筑的出入口与风井等多为分散式独立设置，地面建筑包括独立出入口、新风井、排风井、2个活塞风井、无障碍电梯、消防出入口、冷却塔和多联机、公共卫生间等，风井多为低风井。
1.1.1 低风井存在的问题
地铁出入口、风井及其他附属部分多设置在城市主干道路交叉口或道路两侧的城市绿化带内，因低风井为全部风口顶部出入形式，为了避免排出的污浊空气被吸入其他风井造成短路，因此低风井之间有严格的间距要求，同时其与出入口也要保持相应的距离，以减少风井对人流的影响，其他设备如冷却塔和多联机也较独立的设置在绿化之中。这种布局形式虽然满足功能使用，也较为合理，但对于城市会造成土地的浪费，公共绿化空间被大量占用，城市景观效果欠佳。
1.2,地铁出入口与风井转化为集中结合布置，风井较多为高风井。
目前，作为地铁附属建筑的出入口与风井有了新的设计趋向，在有条件的车站将风井与出入口结合，有些将无障碍电梯和冷却塔等也结合在整合建筑中，这种做法很好的节约了用地， 同时也将散落的单体做了很好的整合。
1.2.1 高风井的现状介绍及存在问题。
在整合的设计中风口进出风方式摒弃了顶出风形式，改为采用侧出风形式，利用在不同方向上进出风来集中分散的风井，节约了用地。这种布局形式虽然很好的解决了节约用地的问题，在城市景观上也做了改变，但存在的问题是高风井都采用的是侧出风形式，为达到风口间距要求，只能向空中争取空间，所以造成风井普遍高度在8米以上，这对于城市景观带了新的问题，高大的风井体量与出入口体量很难结合，同时高耸的风井也对城市景观造成不好的影响，对道路空间造成了压迫。
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2.地下线站体出入口、风井整合3.0版本，以上海地铁9号线地面附属建筑设计工程为实例。
2.1 上海地铁9号线三期东延伸工程简介
9号线三期东延伸工程起自杨高中路站，止于金钻路路口的曹路站，线路全长13.82公里，全部为地下线，设芳甸路站、碧云路站(与规划中14号线换乘)、平度路站、金桥站、申江路站、金海路站（与已建成的12号线换乘）、顾唐路站、民雷路站、曹路站共9座车站。站点主要设于金桥出口加工区、曹路大型居住社区等重要区域和客流集散点，这对于引导沿线地区发展和形成良好的城市布局有着重要作用。
2.2整合3.0版本中地铁出入口、风井整合的三种创新设计
鉴于城市对地铁出入口及风井的城市景观要求的提升，高风井的高度问题需要创新的方法进行设计。设计中在2.0版本的基础上进行了三种可行的措施，将出入口与风井进行更好的整合设计。
1）将出入口与高风井整合体作为一个精密的装置进行设计，充分挖掘和利用可使用的“腔体”，不浪费一点空间，目的是以此来转移风道，分散风口位置，从而降低风井高度。
2) 利用环控的专业风量技术方法来设计进出风口和风道，风口采用顶出和侧出相结合的方式，做到最有效的进出风组织，最小的风口面积和最短间距控制，同时还可以通过风道的内壁设计可降低风噪。
3）利用“一体化”的工业设计理念将风井与出入口整合为一个有机体，让高风井在整合建筑中“消失”。消除对城市景观的影响，减少对街道空间的压迫。整合后的建筑体可通过形象设计来丰富区域景观空间，为城市创造一个更好的景观节点。
结语：
长期以来,建筑学界一直没有重视地铁车站的设计,没有为此开展大量深入细致的工作,乃至把地铁车站推至建筑设计的边缘。但是近期,由于地铁车站的大量建设,人们的目光又重新转向这一设计领域,并取得了长足的进步。
本次重点讨论的是在高风井与出入口整合的前提下，怎样在满足地铁功能的同时实现更好的城市景观效果，怎样降低风井高度和探讨更好整合理念是本次创新的重点。
地铁出入口与风井是功能性与城市景观性同样重要的集合体。一体化设计的出入口与风井将为之后的形象设计提供更好的基础，会有更宽广的设计空间，能更好的与城市景观融合。
以此种设计理念可有效降低风井高度，如从站体设计之初就按此理念设计，那么可以做到高风井与出入口整合时将是完美的整体，高风井将“消失”。希望本文可以为今后的工程设计提供一份参考和借鉴；也希望在今后的设计工作中，可以做出更多的经验总结，让我们的设计变得更为经济、合理、美观和精益求精。
在经历了整合2.0模式的磨练之后，更希望广大参与其中的设计师能够加强交流，将这个看似零散实则总体规模巨大设计难度很高的群体建筑做得更能适合其所在城市和区域，使他成为城市中的已经，能代表城市的发展。
参考文献：
[1]地铁设计规范GB501572013
[2]姬利伟.《地铁车站出入口设计方法》铁道标准设计 2011.07
[3]姚显贵.《地铁出入口建筑设计理论与实践》隧道建设 2014.12
[4]齐镇峰.《地铁出入口建筑设计浅析》山西建筑，2010.11
[5]高永祥.《论述我国地铁出入口建筑设计》城市建设理论研究，2014.13
论文作者:范春波
论文发表刊物:《低碳地产》2016年7月第14期
论文发表时间:2016/11/10
标签：出入口论文; 地铁论文; 城市论文; 建筑论文; 景观论文; 风口论文; 版本论文; 《低碳地产》2016年7月第14期论文;