低价航空的狂欢时代，本文主要内容关键词为：低价论文,航空论文,时代论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
谁在狂欢
两年前，欧洲几家主要航空公司还在制定长期策略，旨在抢夺往返于大西洋两岸的商务乘客，但是现在，这些乘客除了待在家中就是改乘经济舱。大西洋对岸的情况更是令人难堪，美国航空、联合航空正在破产保护的条件下艰难度日。
从乘客身上赚取丰厚利润的航空时代消失了。人们抱怨恐怖的"9·11"给航空公司带来的公务旅客人数的急剧减少。实际上，世界航空业的败相早已显露，"9·11"不过是加剧了这一过程。
这个时候，欧美两地以低成本运营的低价航空公司突然大放异彩。美国的西南航空公司、捷蓝航空公司以及英国的便利(EASYJET)航空公司、爱尔兰的瑞安航空公司，就是这样的典型代表。在以高消费乘客为主的航空公司哀鸣的时候，它们却继续保持盈利。
不要以为低价航空公司只因规模小而得以生存，他们找到了独特的盈利模式，而且长得越来越大。美国西南航空公司拥有世界第八大的航机队伍，捷蓝航空的市值早已经超过了美国第六大航空公司大陆航空公司。欧洲的瑞安航空和便利航空都在去年的下半年分别向波音公司和空客公司预订了上百架飞机。
旅行市场的形势依然糟糕，高价航空公司到了从根本上重新考虑其业务模式的时候。但无论采取何种措施，那些低价的竞争者，不仅切割高价航空的利润蛋糕，而且不给大公司喘息的机会。
低廉票价
美国西南航空公司是世界上最早推出低价机票的航空公司，它由此也成为世界上连续30年盈利的航空公司。后起之秀捷蓝航空在美国西部加州的航班票价，比大型航空公司便宜75%，甚至比素以低价著称的西南航空公司还低。
欧洲的民航服务长期以来是由地位稳固、票价高昂的国家航空公司提供的。4年前当欧洲取消对民航业的管制时，瑞安航空首当其冲作出了反应，开始以平均比竞争对手低一半的价格出售机票。现在，瑞安航空公司一些航班的票价低到仅为欧洲各国家航空公司票价的1/10。鉴于瑞安航空的票价平均低于比利时国家航空公司80%，瑞安航空的首席执行官奥利里声称，它将“比利时航空公司致于死地”。
2001年12月才诞生的马来西亚低价航空公司——亚洲航空公司，其票价是别人的1/5。亚洲航空的创始人费尔南德斯是在航空领域毫无经验可言的艺术工作者，他学习瑞安航空，很容易地让飞机满载乘客。
市场迫切需要像低价航空公司来为旅客降低费用。一个调查显示，在本世纪第一个十年剩下的时间里，乘坐低价飞机的乘客增长率预计平均为25%至30%，而欧洲那些大航空公司同一时期将只有5%的增长。
现在，世界众多大型航空公司正为偿还债务而创造现金流量，出售廉价机票被很多航空公司视为创造现金的捷径。但是它们的低价与低价航空公司的低价不是建立在同样的基础上，有评论认为，这只能加速他们的崩溃。
统一机型
所有低价航空公司从一出生就选择了单一机型。波音民用飞机集团副总裁比托·布赖特说，由一种飞机组成的机队肯定是一种经济和有效的商业模式，因为这可以减少培训和维修的费用，减少人力，简化许多环节，从而大大降低航空公司的运营成本。
波音737被称为特别适合这种商业模式的飞机。美国西南航空公司的机队由375架波音737客机组成。瑞安航空的机队也全部由44架波音737客机组成。不久前还新下了150架新波音737飞机的订单。
对“高效低价”的航空公司来说，波音737具有灵活性，能最大限度地缩短离港时间，多飞一些航班，还可起降于大小不同的机场。班机到港以后，只需5个地面服务人员清理，比其他飞机节省一半人力。
不过最关键的还是单一机型。捷蓝航空目前拥有的飞机是全新的空中客车A320型。波音从前的忠实主顾英国便利航空公司不久前则买下120架空客A319喷气客机，它是以无比之低的价格取得这笔生意的。
与巴士竞争
瑞安航空首席执行官奥利里认为，他并没有与欧洲最大的航空公司展开正面竞争，而瞄准长期以来受人冷落的低价市场，大公司偏爱的是买公务舱机票的旅客。法航首席执行官让·西里尔·斯皮内塔说：“低价公司正在打开新的市场环节，并没有从大航空公司手里抢走顾客。”
主攻中短距离航线是低价航空公司另一个法宝。低价航空在两地间实现点对点的飞行，它竞争的直接对手如果说是其他大航空公司，不如说是高速公路或铁路客运。当然，在景气指数不佳的今天，高消费乘客也在加入他们的行列。从2001年11月开始，英航每天亏损280万美元，取消25%的短途航线。
要使中短距离航线赚钱，航班的密度非常重要，低成本运作的方法是提高飞机每天的利用率。捷蓝的飞机利用效率在所有航空公司中是最高的。同样一架飞机，在捷蓝每天可以飞行12小时，而在美联航、美国航空公司和美洲航空公司只能飞9小时。美国西南航空公司的飞机每天飞行时间也达到11小时。
捷蓝航空的首席执行官尼尔曼认为，理想的停机周转时间不能超过35分钟，即乘客8分钟内全部落机，清洁5分钟，下一班机乘客登机20分钟。低价航空公司通常的做法是机组人员自己动手打扫机舱卫生，从而使飞机从中途降落到再起飞的时间缩短到20分钟。
二级机场
低价航空公司常常并不提供乘客习以为常的机场。瑞安航空的飞机飞往巴黎降在博韦机场，该机场位于巴黎以北43英里的皮卡迪，看起来就像是一个被农田包围的公共汽车站，机场的行李员由当地的消防队员担任。瑞安航空号称，所有提供该公司航班的机场都有公共汽车或火车与主要目的地相连。例如，从博韦机场出发的旅客要在起飞前两个半小时从巴黎花8.2美元搭乘机场班车。
避开主要航空公司起落的主要机场，在二级机场之间从事航空客运，美国的西南航空和欧洲的瑞安航空都是如此。二流机场极少有交通堵塞，以瑞安航空为例，它的飞机着陆后不到25分钟便可返航，这又使该公司与使用大机场的竞争对手相比，每架飞机每天可多飞两个航班。
由于这些地处偏僻的机场渴望得到业务，所以瑞安公司不用负担在航空枢纽机场降落的高额费用，机场费压低到每位旅客仅1.5美元。这与欧洲主要航空枢纽平均每位旅客15美元到22美元的要价相比，连零头还不到。
没有正餐
美国捷蓝的飞机在飞行途中不提供正餐，只提供饮料和零食。在它的登机门口显示屏上写着：“注意：下一餐在2500英里之外”。它以幽默的方式提醒途中需要餐点的乘客，在上机前先自行准备。
低价航空公司意味着各个方面都要降低成本，剔除免费正餐是其重要标志。捷蓝的这一政策2001年省下了1500万美元。美国西南航空不仅没有正餐，还没有咖啡，它只给顾客提供花生。由于票价很低，乘客一般能够容忍。
瑞安航空并不满足于只是节约开支。它把每一项潜在的开支都被当做赚钱的机会。飞机上的免费饮料？算了吧。即便是水也要花钱的。当为瑞安航空提供配餐服务的GateGourmet公司表示不再免费提供免费冰块时，奥利里便停止了在飞机上提供冰块，此举每年可节约大约5万美元。
亚洲航空明确告诉乘客：“天下没有免费的午餐”。一般航空公司将餐食打入机票的成本，顾客是被迫接受的，更多的旅客是不乐意接受如此高成本的餐费的。少部分“饥饿”的旅客可以在亚航选购热的或凉的饮料和套餐，价格非常便宜。
在低价航空公司中，乘务员的脸上总是挂着微笑，这些不增加成本。据说，美国西南航空公司在招收员工时，没有幽默感的人被录取的机会不大。
把网址刷上机身
为了不断降低机票价格，低价航空公司总是努力削减费用。在捷蓝，300多位服务人员在经过系统培训之后被允许在家办公，从而节省了大量的办公设施及交通费用。不过所有的低价航空公司都力图削减售票费用。
2001年，瑞安航空把支付给旅行代理商的回扣至机票价格的7.5%，并改用了一个价格便宜的电脑订票系统，从而节约了大约600万美元。这两项举措，加上公司在2000年1月启用的www.Ryanair.com网站的成功，大大减少了公司对旅行代理商的依赖。现在，有8%的票是通过代理商售出的，有65%是通过网上售出的，其余则通过电话服务中心售出。
英国便利航空公司20世纪90年代中期通过把电话号码油漆在飞机旁来展开促销活动。不过现在，这些飞机已改为使用其网址www.easyjet.com来作为其装饰。西南航空公司不印发机票，旅客通过因特网、电话或旅行社订购机票后取得一个落实机位的编号，并在机场检查柜办理登机手续，然后按次序登机自选座位。
经营航空公司订位系统的Sabre Holdings主管Laura Lukan指出，全球航空业去年仅在网络上售出2%到4%的机票。但是低价航空公司占了其中的绝大部分。这些航空公司向网络移动的步伐在整个航空运输界正大幅度地领先。