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摘要：地铁客流的激增必然会对地铁的运营、乘车安全以及设备设施带来较大的影响。本文基于大客流运营角度对地铁车站建筑的优化布置进行了分析，并探讨应对大客流时可以采取的其他措施。
关键词：地铁；车站；大客流；建筑布置；组织措施
随着我国城市化进程的加快，城市面临的交通压力也在不断增加，地铁作为有效缓解城市交通压力的基础交通设施，其建设规模也在不断扩大。根据《2014 年-2020 年中国城市轨道交通行业发展模式与未来前景分析报告》统计数据显示，2015 年末，中国累计有26 个城市建成投运城轨线路96 条，运营里程5539 公里，其中地铁为4074 公里，占总里程的81.7%，为我国城市发展做出了巨大的贡献。而正是由于地铁的快速、便利，成为了城市人民公共交通出行的首要考虑方式，经常会面对着大客流的情况，继而使得地铁车站面临着较大的应对挑战。
一、地铁车站的客流组织主要影响因素
（1）乘降设备的通过能力。在地铁车站中的乘降设备主要有自动扶梯、垂直梯等，比如，根据客流数据的调查与计算，某地铁车站的垂直电梯以及自动扶梯的通行能力分别如下表所示：
二、地铁车站客流组织的原则
（1）安全运输原则。保证乘客的安全运输是地铁车站客流组织的根本性原则，继而保持客流在运输的过程中不仅舒畅，而且能够减少乘客出行的时间成本，避免拥挤现象的发生，当发生了大客流时能够及时得到疏散。
（2）分工原则。通常情况下，地铁的OCC 负责对地铁线路的客流组织工作，车站的客流组织则主要由客运的值班员来负责。
（3）经济性原则。对于地铁车站来说，不仅要考虑到如何吸引乘客来乘坐地铁，使客流量能够达到最大，同时还需要尽量降低客运的服务成本，使其取得最佳的经济效益。
三、车站建筑布置优化设计
4.1 车站建筑型式的选择
地下车站常用的建筑型式有标准岛式、分离岛式、侧式、岛侧混合式等。各种型式有各自的特点：标准岛式适用于一般地下标准双层车站；分离岛式适用于线间距较大或有特殊要求的车站；侧式适用于地面站或满身较浅的地下车站；岛侧混合车站适用于有停车线、渡线或有同向并列的换乘站。
鼓楼站左侧为鼓楼公园，公园上有省级文物保护单位――鼓楼，右侧有既有1号线鼓楼站和鼓楼隧道。右侧北京东路高程以2%的坡度向远离车站方向降低。4号线线路与既有1号线垂直，故不能采用岛侧混合式车站。4号线穿越既有建、构筑物只能采用上跨或下穿的方式。标准岛式车站为地下二层，位于1号线与鼓楼公园之间，局部暗挖站台，区间上跨鼓楼隧道，下穿鼓楼公园，车站使用功能良好，换乘条件优越，工程造价低，既有线改造较大；分离岛式车站为地下五层，位于绿地广场与鼓楼广场之间，盾构区间下穿1号线、鼓楼隧道、鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘距离较长，工程造价较高，周边景观影响较大；侧式车站为地下一层，位于1号线右侧，北京东路下方，区间上跨鼓楼隧道、下穿鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘条件较好，对周边交通影响较大，对周边景观影响较大，工程造价较高。
综上分析，鼓楼站推荐方案建筑型式采用标准岛式。
4.2 换乘方式的选择
既有1号线鼓楼站为地下三层岛式车站，中间预留有可供4号线穿越的市政通道，1号线基本为南北方向敷设，4号线与既有1号线基本垂直。考虑穿越鼓楼隧道以及下穿鼓楼公园等因素，本站可采用两种方式：“T型”换乘、通道换乘。下面就这上述换乘方式的“T型”换乘和两个通道换乘进行分析比选。
（1）方案一（“T型”换乘方案）
此方案车站设置在1号线西侧，北京东、西路交汇处，为地下二层（局部为一层）岛式车站，地下一层为两站共用站厅层；地下二层为1号线鼓楼站的设备层，4号线区间利用预留的东西向市政通道穿越1号线鼓楼站。
为实现本站与1号线鼓楼站T型换乘，需对1号线鼓楼站站厅层进行改造，使车站与1号线鼓楼站实现付费区换乘，达到较好的换乘功能。
（2）方案二（通道换乘方案）
此方案车站布置在既有1号线鼓楼的东侧绿地广场内，为地下四层岛式车站，站台宽度为14m，基本垂直于既有1号线鼓楼站。4号线与既有1号线通过付费区换乘通道换乘。在1号线付费区中部设置换乘通道与4号线付费区连通进行通道换乘。换乘通道宽6米，满足换乘客流要求。由于受外界条件的影响，4号线站厅与1号线站厅层高差为12m，因此换乘通道需做两次提升。
（3）方案三（通道换乘方案）
此方案车站布置在绿地广场与鼓楼市民广场之间，车站为地下五层分离岛式站台，站台宽度为14m，基本垂直于1号线鼓楼站。4号线与1号线通道换乘。
在1号线两侧设置换乘通道与4号线付费区连通，满足换乘客流要求。由于受外界条件的影响，4号线站厅与1号线站厅层高差较大，因此换乘通道需做两次提升。
从乘客换乘的便捷性、车站运营管理的方便性、车站实施对既有地形条件的影响、车站对城市景观的影响、工程投资、施工风险等方面综合考虑，推荐鼓楼站采用地下两层岛式车站方案。
四、地铁车站应对大客流的组织措施
一旦地铁车站出现了大客流时，整个地铁车站的运作都应该做统一协调，按照大客流组织方案的有关规定以及各岗位职责、程序执行，继而做
到安全、及时、有效地疏导乘客。具体来说，可以从以下措施来加强对大客流的应对：
（1）三级控制措施
当地铁车站遇到了大客流的时候，可以采取三级控制措施，第一级为对站台的客流进行控制，第二级为对付费区客流进行控制，第三级则为对非付费区的客流进行控制。在三级控制措施的启用中，车站值班站长是主要的决策者，其可以决定是否启用三级或者某级客流控制，并组织相关人员进行实施。当然，在具体实施三级控制措施之前，车站工作人员应该做好乘客的宣传引导工作，同时还要加强与保安、公安的相互配合和协调工作，继而保持三级控制措施能够顺利的实施。
（2）票务工作组织措施
票务工作是地铁车站的日常重要工作之一，加强对票务工作的组织措施还能够有效应对地铁车站面对的大客流挑战。在大客流发生之前，车站应该经常组织相关的维保人员加强对车站全部售检票系统的设备进行维护和检修，以确保所有的售检票设备都能够处于正常使用的状态。同时，地铁车站还应该根据以往的客流数据对即将的客流情况进行预测，并备好足够的车票与零钞。车站根据大客流的进出方向，选择在进站客流较集中的位置，设置临时售票亭。当站台客流压力影响车站安全时，可以适当的关停部分或者全部售检票设备减缓乘客进入付费区的速度，控制站台客流。
（3）大客流应急处理预案
一旦地铁车站发生了大客流，就可以根据大客流发生的趋势启动已经制定好的应急处理预案，同时要将相应的情况及时上报并快速处理。在执行中应该严格对预案进行执行，如果现场发阿生了突发事件应该灵活进行处理，以妥善处理大客流。同时，还需要注意的是，地铁作为城市中的重要基础设施，不能轻易对其中的出入口进行关闭。地铁车站应该根据车站的实际情况，制定详细可行的客流组织措施以及大客流应急处理预案，当然，还需要经常进行培训和演练。
五、结语
总之，地铁车站在面临大客流的挑战时，应该采取积极有效的客流组织措施，使乘客通行顺畅，乘车运行安全，继而充分发挥地铁运输的价值。
参考文献：
[1]李三兵，陈峰，李程垒. 对地铁站台集散区客流密度与行进速度的关系探讨[J].城市轨道交通研究.2009（12）
[2]史小俊. 地铁车站应对大客流的组织措施[J].城市轨道交通研究.2009（10）
[3]李三兵，陈峰，李程垒. 对地铁站台集散区客流密度与行进速度的关系探讨[J].城市轨道交通研究.2009（12）
论文作者:周星宇
论文发表刊物:《基层建设》2017年第32期
论文发表时间:2018/2/26
标签：客流论文; 鼓楼论文; 车站论文; 地铁论文; 通道论文; 措施论文; 组织论文; 《基层建设》2017年第32期论文;