引导大众汽车消费的税收政策研究，本文主要内容关键词为：税收政策论文,大众论文,汽车消费论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、前言
世界汽车发展的经验表明，1000美元是汽车工业加速发展的起跑线，超过这个标准，汽车工业和汽车市场进入加速发展期。2003年，中国人均GDP突破1000美元，居民消费热点由温饱阶段转向小康阶段，居民对于汽车尤其是私人汽车的需求进一步加速，中国进入大众汽车消费时代。2007年，中国成为世界第三大汽车生产国和第二大汽车消费国，汽车产业走向世界的态势已经形成，汽车出口量大增的同时，直接海外投资也取得了突破性进展，汽车产业成为支撑和拉动中国经济持续快速增长的主导产业之一，也为大众汽车消费打下了关键基础。
分析目前中国大众汽车消费现状，可以发现仍有诸多不足影响着大众汽车消费进程与汽车产业发展。从研发基础看，虽然中国汽车市场正进入品牌消费时代，但研发基础仍然薄弱，研发投入比重不足，核心零部件以及整体研发技术还处于相当落后的地位，自主品牌汽车在技术性能、质量和安全可靠性等方面与国外同类产品相比仍有较大差距，阻碍了汽车产业自主创新的发展进程；从能源利用看，2008年新认证的中国乘用车平均油耗标准仅相当于2002年世界乘用车平均水平，汽车燃油消耗加大能源紧缺现象，并且必将成为影响石油消费总量和大众汽车消费发展趋势的首要因素。从环境保护看，随着汽车污染物排放总量日趋上升，汽车排放已成为中国大城市空气污染的主要流动污染源，并成为温室气体排放的重要来源，环境污染问题必将严重影响大众汽车消费。从道路交通看，大中城市车路矛盾越发突出，交通拥堵日益严重，车路矛盾非常尖锐，挑战着大众汽车消费进程；由于美国金融危机的影响，全球性的经济危机正在形成，经济不景气引发汽车行业危机，全球汽车行业步履维艰，大型国外汽车生产企业纷纷采取减少产量、大幅裁员、减少不必要开支等措施应对经济危机，市场不景气的大环境必将抑制大众汽车消费。由于汽车消费本身潜力巨大，并辐射到七十余个相关产业链，因此，大众汽车消费及其上游的汽车产业亟须国家宏观政策支持与扶持。
二、大众汽车消费与税收相关性分析
(一)税收政策可以引导大众汽车消费速度和方向
在大众汽车消费涉及的产业和企业的成长中，市场竞争发挥着重要作用，但由于外部性影响大量存在，同时汽车产业与经济、社会、环境协调发展所涉及的问题远远超出了汽车投资和生产层面，在竞争并不充分的情况下，政府应采取税收、价格等经济工具和手段，用法规、法令等法律手段有效弥补市场缺憾，对汽车产业和大众汽车消费产业进行干预和调控。如政府可以通过制定较高的税率水平或者较少的扣除项目，体现对于汽车产业技术、质量、安全等方面的导向，确保汽车产业市场持续增长；通过制定较低的税率水平和较多的税收优惠，体现对于汽车产业环保、能耗、售后服务等方面的支持，给予汽车产业进入者以优先发展机会，最终通过税收政策的导向性作用，从长期战略高度引导大众汽车消费的发展速度和方向。
(二)税收政策可以引导大众汽车消费行为
汽车产业及大众汽车消费链条长、涉及相关产业多、耗能量大且影响环境质量，需要科学、相对独立和完善的税收政策和法规加以引导。如在城市合理规划交通结构、尊重居民出行方式选择权的前提下，政府可以对城市公交课以轻税甚至免税，私人交通与公共交通并举发展，把大众汽车消费引导到能源、环境、配套条件可承受的范围内。
(三)税收政策可以调整大众汽车消费成本
在大众汽车消费的全过程，税收政策可以渗透于大众汽车消费的经济、法律、技术标准和行业规范，调整大众汽车消费成本。如在国家制定燃油消耗量限制标准，对生产厂家提出限期达到燃油经济性要求的前提下，政府可以对不达标产品课以重税，提高燃油消耗的税收成本，向汽车消费者传递汽车节油消费的强烈信号；通过实行差别税收手段，对不同排量汽车规定不同的税收待遇，可以对大众汽车消费的自主选择加以引导，鼓励低油耗低污染、限制奢侈型大众汽车消费，明确消费导向，并通过传导作用进而引导汽车的生产和消费走向节能、环保和安全的可持续发展轨道，使大众汽车消费与中国当前的资源环境经济能力相适应。
(四)税收政策可以抑制大众汽车消费污染
控制汽车对环境污染的重要措施是制定和实施越来越严格的排放标准，在这一控制过程中，政府可以通过统筹经济技术和资源环境因素、配合排放标准调整而调整相应的税收政策。如对于进行节能减排方面新技术研发和现有技术改造的汽车制造企业，给予固定资产加速折旧、税额减免等优惠政策，鼓励企业投入技术和资本进行技术开发和设备改造，引导企业最终实现对污染的长期控制，提高汽车产业和大众汽车消费的清洁性与科学性。
(五)税收政策可以服务大众汽车消费过程
汽车产业具有高投入、高产出、集群式发展的特点。从纵向看，在汽车产业发展过程中，围绕汽车主件、零部件企业从整车企业中脱离出来向系统总成发展并实现了模块化、专业化生产；围绕汽车售后市场，配件供应、配件销售、汽车修理、汽车服务等市场产业链逐步形成，汽车保险、汽车融资、汽车文化、汽车俱乐部及汽车广告等衍生行业悄然兴起。汽车自身的投资、生产、研发、供应、销售、维修；汽车前序的原材料、零部件、技术装备、物流；汽车后序的油料、服务、信贷、咨询、保险直至基础设施建设、汽车旅游、汽车旅馆、汽车影院、汽车餐厅等，构成了一个独特的大规模的产业体系。从横向看，作为技术密集型产业，汽车产业涉及机械、电子、石化钢铁、有色金属、纺织、橡胶、玻璃等多个行业。税收政策可以渗透这一纵横交错的体系中并遍布于各个环节，结合大众汽车消费产业关联度大、资金积累能力强等特点，根据产业信息发布情况及时推出具体的税收措施，在质量标准、能耗控制、售后服务等大众汽车消费全过程发挥调控作用，实现政府对于大众汽车消费的微观经济干预。
(六)税收政策可以刺激大众汽车消费需求
2009年，在经济危机背景下，大众汽车消费和住房消费发挥着拉动个人消费、启动市场、扩大内需的重要作用。汽车产业在国民经济中的地位不断提高，成为支撑和拉动经济持续快速增长的优选行业。因此，在经济危机背景条件下，大众汽车消费税收政策的重要任务是通过多种政策工具释放居民汽车消费潜力，以支持经济长期增长为目标，出台既防止经济大幅放缓又扩大内需、注重民生的税收措施，使其与经济可持续发展相协调。如政府可以运用税收杠杆作用于汽车采购——生产——销售——服务产业链条，以财政补贴或退税、调整汽车消费税税率、分层次降低车辆购置税税负水平等直接税收措施，刺激大众汽车消费需求，进而带动相关行业复苏。
(七)大众汽车消费为国家提供丰厚税收源泉
税收伴随着汽车生产销售与大众汽车消费的全过程。在汽车生产销售环节，销售方应缴纳的与汽车直接相关的税收有消费税、增值税、城市维护建设税、教育费附加和企业所得税，购买方应缴纳车辆购置税；在大众汽车消费环节，使用方应缴纳车船税(参见图1)。而在汽车消费过程中，汽车燃油贡献了大量的税收，在石油开采环节缴纳了资源税、增值税，加工成为汽油、柴油后缴纳了消费税①、增值税，汽油零售环节缴纳了增值税，各道环节缴纳了城市维护建设税、教育费附加及企业所得税(参见图2)。
图1
图2
随着汽车产业的发展与大众汽车消费的普及，汽车相关的税收总额在国家税收收入总量中占有越来越大的比重。从汽车行业缴纳的税收总量看，根据国家税务总局数据，2007年，汽车(含摩托车)消费税实现347亿元，同比增长24.82%；车辆购置税实现876亿元，同比增长27.51%，仅此两项税收收入即超过千亿元。从汽车工业重点企业的情况看，2007年，重点汽车工业企业应缴纳增值税及附加317.22亿元，同比增长26.9%；缴纳消费税及附加314.90亿元，同比增长25.86%。从包含大众汽车消费在内的汽车产业链创造的产值看，1998年，汽车工业实现工业总产值2987.4亿元、工业增加值661亿元，占GDP比重0.83%；2003年，实现工业总产值10221亿元，年均增幅27.89%，实现工业增加值1998亿元，年均增幅24.76%，占GDP比重1.71%。汽车产业已成为中国国民经济中位列通信电子、电力行业、冶金行业和化工行业之后的第五大工业支柱行业，汽车产业与大众汽车消费必将对中国经济总量和财政收入产生巨大的经济和社会影响。
(八)大众汽车消费是缓解消费紧缩的重要途径
随着全球经济进一步放缓，国内经济涨幅将进一步下降，楼市、股市双陷低谷，经济外部环境一定时期内持续恶化，消费者对收入预期及就业保障的忧虑增加，国内消费萎缩。在世界经济普遍不景气之时，中国政府果断决定以消费、投资、出口拉动经济。与美国政府直接向资金面临断流危险的汽车企业“输血”的方式不同②，中国政府针对汽车行业的救市举措应侧重于消费环节，通过财政、税收政策鼓励汽车消费，以消费拉动生产。在此状况下，拉动大众汽车消费、释放居民汽车消费潜力必然成为拉动经济增长的重要措施。
此外，由于巨大的产业规模和上下游产业的带动作用，汽车业和大众汽车消费提供了较多的直接和间接的就业机会。2006年，与汽车生产及消费相关的就业人数占社会就业总人数的1/6，即在中国就业人数当中，平均每6人中就有1人从事与汽车生产及消费相关的工作；2007年，汽车行业直接从业人员200万人，汽车产业链相关从业人员超过3000万，占城镇就业人口的11%。③随着汽车产业的发展、大众汽车消费的普及和汽车服务业的完善，大众汽车消费带动的汽车产业对就业的促进作用将更加明显。
三、引导大众汽车消费的税收政策措施
为了刺激大众汽车消费、恢复汽车产业的快速发展，在税收政策上，应遵循清晰而富有远见的汽车产业战略目标，将汽车产业作为持续扩大内需的重要载体和持续拉动经济增长的重要动力，满足大众汽车消费，服务大众汽车消费，提高汽车产业的国际市场竞争能力和竞争优势，实现汽车产业对国民经济发展的辐射、带动和推动作用。注重与汽车产业相关的行业、服务业的发展和配套领域的建设，充分考虑能源环境对于大众汽车消费的制约因素，确保大众汽车消费的可持续增长。
(一)有利于自主创新的大众汽车消费税收政策
自主创新是提高中国汽车产业竞争力的关键，是中国汽车发展的中长期战略核心，是大众汽车消费的重要基础。税收政策应加大对基础性研发的扶持力度，实施系统性的激励性政策；在关键技术、新能源技术、清洁发动机技术等安全技术、节能环保技术的研发投入方面，提供更为宽松的税收政策；对研发成果的产业化推广给予一定的税收政策倾斜，培育具有较强科技创新能力和自主核心技术的跨国汽车企业集团。加大对自主知识产权和自主品牌汽车的政府采购，将新技术汽车列入政府优先采购计划，向消费者传达政府的政策偏好，形成消费示范效应；同时，对在自主创新方面作出贡献的企业、个人和研究机构获得的精神和物质奖励，允许享受个人所得税免税待遇；提高个人所得税工资、薪金必要生计费用扣除标准，不仅提高消费者消费能力，同时鼓励企业加大汽车人才的引进、培训、使用和激励力度，切实解决在汽车产业发展过程中受人才制约的瓶颈，鼓励汽车生产企业集聚一大批高素质的高级技工，为大众汽车消费奠定坚实的技术基础。
(二)有利于能源节约的大众汽车消费税收政策
建立资源节约型社会是中国国民经济发展的战略任务，节约能源、提高燃油经济性是汽车能源战略的中短期目标。对于汽油发动机技术和柴油发动机技术等常规技术，税收政策应鼓励节约能源和提高燃油经济性。在石油危机冲击下，1975年美国制定了强制性汽车燃油经济性政策，并于1978年生效，要求各汽车公司出售汽车平均燃油消耗达到规定标准。这项法规的执行，使美国轿车平均燃油经济性从1975年的6.8公里/升提高到1986年的11.8公里/升；轻型卡车平均燃油经济性从5.9公里/升提高到8.9公里/升，10年间，燃油经济性分别提高了73.5%和50.1%，仅2000年当年，节约汽油1.9亿吨，节约资金920亿美元。中国燃油经济性现状，以每公升燃料行驶里程计算，与日本2010年的目标相比高出24.7%，与欧盟第二阶段的目标相比高出48.4%。因此，政府应从石油安全甚至经济安全、国家安全的战略高度制定燃油经济性标准，利用税收政策鼓励多途径、大幅度降低汽车平均燃料能耗，提高燃烧技术，优化现有车用能源系统，努力向国际先进水平靠拢。在此基础上，通过燃油税和税收优惠等差别税费等政策工具，体现政府对于小排量经济型节能车的鼓励、对于SUV等大排量车的限制、对于达到或提前达到国家排放及燃油经济性标准的汽车车型的扶持，从消费层面鼓励节能汽车的应用与推广，进而影响厂商的研发、生产和投资，用区别性的税收政策引导大众汽车消费和厂商研发、生产、投资形成可持续发展的良性循环。
(三)有利于能源更新的大众汽车消费税收政策
开发替代能源是汽车能源战略的长期目标。税收政策应侧重于鼓励开发新资源、新燃料和新动力系统，推动汽车厂商研发天然气、煤炭、生物质、氢能源等石油替代能源汽车④，以及混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等清洁型能源汽车，对于新能源汽车生产给予一定时期的企业所得税优惠政策；对于购买混合动力车、电动车等清洁型能源汽车的消费者，政府应给予一次性退税或财政补贴；对于购买替代能源汽车和清洁型能源汽车的公共领域运营单位给予相应的减免税优惠政策，帮助企业克服此类汽车在市场导入期所面临的综合成本高、消费者认知度低、市场竞争力不足等问题，为大众汽车消费奠定坚实的能源基础。
(四)有利于环境的大众汽车消费税收政策
节能环保技术是中国汽车产业竞争力提高的突破口，是建设环境友好型社会的技术支撑。应在经济危机的影响消失以后，继续提高石油的资源税固定税额和汽油、柴油的消费税固定税额，鼓励消费者购买或更换小排量汽车(参见表1)；基于燃油经济性和环保性能，配合消费税制度，在增值税制度中实行高耗高排高税、低耗低排低税并存的差别车辆税；在现行税收政策对于排量1.5升以下的乘用车减按5%税率的前提下继续降低车辆购置税的适用税率，将排量1升以下乘用车的车辆购置税适用税率从目前的10%降至1%；排量1升至1.5升乘用车降至2%；排量1.6升至2升乘用车降至5%；排量2升至2.5升乘用车降至7%；排量2.5升至3升乘用车降至8%；排量3升至4升乘用车降至9%；排量4升以上乘用车保留10%税率水平。通过车辆购置税的调整，既促使汽车行业率先反弹并带动相关行业复苏，同时增强中小排量汽车对于消费者的吸引力，影响消费者的购车偏好，体现保护环境的政策导向，为大众汽车消费奠定坚实的环境基础。
(五)有利于缓解车路矛盾的大众汽车消费税收政策
优化城市结构是解决城市车路矛盾的主要出路。目前，政府正在加大投资以进一步扩大内需，促进经济增长，应对经济危机。应在政府投资中侧重于固定资产投资，加大铁路、公路和机场等重大基础设施建设的投资力度，并在投资和建设过程中，侧重考虑优化城市结构，发展城市带和多中心城市，分散市中心工作区，使工作区与住宅区相衔接，优化路网结构，从根本上缓解车路矛盾。在经济危机的影响减弱以后，在保证现行消费税成品油税负水平不变的情况下，应再次择机开征燃油税，在成品油零售环节征收，加大成品油的使用者付费成本，体现对于私人轿车鼓励拥有、限制使用的政策导向；同时，税收政策应鼓励优先发展城市及乡村公共交通，建立发达的换乘系统，为大众汽车消费奠定坚实的交通基础。
注释：
①在经济危机的背景下，选择大幅提高成品油的消费税来取代开征燃油税，不仅容易操作也更容易让市场接受。因此，燃油税的调节作用由消费税取而代之，自2009年1月1日起，取消公路养路费等收费。取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。提高成品油消费税单位税额。汽油消费税单位税额每升提高0.8元，柴油消费税单位税额每升提高0.7元，其他成品油单位税额相应提高。加上现行单位税额，提高后的汽油、石脑油、溶剂油、润滑油消费税单位税额为每升1元，柴油、燃料油、航空煤油为每升0.8元。
②经历了国会议员们的苛刻质询后，岌岌可危的美国三大汽车巨头终于获得政府150亿美元的救命钱。这一举动引发其他汽车大国的效仿，法国、德国、韩国、瑞典等政府都在考虑采取措施，保护本国汽车行业。王毅鹏：《中国汽车救市计划箭在弦》，《新闻晚报》2009年1月7日。
③目前世界主要汽车生产国汽车产业及相关产业提供的就业机会，约占全国总就业机会的10%-20%。中国汽车技术研究中心：《中国汽车工业年鉴2007》，北京：中国汽车工业年鉴社，2007年，第142-145页。
④生物质能是太阳能通过光合作用转化而成的自然能源，生物质资源包括传统的秸秆、牲畜粪便、薪柴和城市有机废品弃物等。除压缩天然气和液化天然气可以新途径为车用燃料之外，以煤矿或天然气为原料，可以通过一系列化学反应为与汽油、柴油具有类似性能的车用燃料；由煤或天然气生产车用燃料可分为两类：一类是与石油产品相似的烃类产品如煤直接液化、间接液化合成油、天然气合成油；一类是如甲醇、二甲醚或氢气等替代燃料。深圳企业管理咨询中心：《2008～2010年中国生物质能利用产业分析及投资咨询报告》，《中国信息报》2008年12月30日。
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