摘要：近年来全国各地逐步加快城市轨道交通的建设步伐，掀起了一股股地铁工程建设的热潮。城市地铁建设脚步的加快增强了城市公共交通的运营效率，亦提高了人们的生活水平，但如何提高巨额地铁工程投资的使用效率，其投资控制或成本管理成为了重中之重。基于此，本文主要对内部审计视角下的地铁工程投资预控进行分析探讨。
关键词：内部审计视角下；地铁工程；投资预控
1、前言
长期以来，我们普遍忽视了方案预控在工程实施前的造价控制，而把主要精力放在了审核施工图预算、结算建安工程价款和编制竣工决算等方面。而这仅仅被动的反映了一种事后算账，而不能确定施工图是否可行，施工方案是否最优，已实施的施工方案是否更有利于工程造价的节约。提高内部审计效果的重要手段是关口前移，即由传统的竣工决算审计的事后审计模式向计划审计的事前审计模式延伸。地铁建设单位内部审计应当将项目计划阶段的审计重点放在线路敷设方式、站点设置、设备国产化率、动迁费用等方面，为控制建设投资提供有效的确认和咨询服务。
2、内部审计视角下的地铁工程投资预控
2.1总体分析
造价指标是审计人员进行审计判断的基础，应当尽可能多地搜集全国不同时期、不同城市的地铁项目的造价数据，为审计工作提供参考。表1列出了近两年开通的部分地铁项目的基本情况，由表中数据可见，近两年建成通车的19条地铁中，单位造价最高的是成都地铁1号线南延线（8.07亿元/公里），单位造价最低的是南京地铁2号线东延线（2.30亿元/公里），均值为4.69亿元/公里。前者为全地下敷设而后者几乎为全高架敷设，可见，线路敷设方式是决定地铁造价高低的重要因素。
表 1 2010~2011 年开通的部分地铁项目单位造价
掌握了地铁造价指标之后，审计人员还应该分析地铁项目的费用构成，针对费用占比高的开支项目进行重点研究。投资估算、设计概算和竣工决算提供了费用构成的详细数据。以初步设计概算为例，其编制范围通常包括土建工程、轨道工程、设备系统、车辆段与综合基地、工程建设其他费用、预备费、车辆购置费、建设期贷款利息及铺底流动资金，即从工程前期准备直到交付运营包括的静态投资和动态投资的全部内容。这些费用可以归为工程费用、工程建设其他费用（含土地征用及补偿费、建设单位管理费、勘察设计费等）、预备费和专项费用（含车辆购置费、建设期贷款利息及铺底流动资金）等四大项费用。表2列出了6个地铁项目的投资相对密度（及各项费用占总投资的比重）。
表2 地铁工程投资构成
由表2中数据可见，土建工程费用、专项费用、工程建设其他费用在全部费用中排名前三，分别达到29.75%、18.73%和17.51%，合计65.99%，其余费用占比均小于10%。土建工程费用由车站和区间费用构成，所以审计应当关注车站设置和线路敷设方式。专项费用中，车辆购置费的比重很大（例如A、B两个项目中，车辆购置费占专项费用的70%左右），所以审计应当关注车辆购置费用。工程建设其他费用中，征地拆迁费用占很大比重，例如北京地铁4号线征地拆迁费用接近总投资的20%，因此审计应当重点关注征地拆迁等前期费用。内部审计应分别从这几个方面着手，对地铁工程造价预控提供“确认和咨询”。
2.2线路敷设方式
线路敷设方式是影响土建工程费用的主要因素。地铁线路敷设方式分为地面线、高架线和地下线三种，以高架线和地下线为主。有数据表明，地面线、高架线和地下线的土建工程造价比约为：1∶1.8∶2.5。分析表1所列19条地铁线路单位造价，全部为地下线的项目有9个，最高单价为8.07亿元/公里，最低单价为4.22亿元/公里，均值为5.36亿元/公里。而部分地下线的项目有10个，最低单价为2.30亿元/公里，最高单价为5.16亿元/公里，均值为4.09亿元/公里。全地下线路单位造价最小值比部分地下线路单位造价最小值高83.5%，全地下线路单位造价最大值比部分地下线路最大值高56.4%，全地下线路单位造价均值比部分地下线路均值高31.1%，差距非常明显。
单纯从土建费用角度考虑，显然应优先采用地面线，其次是高架线，而地下线是造价最高的。但是，线路敷设方式受到多种条件限制。例如，由于城市土地资源和现有建筑的限制，在城市中心区采用地面线是不现实的，而采用高架桥线路会引起大量的拆迁费用、管线改移费用、交通导行费用等其他费用，总费用甚至会远超出地下线，采用地下线路会更经济。
2.3车站设置
地铁土建工程主要包括车站、区间，其中车站是地铁系统中的重要建筑物，一般位于市区人口密集地段，集中设置了地铁运营很大一部分技术设备和运营管理系统。地铁车站按空间位置可以分为地面站、地下站和高架站，地下站根据埋深可以分为浅埋式车站和深埋式车站两种。以2003年开通的广州地铁2号线工程首通段（琵洲——三元里段）和2006年开通的广州地铁3号线为例，两条线都是广州市区南北向线路，都是全地下线路，设备国产化率相近（分别为71.4%和71.48%）。因此，两车站具有很强可比性。
两条线路车站造价均占总造价的20%以上，每平方米地下车站土建费用高达0.8万元左右，车站造价确实是影响地铁造价的重要因素。两条线路站均面积相近、车站土建造价指标相近，而3号线站距比2号线大77.19%，可见造成2号线单位造价比3号线高40.68%的重要原因是两者站距的差别。显然，站距是影响地铁造价的重要因素。在满足城市总体规划、轨道交通网络规划、道路规划并满足最大限度吸引客流的前提下，应当合理设置车站位置和车站间距，妥善处理与城市交通、地下构筑物、地面建筑以及地下管线的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移。大站距不但可以降低造价，还可以节约运行成本。
2.4设备国产化率
设备投资主要包括机电设备安装工程投资和车辆购置费。机电设备主要包括通信及信号、供电、通风和空调、屏蔽门、车站设备监控、给排水及消防、自动扶梯和电梯、自动售检票机等。机电设备安装工程投资和车辆购置费所占投资相对密度都很大，前者一般占总投资的20%以上，后者一般也会达到10%以上，两者合计超过30%。例如上文提到的广州地铁2、3号线，按概算投资计算，机电设备安装工程投资相对密度为24.19%和22.80%，而车辆购置投资相对密度分别为12.21%和8.40%（3号线车辆购置费实际达到12.66%）。因此，设备投资是决定造价高低的重要因素。
2.5拆迁费用
在地铁总投资中，拆迁费用占总投资比重很大。从表6所列近期开展的项目来看，拆迁费用占总投资比重最低为5%，最高达17%，平均12%。如果控制不力，不仅总投资会大幅增加，还会影响工程进展。例如目前正在实施的计划投资169亿元的福州地铁1号线建设就受制于拆迁和管线改迁问题，预计全线拆迁费用可能超50亿元。拆迁费用一直是大型工程项目资金管理的难点，也是建设项目决算审计的重点。内审部门应当认真分析拆迁费用高的原因，为项目建设提供建议，例如充分考虑未来建设过程中的土地需求和施工设施占地情况，在项目规划初期做好沿线用地的规划控制等。
3、结语
兰州轨道交通工程1、2号线一期工程共约36公里，总投资额为229.22亿元，平均造价约6.3亿元/公里。兰州作为西北内陆欠发达城市，承建如此规模的基础设施建设，面临极大地经济压力。作为内部审计部门应当尽可能多地掌握经验数据和专业知识，建立造价审计数据库和评价指标体系，以便高效、准确地提出审计建议。，在后续的地铁建设中，进一步优化线路，合理规划车站布局，提高设备国产化率，从而对地铁投资进行有效预控。此外，在内部审计工作中还需要注意避免侵入专业管理部门的工作范围，要恰如其分地实施内部审计的“确认和咨询”职能，为改善地铁建设运营、提升组织价值服务。
参考文献：
［1］刘丹．城市轨道交通工程造价控制分析［J］．铁道工程学报，2014（6）：104－108．
［2］常瑞杰．地铁车站施工工法的优化选择［J］．都市快轨交通，2010（2）：83－87．
论文作者:杨小刚
论文发表刊物:《基层建设》2018年第27期
论文发表时间:2018/10/17
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