谭保中[1]2008年在《汽车覆盖件冲压成形数值模拟技术研究及应用》文中研究指明汽车工业是我国重要的支柱产业。汽车覆盖件成形与模具现代设计是制约我国模具工业特别是汽车工业发展的关键性技术。随着数值分析技术、塑性成形理论、冲压技术和计算机技术的发展,数值模拟技术逐渐应用于汽车覆盖件冲压成形工艺和模具的优化设计。本文首先介绍了板料成形数值模拟技术的发展历史,回顾了国内外学者在这一领域取得的研究成果,随后讨论了弹塑性有限元的理论基础,包括屈服准则、本构关系、单元理论及动力显式算法。接着对汽车覆盖件的成形进行了数值模拟;并对影响覆盖件成形的关键参数进行了详细分析,归纳了覆盖件的工艺流程。轿车前翼子板是车身重要的外板件,成形质量要求较高。本文利用DYNAFROM模拟了前翼子板的拉延过程,在前处理阶段分析了工艺性,确定了冲压方向,设计了工艺补充,优化了坯料初始形状,建立了有限元模型。在数值模拟中模具参数的设置至关重要,将直接影响到模拟结果的好坏。本文利用正交试验法分析了不同的压边力、冲压速度、凸凹模间隙和摩擦系数等工艺参数对成形质量的影响,由此确定了合理的工艺参数。本文还着重研究了拉延筋的作用和影响,并分别对不同形式的拉延筋进行了模拟,最后确定了拉延筋的形式和尺寸。在模拟结果的基础上,制定了轿车前翼子板冲压工艺方案,并根据模拟分析的结果设计、制造了轿车前翼子板拉深模具。经过工艺试验,获得了较为理想的产品。由此可见,利用数值模拟技术对汽车冲压件进行冲压成形的过程仿真,可以预知金属的流动、应力应变、温度分布、模具受力、可能产生的缺陷及失效形式等;从而达到优化模具结构,缩短研发制造周期,减耗和降低成本的目的。
陈冀东[2]2008年在《汽车覆盖件成形工艺的CAD/CAE协同设计》文中提出汽车覆盖件模具的设计水平决定了汽车覆盖件的质量,并影响着汽车的性能与外观。然而汽车覆盖件的冲压成形工艺设计与模具又有着直接的关系。现有的汽车覆盖件冲压成形工艺设计一般采用经验与计算机相结合的设计方法,这在某种程度上满足了企业生产的需要,但其设计周期长、效率低、设计质量难于保证。为适应汽车工业的快速发展和市场竞争要求,在汽车模具生产中采用CAD/CAE技术已成为共识。而在现有的广泛应用于汽车行业的软件系统上开发专用的功能模块,以满足生产需求是一条有效途径。开展板料成形的CAD/CAE集成技术的研究,就是在实际模具制造之前,利用计算机模拟板料的塑性变形过程,预测板料的变形规律,以及是否产生缺陷(CAE过程):然后将模拟结果转化成对模具设计的修改意见,优化成形工艺参数(CAD过程):两者均在实际模具制造之前完成,这样既可提高模具的设计质量,大大缩短覆盖件成形模具的开发周期,又可降低模具开发的总成本,最大限度避免生产的制品出现缺陷。本文深入研究Dynaform对板料的模拟分析过程等相关问题以及UG零件数模的内部数据结构,在此基础上开发出基于UG的汽车覆盖件CAD/CAE协同设计模块。具体研究内容如下:(1)UG二次开发相关技术及方法,获取UG二次开发的完整实施方案。其中包括基于Visual C++6.O的UG NX应用程序接口,利用UG Opcn Manuscript进行主菜单的设计与应用,利用UG Open UIStyle进行对话框的可视化设计与应用,UGopen API对模型数据的调用及实现等;(2)根据工艺分析的特点,建立工艺分析模块中的设计流程和数据流图,划分各个系统模块,并进行各模块的开发。包括模块的整体设计、菜单设计、对话框设计、函数调用等等;(3)利用一个实例说明该模块的功能及其应用。该模块应实现在UG中直接调用Dynaform分析模块功能,使得UG造型完成后的工艺模型可以直接在调用的Dynaform分析模块中进行模拟分析并由模拟结果进行相应的成形工艺分析与优化。
雷正保[3]2003年在《汽车覆盖件冲压成形CAE技术及其工业应用研究》文中指出本文结合上汽通用五菱汽车股份有限公司新产品N1的研制,开展了汽车覆盖件冲压成形CAE技术及其工业应用研究,所得主要结论如下:⑴最优模具间隙值为坯料厚度的15%;⑵坯料形状的局部改善不会导致冲压结果明显改善;⑶坯料与凹模之间的摩擦系数变化对冲压结果的影响程度,远不如坯料与凸模及压边圈之间的摩擦系数变化所带来的影响大(即所谓的贴模性将不利于复杂冲压件的冲压成形);⑷如不进行回弹分析,选用法向方向3点积分的Belytschko-Tsay壳单元公式就足够了;如冲压分析后还需进行回弹分析,则宜采用法向方向5点积分的单元公式,其中又以全阶积分壳单元公式最理想;⑸对于冲压条件较恶劣,冲压件可能或即将产生开裂而开裂程度不是特别严重的情况,采用3参数BARLET材料模型能够获得可靠的结果,且在计算费用上与采用厚向异性材料模型时没有明显差异;⑹只有对那些拉延筋以长直线形状布置为主的冲压情况,才可以力函数模拟拉延筋的作用,否则,宜采用网格模型来模拟拉延筋;⑺采用拉延筋网格模型将大幅增加单元数目,但增加的计算费用却很低,且此时,虽然在拉延筋处的坯料壳单元存在扭曲严重的问题,对计算结果会带来一定的影响,但采用力函数模型带来的计算误差更大,因此,对复杂冲压件,建议不要采用力函数模型。⑻模具上单元尺寸的大小并不参与确定由Courant稳定性条件决定的临界时间步长,模具网格的划分只要能够合适模拟模具形面的形状即可;⑼如果其它冲压条件不太理想,那么仅仅依靠压边力的调整是难以获得理想结果的;⑽坯料不采用自适应技术,不仅影响接触界面力的传递,影响计算结果的可靠性,而且会大幅度增加计算成本;⑾采用自适应技术时,坯料初始网格形状对计算结果有很大的影响,这一点与模具上的网格划分情况是完全不同的;⑿对复杂形状的坯料,通用网格划分软件不能获得可用的坯料网格,此时将出现模具一与坯料接触坯料上就开裂的错误现象,而且,自适应网格技术将不能得到正确应用,会出现计算中途“死机”现象。此时,采用裁剪网格能够保证自适应技术的正常工作,且可获得可靠的计算结果。⒀冲压与回弹分析重要参数的选择合适与否,不仅影响计算结果的可靠性,而且涉及到计算过程能否顺利进行,回弹计算更是如此。
张剑[4]2012年在《汽车覆盖件冲压工艺优化方法研究》文中提出近年来随着汽车工业的快速发展，汽车覆盖件的开发技术也成为学术界和工业界的持续研究热点，而汽车覆盖件的开发技术关键在于覆盖件成形技术。在覆盖件冲压工艺设计过程中，拉延筋布置和覆盖件工艺补充面的设计一直是冲压工艺设计中的重要内容，它对覆盖件的成形质量、材料利用率等问题有着重要影响。传统的拉延筋设计往往基于经验，基于经验的拉延筋设计主观性较强，因此在模具调试阶段，往往需要不断的修磨调整，大大延长了模具制造周期和制造成本。为了合理设计拉延筋，本文提出了一种拉延筋优化设计方法，并以实际零件为研究对象，基于提出的成形质量评价标准，最佳成形质量为目标，对拉延筋阻力进行优化，取得了良好的效果。本文参考了大量的国内外技术资料，根据实际冲压工艺要求，提出了一种覆盖件工艺补充面形状优化方法。本方法基于板料成形有限元技术，通过对板料成形的有限元仿真结果进行结果评价，结合工艺补充面参数化设计、试验设计、响应面和数值优化算法，对工艺补充面形状进行优化。以此方法为基础，通过对发动机盖内板的拉延件工艺补充面的优化，取得了良好的结果并验证了此优化方法的有效性。基于有限元的板料成形性评价准则是冲压工艺优化的依据，因此，本文提出了基于FLD的板料成形评价准则。作为衡量板料成形质量的标准，并对此评价准则进行了编程实现，成功应用于某项目。通过几个具体应用实例验证，结果表明：基于FLD的板料成形评价准则在覆盖件冲压工艺优化过程中具有良好的适用性，同时具很高的可靠性和运行效率。
王宁[5]2008年在《汽车覆盖件冲压成形工艺设计及软件的开发与应用》文中提出近年来,国内外都将车身外形的设计和制造能力作为衡量汽车,特别是轿车车型开发水平的重要标志。汽车覆盖件模具正是车身生产的主要工艺装备,而汽车覆盖件的冲压成形工艺设计与模具又有着直接的关系。工艺设计是联接产品设计与制造的桥梁和纽带,合理的成形工艺设计是模具设计与制造的基础,也是决定覆盖件能否顺利成形的关键,它将直接关系到产品的质量、成本、生产效率以及模具的使用寿命等方面。覆盖件工艺设计及其关键技术已成为人们研究的热点。现有的汽车覆盖件冲压成形工艺设计一般采用经验与计算机相结合的设计方法,这在某种程度上满足了企业生产的需要,但其设计周期长、效率低、设计质量难于保证。为适应汽车工业的快速发展和市场竞争要求,在汽车模具生产中采用CAD/CAM/CAE技术已成为共识。而在现有的广泛应用于汽车行业的通用软件系统上开发专用的功能模块,以满足生产需求是一条有效的途径。本文对汽车覆盖件冲压成形工艺设计中的拉延方向确定、工艺补充面设计等主要技术问题进行了深入的研究,以UG软件和VC++作为开发平台,借助UG二次开发工具,研制了内嵌于UG软件的汽车覆盖件冲压成形工艺设计的功能模块。具体研究内容如下:(1)UG二次开发相关技术及方法的研究。在Visual C++6.0的基础上,利用UG的二次开发工具进行菜单、对话框的设计,模型数据的调用与实现等。(2)冲压方向优化模块的开发。将覆盖件拉延方向确定的基本原则转化为具有若干目标函数的数学模型,确定了拉延方向的可行域和评价函数,开发出了可以快速确定覆盖件最优拉延方向的功能模块,并且给出了具体的应用实例。(3)汽车覆盖件工艺补充面设计的研究。分析了常见的工艺补充面的截面线类型,建立了各类截面线的数学模型并进行了参数化设计,实现了利用工艺补充面的截面线和控制线生成工艺补充面的设想。通过深入研究汽车覆盖件的工艺设计方法以及UG二次开发相关技术,在此基础上开发出覆盖件的冲压工艺设计模块。使得该模块可以完成拉延方向的优化设计、工艺补充面的自动生成等功能,改变了传统的依靠人工和经验进行汽车覆盖件冲压成形工艺设计的方法,提高了覆盖件冲压工艺与模具设计效率和质量,为覆盖件模具的数字化制造奠定了基础。
张静[6]2012年在《汽车覆盖件冲压成形关键技术仿真优化及冲压质量控制研究》文中提出本论文结合扬州大学与江苏卡明模具有限公司的企业研究生工作站项目“车身覆盖件冲压成形中回弹的预测与优化控制关键技术的研究”,对汽车覆盖件在冲压成形仿真中的冲压方向、压料面、工艺补充面和拉延筋等关键技术和冲压中出现的破裂、起皱和回弹等主要质量问题进行了计算机仿真和试验。提出了建立面向典型汽车覆盖件冲压成形缺陷基础数据的理念,构建了该基础数据的框架,结合企业汽车横梁探讨了覆盖件CAD建模、CAE分析步骤及模拟结果的分析方法,研究了高强度板冲压中减小回弹的机理和控制方法。结合发动机罩外板、汽车外门板、汽车油底壳等典型汽车覆盖件研究了覆盖件冲压成形中冲压方向、压料面、工艺补充面、拉延筋等关键技术在冲压成形中起到的重要作用、建立机理和原则,采用CAD软件UG和CAE软件AutoForm对这些关键技术进行了数值模拟,得出了汽车覆盖件冲压成形仿真中这些关键技术的建立设计方法。为后期生产试验研究提供了指导。根据汽车覆盖件质量要求,研究了汽车覆盖件冲压成形中常见的破裂、起皱和回弹等质量问题,结合汽车后轮罩底部破裂、汽车油底壳压料面起皱和一般U形件的回弹从工程力学角度探讨了上述质量问题产生的机理、分类和主要控制方法。分别结合典型的深圆筒件、浅拉延件、V形件及U形件进行了破裂、起皱、回弹的CAE预测并提出了其主要控制方法,体现了运用CAE技术控制质量问题的重要性。从而避免质量问题,充分发挥仿真模拟的作用。运用成组技术、统计理念和工程科学的方法,结合汽车覆盖件分类的编码方法,根据现在我国冲压行业现状,提出建立基于典型覆盖件常见质量问题控制冲压基础数据的理念,介绍了该基础数据建立的意义,叙述了建立的步骤,完成了初步框架的构建。为以后汽车覆盖件模具的研究和生产提供依据。结合企业中采用高强度材料B340/590DP的左侧门槛中段高强度板横梁,根据该覆盖件特点运用CAE软件AutoForm进行初模拟,制定关键技术设计的方案,用UG进行CAD模面设计及CAE再次模拟分析,完成切边和回弹仿分析。把冲压件模拟结果和实际冲压结果进行对比。在此基础上,通过压料面、压边力和拉延筋等的综合优化,减小了回弹,保证了冲压件质量。
张健[7]2009年在《汽车覆盖件回弹的数值模拟》文中进行了进一步梳理车身覆盖件由于结构复杂、精度和表面质量要求严格以及影响其冲压成形的因素之多,决定了其冲压过程中变形规律的复杂性,分析起来十分困难。汽车整车产品中,覆盖件特别是车身覆盖件的市场生命周期最短,变化最频繁。随着汽车工业的发展,特别是近年来由于高强度薄钢板和铝合金板材的大量使用,覆盖件冲压成形中回弹问题变得越来越棘手。目前回弹预测与控制的问题已成为该领域的研究热点与难点之一。传统分析中,由于依赖于经验方法无法准确地预测回弹,对于冲压件的回弹,只能靠反复的修模、试模来进行补偿,需要耗费大量的人力和物力,而且难以保证产品品质。近年来,计算机数值模拟技术的应用为这一问题提供了有效的解决办法,也成为解决回弹问题的主要途径之一,受到极大关注,并已取得极好的成效。本文在参考大量文献和进行大量实践的基础上,以CAD软件Pro/E为辅助,运用正交设计和均匀设计技术安排模拟试验。采用CAE软件Dynaform对一汽车顶盖进行回弹模拟研究。主要的研究工作如下:利用逆向算法对零件的可行性进行初步分析;结合可成形性与回弹综合考虑,覆盖件冲压的模具间隙不能太小也不能太大,而是有一个最优值;研究摩擦系数对覆盖件回弹的影响;采用正交试验设计技术安排模拟计算方案,得出叁个位置摩擦系数对该顶盖零件的可成形性和回弹的影响作用的大小顺序;形成了一种拉深筋优化设计的思路:结合相似零件的拉深筋布置方案,并进行大量试错工作,从而确定拉深筋布置的初步方案,采用均匀试验设计技术安排模拟计算方案;利用Dynaform的回弹补偿模块对覆盖件进行回弹补偿,经过回弹模拟分析结果,一次补偿后对回弹量Z_1的补偿效果不太理想,经过二次补偿后回弹量Z_1及Z_2都得到明显改善。以上研究成果形成了一套可用于覆盖件冲压工艺设计的新思路,为制定覆盖件冲压工艺方案提供理论依据。
杜亭[8]2008年在《面向冲压全工序与设计全流程的板料成形模拟系统》文中指出计算机辅助工程(CAE)技术是现代先进制造技术的重要组成部分,也是企业提升产品、工艺、模具设计水平,摆脱传统经验型设计的关键。随着有限元数值方法、冲压成形理论研究的不断深入以及计算机技术的迅速发展,板料成形模拟技术逐渐成熟并摆脱了早期只能应用于单工序拉延模拟的局面,可以完成从重力效应到回弹在内的全工序虚拟试模,以适应不断发展的制造工业的需要。与此同时,由于具备了传统CAE系统不具备的无缝集成与数据无损的优势,CAD/CAE一体化集成系统不断完善,实现“CAE驱动设计”已成为近年来CAD/CAE系统发展的重要方向。论文结合国家自然科学基金资助项目(No.50575080)、国家科技支撑计划资助项目(No. 2006BAF01A43)和国家863计划基金(No. 2006AA04Z140),对板料成形模拟的核心求解器、前后处理关键技术、CAD/CAE集成技术等进行了深入研究,并在此基础上开发了国内首个板料成形全工序模拟系统FASTAMP/Multi-process和国际首个面向设计全流程的CAD/CAE集成系统FASTAMP-NX。针对传统动力显式算法中拉深筋阻力、摩擦力等工艺参数数值模型无法反映约束阻力真实作用效果的问题,提出了基于真实工艺参数的动力显式算法,可以更加精确地反映实际成形过程中工艺参数所引起的约束阻力的作用效果。首次将网格自适应加减密技术引入到动力显式算法,开发了达到工业实用化水平的动力显式算法核心求解器。对板料成形模拟系统的一些关键技术,如数据文件接口、曲面描述、网格剖分算法等,进行了深入研究。加强了FASTAMP系统数据文件接口的兼容性和稳定性;提出了新的独立裁剪曲面工具网格剖分和修复算法,开发了相应的工具网格剖分器,避免了网格质量问题所引起的网格修复工作,大大减少了有限元分析模型准备的工作量;提出并实现了新的裁剪坯料网格生成算法,与传统的有限元网格剖分算法相比,网格质量生成质量有了很大的提高,有助于改进求解器的计算精度。在对板料成形模拟关键技术研究的基础上,研究开发了国内首个面向汽车覆盖件和级进模的板料成形全工序模拟系统FASTAMP/Multi-process,实现了包括重力效应、压边过程、拉深(拉延)、弯曲、成形、工艺切口、冲裁、修边、翻边、折边、回弹在内的全工序模拟功能。基于UGS NX平台开发了国际首个面向设计全流程的全参数化CAD/CAE集成系统FASTAMP-NX。系统包含了面向设计的IAW(Inverse Approach Wizard)和面向虚拟试模的FAW(Forming Analysis Wizard)子系统,实现了全参数化的―建模-分析-制造‖流程,克服了传统CAE软件无法实现实时―设计-修改-再分析‖的局限,可以应用于产品设计、工艺设计、模具设计、虚拟试模的全流程。
段向敏[9]2014年在《汽车覆盖件成形数值模拟及拉延筋优化研究》文中研究指明目前,汽车工业已经成为我国国民经济的几大支柱产业之一,它涉及到机械、电子、材料、能源、金融、交通等多个领域。汽车覆盖件的设计与制造是汽车工业的重点研究内容,因为它的设计研发和制造工艺水平直接影响着汽车的更新换代。汽车覆盖件在冲压成形过程中通常会出现破裂、起皱、回弹等成形缺陷,传统的试模法不仅费时费力,而且还可能会使模具报废,产品的质量稳定性也得不到保证。随着计算机技术的发展,数值模拟技术广泛应用于产品的质量控制校验和模具设计中,它不仅可以预测成形过程中可能出现的缺陷,还能根据成形结果对工艺参数等进行优化。CAE软件降低了生产成本的同时也缩短了产品的生产周期,大大提高了产品质量的稳定性和企业的市场竞争力。本文较系统论述了金属板料在冲压成形生产中常用的有限元理论,包括单元理论、屈服准则、接触摩擦等问题。简单分析了冲压成形中常见的成形缺陷以及应对方法,详细介绍了汽车覆盖件冲压成形技术以及数值模拟的流程和要点,并在此基础上对某汽车引擎盖的冲压过程进行了数值仿真模拟。根据某汽车引擎盖的CAD模型,利用DYNAFORM软件建立其拉延成形有限元模型,包括凸模、凹模、压边圈和毛坯等有限元模型。文章分别对引擎盖在不加载拉延筋和加载部分拉延筋的两种情况下进行模拟仿真,仿真结果表明加载拉延筋有利于改善成形质量。在拉延成形仿真结果分析的基础上,利用DYNAFORM软件对汽车引擎盖拉延成形中筋分布、筋距离、筋深度、锁料力、压边力这五个参数进行了正交试验,并分析了这些参数对引擎盖成形质量以及计算效率的影响。仿真过程中各个因素对最小厚度影响从大到小依次是筋距离、压边力、锁料力、筋分布和筋深度；各个因素对最大厚度的影响区别并不明显。分别就最小厚度、最大厚度和计算效率为优化目标,对工艺参数进行了优化组合,并对各个最优组合进行了虚拟验证。成形质量的衡量指标不止一个,仅仅优化其中一个不能达到优化成形质量的效果。对于复杂覆盖件而言,影响成形质量的因素很多,仅仅依靠调整一个工艺参数很难获得理想的成形质量,要达到最优成形质量需要对多个工艺参数同时进行优化。本文以成形质量最优为指标,对工艺参数进行了优化研究,得到了优化组合并进行了验证。文章最后还阐述了冲压回弹的产生机理、影响回弹的主要因素和减少回弹的措施,并利用DYNAFORM软件对汽车引擎盖进行拉延回弹预测,分析了其回弹量,对减少回弹提出整改措施。
高文平[10]2014年在《基于DYNAFORM的左后轮罩内板冲压成形过程模拟》文中研究说明自从汽车工业出现以来，其在国民经济中占有越来越重要的地位，不仅成为了国家工业水平的标志，也成为了一个国家的综合实力的重要衡量指标。在汽车工业中，汽车覆盖件的生产得到了非常的重视。汽车覆盖件是汽车表面美观的直观体现，汽车的魅力大部分由车身覆盖件来体现，也是人们追求完美的重要表现，所以车身覆盖件不仅仅需要满足生产所需要的刚度要求，在表面质量上有着更高的要求。汽车覆盖件一般都是板薄且形状复杂的零件，在冲压过程中的要求是极高的，这就要求汽车覆盖件的模具必须满足其精度上的要求。为了在车身模具行业中具有竞争力，模具的开发的周期必须缩短。在早期的汽车覆盖件的模具开发过程中，存在着很多的因素制约着模具的开发，直到CAE技术的出现使得整个模具开发的周期有了大大的缩短。现在世界各大汽车覆盖件模具的生产厂商都在应用CAE技术，因为CAE技术不仅可以对产品结果进行仿真分析，还可以对成形过程进行模拟。基于以上CAE的优点，板料成形结果可以被预测，这对生产成本的降低和成形工艺水平的提高有着重要意义，还使得在传统模具开发过程中由于设计的错误造成的模具返修可以避免，节约了人力和财力。本文主要是对左后轮罩内板成形过程进行模拟，主要通过有限元模拟的方法，对于一些成形缺陷的预测，通过分析工艺参数对成形缺陷的影响，选择最优的工艺参数，本文选择在这方面有很大优势的DYNAFORM软件。DYNAFORM软件选择以显示算法和隐式算法相结合的算法，不仅大大节省了计算时间而且对计算精度也有了很大的提高。在单元的选择上，DYNAFORM软件选择了Belytschko-Tsay壳单元，模拟时计算量有所减少，计算精度也得到了相应的提高。DYNAFORM软件按照与生产过程相反顺序的进行模拟计算，通过已知的期望的工件形状来模拟，可以得到期望形状的工艺参数及毛坯形状的，即为反向模拟的一步成形法，这种反向模拟的方法相比于增量法更加简化，而且更加符合板料成形的变形特点。在有限元模拟的过程中，成形极限图可以直观的反应成形结果，可以根据成形极限图对成形质量进行分析，本文所使用的DYNAFORM软件的成形极限图被分为8个部分，分别有安全状态，破裂状态，破裂危险点，起皱趋势区域，起皱区域，严重起皱区域，拉伸不足区，这样成形极限图可以很好的预测零件出现拉裂和起皱等现象。本文利用DYNAFORM软件对左后轮罩内板拉深成形过程进行了有限元模拟，首先对成形过程中的工序过程进行确定，然后读入数学模型，进行工艺补充面的设定、确定冲压方向、建立有限元模型、坯料形状和尺寸的设计、定义成形工艺参数之后进行求解并计算，最后分析得出的模拟结果。在对成形工艺参数进行设置的时候需要设置压边力，拉延筋和摩擦系数，通过反复的模拟，得到最优的工艺参数。对不同的工艺参数对成形结果的影响进行讨论：（1）压边力：通过分析设置的不同的压边力，分析出现起皱和拉裂的情况；（2）拉延筋：通过设置不同深度的拉延筋，分析拉延筋的设置对起皱和拉裂的影响；（3）摩擦系数：通过不同的摩擦系数，分析摩擦系数对起皱和拉裂的出现情况的影响。本文还对左后轮罩内板在拉延成形过程中产生的回弹现象进行了分析。
参考文献：
[1]. 汽车覆盖件冲压成形数值模拟技术研究及应用[D]. 谭保中. 吉林大学. 2008
[2]. 汽车覆盖件成形工艺的CAD/CAE协同设计[D]. 陈冀东. 武汉理工大学. 2008
[3]. 汽车覆盖件冲压成形CAE技术及其工业应用研究[D]. 雷正保. 中南大学. 2003
[4]. 汽车覆盖件冲压工艺优化方法研究[D]. 张剑. 南京航空航天大学. 2012
[5]. 汽车覆盖件冲压成形工艺设计及软件的开发与应用[D]. 王宁. 武汉理工大学. 2008
[6]. 汽车覆盖件冲压成形关键技术仿真优化及冲压质量控制研究[D]. 张静. 扬州大学. 2012
[7]. 汽车覆盖件回弹的数值模拟[D]. 张健. 山东大学. 2009
[8]. 面向冲压全工序与设计全流程的板料成形模拟系统[D]. 杜亭. 华中科技大学. 2008
[9]. 汽车覆盖件成形数值模拟及拉延筋优化研究[D]. 段向敏. 西南大学. 2014
[10]. 基于DYNAFORM的左后轮罩内板冲压成形过程模拟[D]. 高文平. 吉林大学. 2014
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