摘要：高速动车组的转向架为车辆的重要组成部分，其重要零部件为轮对。轮对作为转向架的组成单元，直接与轨道接触，其质量和安全性 直接影响列车的行车安全。高速动车组每运营120万km就需要进行分解检修，而且转向架的轮对是一定要进行检修的部件，在检修过程中会发 现轮轴压装配合表面划伤、车轮内孔尺寸超差、车轴轮座锈蚀等异常现象，严重的可能会被报废。由于轮对的价格非常高，因此，如何减少 损失是大家关注的话题。
关键词：高速动车组；磕碰划伤；锈蚀；标准超差；轮对
高速动车组轮对作为动车组的走行单元，直接与轨道进行接触并传递轮轨作用力，其检修质量会直接影响到该动车组的运行质量。一般情况 下，动车组每行驶120万公里就需要进行轮对的高级检修。按高级检修规程要求需要对轮对进行分解时，在检修过程中常会发现车轮、车轴上 检存在表面划（拉）伤、锈蚀、击打伤以及车轮内孔尺寸变大等诸多异常现象，对动车组轮对的检修工作造成一定的影响。因此，相关的检 修工作人员就需要对上述提到的异常现象有一个清晰的了解，并能够对这些问题进行有效的解决。
1动车组轮对性能
高速动车组作为国内近几年发展迅速的主要交通工具，因其运行速度高、运营平稳性好，大大缓解了人们的出行压力。在动车组高速运行的 背后，是轮对与钢轨高频次的接触。以CRH3型动车组为例，为满足中国铁路的标准，CRH3型动车组从德国原型车引进时就对车轮踏面形状做 了改动，以满足车轮踏面与钢轨的匹配。车轮使用材质较软的欧标牌号ER8，保证轮对在运行过程中不会对钢轨造成异常磨耗。车轮与车轴采 用过盈配合，通过车轮毂孔的弹性变形来满足轮对所传递的力矩，而过盈量的选择则依据车轮、车轴的材质以及轮座尺寸设计。同时，车轮 、车轴、轴装制动盘在组装时还需考虑单个部件的静平衡点，保证组装后轮对的动不平衡量达到最小值，从而使动车组在高速运行状态下的 一系部件振动减少到最小。
2轮轴划伤问题
轮轴压装配合表面出现划伤，采用注油方式进行退卸。在注油退卸后，经常发现车轴轮座表面和车轮内孔表面出现不同程度划伤。检修标准 中规定划伤深度小于等于0.1mm，如果超差需要做报废处理。
2.1问题产生的原因
车轴轮座与车轮内孔的表面多出现磕碰划伤的原因有以下可能性：（1）车轮在压装过程中由于配合面未清理干净，导致配合面出现了划伤， 在车轮注油退卸的过程中，配合面的划伤处的密封效果下降，同时形成了不均匀的油膜使划伤程度变大；（2）如果车轮的装配面是清洁的， 也可能在车轮退卸时，注油泵的注油压力和注油时间未达到规定要求，从而在配合面形成了不均匀的油膜，推卸后出现划伤，压装配合处无 法形成有效油膜，易在退卸过程中引起划伤。
2.2解决措施
（1）在轮对组装过程中，对车轴车轮压装的配合面进行打磨处理，去除高点和毛刺，保证表面质量满足技术要求；（2）在车轮压装时，在 装配表面涂抹润滑剂，保证在装配表面形成均匀的润滑层，减少发生划伤的可能性；（3）在车轮注油退卸时，应提高注油压力缩短注油时间 ，确保压装配合面形成有效油膜，降低在推卸过程中出现划伤的可能性。
3车轮内孔尺寸不合理
在对告诉动车轮组进行检修过程中，需要对退卸之后的车轮在放置8h后进行尺寸测量，发现其内孔的尺寸均出现了不同程度的提升，甚至有 部分车轮的内孔尺寸因为超过了图纸所示的范围而出现了报废情况。
3.1原因分析
导致车轮内孔尺寸变大的原因主要有以下几种：（1）车轮在线路运行的过程中，受到交变积压荷载，并导致车孔因为过长时间的受载荷而出 现了塑性变形现象。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆（2）在进行车轮的压装过程中，因为其内孔表面受到挤压程度过大，而导致其出现了一定的塑形现象，车轮内孔表面的 微观凸起纹理消失，并使得车轮的内孔尺寸变大。此外车轮的内孔尺寸变压与其压装有着一定的联系，经相关研究证明，在每次压装之后， 车轮内孔的尺寸均能够得到不同程度的增加，并且对该高速动车组的安全运行造成严重的威胁。
3.2解决措施
为了能够对车轮内孔退卸尺寸变大而导致的报废问题进行有效解决，就需要相关工作人员充分做到以下几点：（1）需要对车轮的退卸以及压 装次数尽可能地进行减少，并借此来控制车轮的内孔变形量，从而达到延长车轮使用寿命的效果。（2）在进行车轮的制造过程之中，还需要 对其内孔尺寸进行合理的控制，并要求将车轮内孔尺寸的变化控制在设计图纸的相关要求标准之中，这样才能够有效降低因为内孔不合格而 导致车轮报废的几率，进一步提升车轮的使用效果以及使用寿命。
4车轮、车轴产生锈蚀的问题
退卸车轮后可以发现车轴轮座在车轮注油槽处有锈蚀出现，锈蚀大多为圆周状，测量后锈蚀深度已经超出了检修标准的要求。
4.1问题产生的原因
高速动车组在出厂之前需要向注油孔处注射气化防锈油，为了保证防锈效果，很多情况下都是因为注油堵处的密封程度不佳导致动车组在运 行一段时间以后出现锈蚀，锈蚀主因是气化防锈油产生挥发引起的。如果该情况未得到解决，动车组又继续运行，那么会使水汽从注油堵处 进入而导致车轴轮轴锈蚀。
4.2解决措施
（1）在轮对组装过程中需要安装注油堵，在此过程中需要缠绕生料带以增强其密封效果；（2）为了防止注油孔处出现锈蚀问题，可以定期 注射气化防锈油达到要求。
5高速动车组轮对的检修限度
在对高速动车轮组进行检修的过程中，零部件存在着一定的损伤程度，需要根据高级检修规程中限度要求对损伤进行检修。如果车辆其轮对 的零部件超过了检修限度之后依旧继续使用，势必会直接影响到该高速动车组的运行性能，容易发生一些安全事故，从而造成不可估量的损 失。在铁路行业中，轮对在运行过程中所出现的损伤通常是用尺寸来进行表示的，因此，检修限度的标准也需要尽量运用尺寸值来进行表示 。但是我国现阶段检修限度的确定方法相对比较复杂，很多是根据以往的经验来进行确定的，并对照该动车的实际运行情况来进行不断的修 改以及完善，这样才能够取得一个良好的检修结果。再有就是对于用尺寸表示的检修限度的测量方法也是需要我们不断地去研究和探索的。 在对高速动车轮组进行检修的过程中，借助于检修限度的合理运用，能够及时地对一些需要检修更换的零部件进行处理，这样才能够确保整 个动车的运营安全性与稳定性，并且为该铁路企业带来良好的经济效益与社会效益。
6结语
上面对高速动车组轮对检修技术中轮对车轴、车轮表面出现的磕碰划伤、锈蚀以及尺寸超差等异常现象进行分析，并结合多年工作经验给出 解决措施，以指导现场实践，降低轮对磕碰划伤、锈蚀等问题的发生率，从而对轮对检修工作起到预防性作用，从根本上提高轮对检修质量 ，为公司节约检修成本。
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作者简介：身份证号码：120224199005151917
论文作者:黄绍杰
论文发表刊物:《基层建设》2018年第18期
论文发表时间:2018/7/20
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