我国航班时刻二级市场拍卖制度顶层设计探索
——基于美国“盲人市场”实证之航司间均衡博弈模型分析
田明洺
（南京航空航天大学，江苏 南京 210000）
[摘要] 航班时刻二级市场对于存量时刻资源的流动性具有比初次分配更大的现实意义。提出航司间均衡博弈的模型，从法经济学的角度出发，对拍卖制度引进二级市场的前景及可能出现的问题进行探讨。同时在比较法的视野下，引入对美国“盲人市场”[1]实践的实证分析，得出“盲人市场”有利于竞争公平以及促进资源利用率提高的结论。基于模型建构、实证分析和我国的特殊国情，笔者对于“盲人市场”的中国化提出了建设意见，对可能出现的不利情况做了预先的制度设计，其目的在于解决“盲人市场”引进我国过程中的本土化问题。
[关键词] 航班时刻；二级市场；盲人市场；拍卖制度
1 我国航班时刻二级市场交易的基本情况及出现的问题
1.1 航班资源利用率和执行率低下
2010年，民航局颁布了《民航时刻管理办法》，规定民航局制定航班时刻分配政策，对航班时刻协调分配有最终决定权；航空公司在原则上不允许交换时刻，但民航地区管理局同意的情况下可有例外；在这一模式下，航空公司通过行政配置无偿获得协调机场的航班时刻，而正是资源取得的无偿性导致了一定的资源浪费，以浦东机场为例，2015 年上半年航班计划执行率在 88%左右，与国际先进机场相比差距显著[2]。
6个月复查时去片UCVA≤0.8组、＞0.8组眼轴长度分别为（25.35±0.77）mm和（25.07±0.77）mm，增长量分别为0.28～0.50（0.07±0.15）mm和-0.27～0.44（0.11±0.15）mm，通过协方差分析，2组眼轴增长差异无统计学意义（F=0.18，P=0.67），主要与基础眼轴长度相关（F=5.08，P=0.03），并不受分组影响（F=0.16，P=0.69）。
1.2 竞争公平性不足
长期以来，我国航班时刻市场交易形成了以国航、南航、东航三大航为主导，多家中小型航司共存的竞争格局，运输量等数据可以侧面反映各个航空公司的实力，而实力对于航班时刻这一资源的取得来说基本上是决定性因素，从这个角度而言，在航班时刻交易市场中，三大航的垄断地位毋庸置疑，这一格局对于中小型航司的发展形成了较大阻碍，竞争的公平性问题也因此难以解决。
1.3 现有的交易模式利用率低下
2018年4月，民航局颁布并施行《民航时刻管理办法》，将行政配置与市场配置相结合，明确规定“时刻库内的航班时刻，属于次级市场航班时刻，实行市场化配置”，并且提出了等量交换、转让和共同经营等三种具体的配置方法。我们不妨从经济学的视野分析“管理办法”中规定的三种交易方式对于各航司以及航班时刻配置市场化改革的影响。
大强度运动时相当于最大吸氧量的70%-80%（即70%-80%VO2max），运动时的心率约为125-165次/min，中等强度运动相当于最大吸氧量的50%-60%，运动时的心率约为110-135次/min，小强度运动相当于最大吸氧量的40%以下，运动时的心率约为100-110次/min。在实践中，大学生应根据自己的身体状况及亚健康程度来选择适宜的运动强度，一般可选择中等强度运动。
对于传统的医学免疫学与微生物学纸质作业，多数学生缺乏足够的重视，把教师布置的考核当作强加的任务，被动接受。做作业时动笔不动心，经常是抄一遍教科书上的相关知识点，导致其对所学内容的记忆和运用收效甚微。对于综合性或应用型的题目，不能够通过主动查找相关知识解决问题，缺乏自主学习的能力。并且由于每个同学的作业内容相同，有些同学对待作业，直接拿别人的答案抄袭[5]，蒙骗教师，使得考核既不利于学生成绩与能力提高，又不利于教师因材施教，还助长了部分学生投机取巧的心理。
推论一：航司偏向于将手中的航班时刻资源最大化去获取更高质量的航班时刻资源。基于理性经济人的角度进行逻辑演绎，大型航司偏向于保留拥有的高等航班时刻资源，并将所拥有的中等航班时刻资源进行价值最大化出让，以积累更多的资本去获取更多的高等航班时刻资源。同理，中小型航司也偏向于保留手中的中等航班时刻资源，并将所拥有的低等班行时刻资源进行价值最大化出让，以积累更多的资本去获取更多的中等航班时刻资源，并以此完成资本积累，去获取高等航班时刻资源。
基于上述前提，我们可以对双方在交换/转让交易行为中双方航司博弈做出如下推论：
推论二：等量交换与转让的交易模式限制下，将会构建起大型航司与中小型航司发展的鸿沟。基于成本收益分析（Cost-Benefit Analysis），一般情况下，大型航司更乐于将所拥有的中等航班时刻置换高等航班时刻，而议价能力处于弱势的中小型航司只能用质量较高的中等航班时刻置换大型航司手中质量较低的航班时刻，但这对于中小型航司而言，显然不是合理的经济选择。那么，在此种的交易模式下，质量较高的航班时刻，大多只能在同等航司之间流动，市场流动性受限，发展鸿沟形成，这无疑是与实行市场化改革的初衷背道而驰。
当学生处于高中阶段时，他们不仅要面对高强度的学习，还要承担着升学压力，因此高中生的大部分时间都用于学习.纵观当前高中生的化学学习情况，课堂学习内容的吸收接纳和课后的巩固环节已经让他们应接不暇，所以大多数学生都是被动式学习，根据教师要求才会制订相应的学习计划，更遑论自主学习、自主管理.为帮助学生更好地突破自身学习阻碍，教师应从学生各个学习环节入手，引导学生在相关环节中锻炼自我，从自主学习过渡到自我管理，以此提高教学质量.对此教师可先从课前预习环节出发，根据教材引导学生自己设计相关的预习环节，令学生在预习中发掘自我学习的潜力，方便学生进行自我学习水平判断，也更有利于教师把握后续教学进度.
从上述推论中，不难看出，在航班时刻资源配置的市场化改革中，单纯的推行等量交换与转让这一模式会反而会形成市场化改革的阻力，由此陷入一种市场化改革推行的困境之中。
2 拍卖制度引进二级市场的前景及可能出现的问题
“盲人市场”的实行，大大提高了航班公司交易的竞争公平性，在整个过程中，出售/出租航空公司和投标航空公司的信息只有FAA 掌握，交易双方只有同意交易后才互相知道对方是谁，航空公司出售 / 出租时刻也只以出价高低为唯一考虑，这样大航司不会因为不想自己的资源流入竞争对手手中而虚占资源，也不会因为对方是小航司而与其他航司合谋挤兑小航司，航班时刻二级交易市场的自由度得到维护，存量时刻得到激活，进一步提高了航空时刻的资源利用率。
3 “盲人市场”---美国二级市场实践分析
具体来说，就是某航空公司发布出售/出租的信息给FAA，并且限定一个最低的投标价，然后FAA以秘密方式发布拍卖公告，即不公布出售航空公司的信息，紧接着其他的航空公司根据发出的公告进行投标，且要向FAA证明未向其他人披露与此次投标相关的信息，最后由FAA将最高投标价通知给出售/出租的航空公司，由此航空公司在三个工作日内决定是否接受，一旦接受，FAA将通知中标公司并要求双方提供一定的信息。在交易双方最终申报FAA 批准交易时，还需向FAA 保证将要或已经交换的仅是货币对价。FAA 在这里起到一个中介的作用，信息都是由 FAA 传递，交易双方彼此不知道相互信息，只有交易成功时，才可以获取彼此的信息。
首先，我们可以设置如下假设前提：前提一：双方交易行为的做出只受成本收益分析（Cost-Benefit Analysis）影响；前提二：可市场化配置的航班时刻在机场、飞行时间段等因素的影响下可以被粗略的分为高等质量航班时刻、中等质量航班时刻、低等质量航班时刻；前提三：我国航司可以根据航司财力、拥有机组数量等指标粗略地分为大型航司与中小型航司；前提四：大型航司有更强的竞争力以及更为优质的航班时刻资源，中小型航司竞争力较弱且拥有的航班时刻资源质量较低。
3.1 “盲人市场”交易流程概述
在思考上述问题时，笔者尝试以比较法的视野寻求解决方案，便将目光投向国际经验。笔者发现，在推行航班时刻资源配置市场化的改革路径中，美国曾出现过与我国向类似的实践困境。而FAA（Federal Aviation Administration）采取的方案是推行“盲人市场”（Blind-Buy）拍卖规则，即一改普通的公开竞价的方式，以FAA为拍卖人，在交易成功之前，竞买人和委托人只能与FAA发生联系，而并不知道对方是谁。“盲人市场”的做法有效遏制了美国大航司之间联合对中小航司的挤兑，在发挥拍卖制度的优势的同时，又保障了市场竞争中的公平性。
3.2 “盲人市场”交易模式利弊分析
拍卖这一交易行为与普通的交易行为最大的不同在于，拍卖标的的价值是通过竞价的方式确定。也就是说，当交易标的是难以确切衡量其所拥有价值的无形或稀缺等物品时，拍卖这一种交易行为，更具有优势。但从另一方面的角度来说，拍卖的“竞价取得”的特性也存在着阻碍市场公平的因素。“价高者得”的规则直接形成了大资本与小资本之间的障碍。由此拍卖制度，在新发布的《管理办法》中便不见踪影。结合上述论证来看，拍卖制度在航班时刻资源二级市场的配置中，能够帮助航班时刻这一稀缺资源实现价值的理性回归。并且，能够合理地推动航班时刻利用率的有效提高。但是，是否存在大航司利用拥有的大资本挤兑中小型航司的情形呢？如果如此，市场化竞争中的公平性如何保证？
4 二级市场交易困境的解决方案---“盲人市场”中国化的架构探索
基于中国的国情以及上文提到的盲人市场优缺点对比，笔者对于中国特色的二级市场拍卖制度做了以下几点探讨：
海南省东方市非常适宜反季节瓜果蔬菜的生长。东方市政府利用当地得天独厚的地理气候环境优势，2018年冬季全市计划种植反季瓜菜26万亩，现已种植将近11万亩，部分瓜菜目前已进入采收期。
4.1 航班时刻协调委员会协调，空管部门监督
在我国现有的航班时刻交易模式之下，航班时刻管理委员会与空管部门的职能有很多重叠之处，笔者认为由航班时刻管理委员会进行信息的汇总与协调，由空管部门进行监督最为合适。一方面，无论由哪一方主持拍卖，权力的过分集中以及秘密投标本身的信息不公开都容易造成权力寻租问题，而将权力分散到两个主体之间是较为合适的做法；另一方面，航班时刻协调委员会是一个运用中立性的技术手段对航班时刻进行分配，以期建立航班时刻配置的公平，提高航班时刻利用效率的独立机构，而空管部门更多的是扮演管理者的角色，态度不够中立和全面。因此，由航班时刻协调委员会协调，空管部门监督是当前状态下保持拍卖公平性的最佳选择。
4.2 增加事后资格审查
在美国的相关制度中，由于交易方式仅以货币为对价，拍卖的“竞价取得”阻碍市场公平的特性也越发明显。“价高者得”的规则使得航班时刻资源的取得不再以资源利用率等综合指标考量取得资源的主体，容易造成虚占资源等现象。针对这一问题，笔者建议在我国引入这一机制的同时，增加事后资格审查，在合理的一段时间之后，对于得到时刻资源的航空公司进行利用率方面的综合审查，资格不符或存在虚占情况的由管理部门召回所持有的航班时刻。
4.3 初期进行国家扶持或者允许共同经营
我国目前以国航、东航、南航三大航为主导、多家中小型航司共存的市场竞争格局已经形成，即使引入拍卖制度也很难撼动这一格局，许多资金不足、实力较弱的中小型航司即使对某些时刻的需求较大，也不过是得到小资本与大资本对抗的命运。对于中小航司的发展，笔者建议在拍卖制度建立初期，国家对其进行一定的扶持，适当放宽贷款，或者是允许其共同经营，也就是由航班时刻原持有者与航空承运人共同利用同一资源，可以是一方提供资金一方提供资源与技术的方式，也可以是两方资金与技术的累加，这样一来，拍卖制度的实际效果显露，也就能够进行有效的实践。
【参考文献】
[1] Congestion and Delay Reduction at Chicago O’ Hare International Airport[Z]．Federal Aviation Administration(FAA)，2005．
[2]马洁华．在国家战略的指引下推动航班时刻资源实现更优化配置 [J]．行业观察 ，2016，371(04)．
[中图分类号] [C965]
[文献标识码] C
[文章编号] 2096-1995(2019)04-0196-02
作者简介： 田明洺(1998．5-)，女，湖北省襄阳人，南京航空航天大学，专业方向：法学。
标签：航班时刻论文; 二级市场论文; 盲人市场论文; 拍卖制度论文; 南京航空航天大学论文;