【摘 要】在港区航道工程的建设中，采取有力措施，控制泥沙淤积等问题比较关键，而在航道减淤工作中，如何充分处理港区海岸沉积、泥沙运动等问题是人们的关注重点。本文以某市A港区减淤工程建设为例，在深刻剖析粉砂质海岸港区海岸沉积、泥沙运动等问题后，提出了切实可行航道工程减淤建设方案。
【关键词】港区航道；粉砂质海岸；减淤工程；措施
在粉砂质海岸中会出现较为频繁的泥沙活动，受潮流、波浪等的影响，泥沙往往会出现形态复杂的沉积、起动等现象，进而导致港区航道出现淤积，影响了人们正常生产、生活工作的进行。在某市A港区航道的建设工作中，人们经过不断的研究和改建，对港区航道进行了有力的固沙档沙，使得航道泥沙减淤目的得到了充分的实现。
一、A港区泥沙运动、海岸沉积状况简析
（一）A港泥沙运动介绍
就本港区情况来说，在临近海岸沿岸处会有泥沙运动，特别是在遇大风浪时，会产生波浪破碎带，此时的泥沙运动现象将较为显著。在考察输沙量情况时，会发现，每年将产生20-40万平方米左右的输沙量，且净输沙自NE后会按SW方向进行。在风、潮较大的时候，在对波浪作用环境下，可发现，输沙量在每年总体上大致相同。岸滩将因风暴潮的影响而发生形态改变，尤其是泥沙淤积的改变会较大。此外，输沙在落潮时也会发生较大改变，其方向主要为由西南至东北。但就实际沿岸输沙的多少来说，因风暴潮所带来的改变将比波浪作用带来的改变更大。
（二）海岸的沉积及其演变
人们在建设本港时，会较为关注海岸沉积物的影响，虽可发现取样、季节、地质分布等方面有显著不同，但滩泥沙在细砂、粉砂中的含量依然较大。比如，关于泥沙粒大小，在离岸1千米以内，多为细砂，粒径在0.15mm左右；在离岸超过3千米时，主要为粘土质砂粉；而在1—3千米时，主要是粗粉砂，粒径为0.07mm左右。在港区建成前，轻微侵蚀现象在海区中比较常见。而在港建成后，其冲淤状况较从前有显著差异。据长时间的观测经验可知，在一般波浪作用时，岸滩位置往往会出现“外冲里淤”现象，在浅滩位置主要容易出现淤积，而在水较深处则经常出现微冲。
（三）简析风暴潮时航道骤淤的发生原因
下面会重点介绍根据某一年的对于A港区的观测，对于风暴潮下骤淤进行分析，淤泥发生在潜堤延长线与航道中心线相交处，淤厚在5.5米以内，航道吨级为3.5万，淤积量总共150万平方米。虽然输沙量在西南至东北方向上并不多，但也不可不对其引起重视。关于在风暴潮中骤淤发生机理，对于东西挡沙堤，会有一些小粒径的泥沙进入水较深处，岸滩剖面也会因受到影响而发生改变，并且，因海流的发生，航道内也会进入一些泥沙。而在风浪正常的状态下，滩地内泥沙受反射波、沿堤流的影响，将发生持续移动，从而使得航道内落进一些泥沙。根据泥沙的组成可将其分为过境泥沙和搬运泥沙二类，搬运泥沙主要形成于平常风浪时的上游沿岸处，过境泥沙则是因沿岸流和海流而产生的。综上，主要是由于海岸侵蚀而导致港区航道内出现骤淤现象。
二、粉砂质海岸航道减淤工程建设介绍
（一）挡沙堤2期、3期工程设计
在了解本港区多年来的工程建设后可知，在1期工程时多是按环抱式来设计堤平面，其目的是有效围护泥沙活动周边，使得5000吨级航道不受影响；而在2期工程时，关键问题在于改建东挑流堤的环抱堤，于环抱堤部位设置二次挑流堤。并且还应延伸长度，建成西堤，这样才可使两万吨级航道不受影响。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆而对于工程投入使用后的情况进行观察可以发现，有时会因风暴潮作用，于航道处发生淤积，淤积总量会至150万平方米。此时，挑流堤、东挡沙堤均无法对其进行有效挡沙，无法使淤积处外移，更难以充分控制航道淤积强度。针对于此种情况，为了充分保护航道、实现无风险通航，必须加强港区各方面的建设，保证不出现严重的骤淤。而在3期工程中，会基于1、2期工程建设，延伸沙堤至深水区域。如果根据航道走向进行建设，则在延伸挡沙堤时，航道口门会变得更宽，进而致使在涨落时发生回流，泥沙淤积将受到巨大影响。针对于此种情况的解决方案是以平行航道为主进行建设，并延伸至深水区域。在工程设计规划阶段，可采用3种方案，分别设计不同的东挡沙堤、航道轴线距离，各为1006m、594m、397m。其中，若实施594m方案，可发挥一定的挑流作用，但不足在于堤头部位有显著流速，进而出现泥沙侵蚀，导致无法有效减淤；而在1006m方案的实施中，口门区会有较佳的流态，但不足在于，因回流尺度较大，往往会集中在挡沙堤外侧。通过分析、比较可知，采用397m方案最为合适。
（二）对固沙减淤效果的分析
关于工程建设情况，在风浪正常时，航道回淤平均厚度在0.25米左右，最大不超过0.56米，淤积总量约27万方，可知，采用此方案不会出现过多量的淤积。而骤淤在风暴潮历时不同时会有显著差异。经过细化分析，可分风暴潮发生过程为3个环节，在第1个环节，最大淤积量、淤厚和整个时段比值越0.4左右；在第2个环节，比值不超过0.8，可知，在持续时间较长时，淤积厚度、淤积量将不断变大。假设暴风潮持续2.7日，则最大淤厚、平均淤厚将分别为2.5米、1.0米。所以说，3期工程建设可有效减少航道因风暴潮受到的不利影响。
三、简析港区航道工程中岸堤固沙方案设计
为了进一步的保证航道不出现严重的淤积，人们还必须对岸堤固工作进行科学、合理的规划和设计。在具体的离岸固沙方案设计中，必须确定好离岸堤设计参数。在离岸堤固沙的实际布置中，必须保证充分利用岸滩来进行防护，以做好成功的截沙固沙工作。在设计相关参数时，应当对离岸堤距岸远近、离岸堤长度、缺口宽度进行全面的考量。比如，关于离岸距离，在设置离岸堤时可将第4港池北岸作为标准，确保其距岸300m左后。而关于缺口宽、堤长，因堤长、离岸距离、缺口大小等因素会左右着掩护区的沙量，于是，在设计时应对这些因素充分考量。比如，在设计堤长时，可使其保持在约离岸距离的一倍左右。另外，在确定参数时，还应当考量到堤顶的高程，然后再对固沙拦沙的预期收效进行深入的评估预测。在评价实际效果时，应当注意对于不同缺口宽的确定，深入分析离岸堤使用状况在风浪正常时和风暴潮时的不同表现，并在比较缺口宽度不同时的固沙情况后，最终得出最为合适的缺口宽度，再对堤长展开计算，确定工程建设的总体费用，确保在实现固沙拦沙目标的同时，有效的控制工程成本，取得良好的经济效益。
结束语：
在粉砂质海岸港区航道减淤工程的开展中，工作人员必须在充分调查海岸沉积、泥沙运动等基本状况后，进行科学、经济、有效的减淤规划与设计，并对预期取得的效果进行分析与预测，确保工程建设工作可以成功控制淤积现象，同时也取得良好的经济效益。
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论文作者:江硕
论文发表刊物:《低碳地产》2016年10月第20期
论文发表时间:2016/11/25
标签：航道论文; 泥沙论文; 港区论文; 海岸论文; 而在论文; 工程建设论文; 工程论文; 《低碳地产》2016年10月第20期论文;