我国汽车工业的贸易及产业政策，本文主要内容关键词为：产业政策论文,汽车工业论文,我国论文,贸易论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
八十年代以来，新贸易理论打破了传统贸易理论中规模收益不变和完全竞争的前提，为贸易理论和贸易政策提供了新的思路。经过多年激烈的争论，我国终于把汽车工业作为国民经济的支柱产业。本文根据新贸易理论和产业组织理论（其实两个理论有很多相似的观点，因为新贸易理论本身就是产业组织理论和博奕论研究成果相结合的产物），对面临国内市场日趋开放的汽车工业的贸易及产业政策作一探索。
一、理论依据：新贸易理论及现代化产业组织理论
新贸易理论的奠基人和代表人是Dixit、Norman、 Lancaster、 Krugman、Helpman以及Ethier。经过十几年的发展，新贸易理论“已经由异端走向正统了”（Krugman，1993），成为非常有影响的领域， 新贸易理论最基本的观点是非比较优势论，也就是说，贸易的产生不仅仅是因为各国间资源、技术、偏好等方面的差异，在很大程度上，贸易不是由比较优势而是由规模经济（规模收益递增）驱动的。新贸易理论强调规模经济是贸易产生的原因时作了三个重要创新：首先，在贸易理论中引入产业组织，把贸易理论从不现实的完全竞争模式中脱离出来；其次，从“二维假定”中摆脱出来，即摆脱了耽溺于迎合要素比例理论，但却系统于考虑其他可选情形的理论与建模形式；最后，区分了资金的外部性和技术的外部性，从而恢复了外部经济的恰当观念。
新贸易理论有两个政府干预的观点：战略贸易政策和外部经济论点。战略贸易政策有战略进口贸易政策和战略出口贸易政策之分。战略出口贸易政策认为，对国内厂商竞争中的“赢者”给予帮助（如补贴）以促进出口，可以在牺牲外国利益的条件下增加本国利润。战略进口贸易政策认为：（1）一国（不管是“大国”还是“小国”） 可以和关税刺激国内生产和提起外国垄断利润（Brander、spencer,1981）；（2）在寡头垄断市场和存在规模经济的条件下，对国内市场保护可以起到促进出口的作用（krugman，1984）。 依据完全竞争和规模收益不变的传统国际贸易理论，对一种产品无论怎样保护也永远不会使其成为出口商品。但是，在不完全竞争和规模收益递增的条件下，一个在受到保护的国内市场上从事生产的企业却能够通过扩大生产获得静态的规模经济效益，不断降低自己的边际生产成本；能够通过大量销售积累经验使成本沿着“学习曲线”（leaning curve）不断下降， 利润足以覆盖和弥补“研究与开发”（research and Development简称为R&D）的成本； 能够通过歧视性的价格的作法，在国内市场上索取高价，在国外市场实行倾销，使自己的低成本商品潮水般地涌向国外市场，这一战略叫做“以进口保护促进出口”战略。外部经济论认为，一个经济单位的经济活动（如技术创新）使其他经济单位受益，但并没有因此从其他经济单位获得相应的报酬，这种外部经济效果有时对社会经济发展起到不可估量的积极推动作用。然而这些先行的经济单位往往需要大量投资用于这种具有很大风险的经济活动，这样使得该经济单位不愿投资进行创新，从而损失整个国家的长期发展战略目标，在这种情况下，政策有必要对这些经济单位实行补贴或其他形式的扶持。
新贸易政策与发展中国家关系如何？西方经济学家从多角度进行了探索。如krugman 在《新贸易理论与欠发达国家》一文中从发展中国家的典型特征——市场规模、初级产品出口、与发达国家之间资源的差异性以及进口替代战略等方面出发，指出发展中国家与新贸易政策的关系比发达国家与新贸易政策之间的关系更为密切。Alam在《新贸易理论及其与发展中国家之间关系》一文也从市场结构、经济规模、出口商品技术特征等方面进行了探索。其实，各发展中国家的之间也有很大差别，统统认为发展中国家市场规模小是不恰当的，例如，人们普遍认为目前中国是一个具有很大市场的发展中国家，根据中国这一特点，中国完全有可能利用国内市场至少采取“以进口保护促进出口”的战略贸易政策。
产业组织理论三个基本范畴是市场结构、市场行为、市场绩效，并且市场结构首先决定市场行为，继而决定市场绩效，最终形成“市场结构——市场行为——市场绩效”的范式。三个范畴中有关的主要的观点有：集中度成为描述市场结构中竞争与垄断程度最基本的指标；卖方集中度越高，则卖方利润率越高；买方集中度越高，则卖方利润率越低，即买方集中度与卖方利润率负相关；在所有企业中，大企业对技术进步的推动作用最大。
二、我国汽车工业存在的主要问题
我国汽车工业存在问题有很多，以下主要列举与本论文题相关的问题。
1.过度保护国内汽车市场。中国汽车进口关税率过高，尤其是轿车、轻型客车越野车等进口关税税率高达180%—200%（本文凡没有注明来源的数据，均来自后面的参考资料）。经过94年1月，96年4月几次大幅度下调，整车的进口关税税率为100%—120%，与其他国家相比仍然偏高。对汽车散件、汽车关键零部件征收的进口关税25%—50%之间，最终产品与中间产品之间过大的关税落差，使得汽车整车的有效保护率高于名义保护率。中国同时运用非关税壁垒实行多重保护，除通过进口许可证，进口配额等限制汽车进口数量外，还通过外汇管制，进出口经营权等措施控制汽车的进口和销售。高关税率实际上并没有真正为财政增加收入，因为在实行高关税率的同时又实行了过多、过宽的减免税政策。如中国汽车消费以政府机构为主，国内消费单位总可以找到申请减免关税理由。过度的保护还刺激了汽车走私活动，刺激了各地盲目投资建组装厂，保护了一大批汽车落后的小型汽车厂。
2.没有正确认识市场结构本身对进出口贸易的影响。我国的进口汽车来源主要是日本、欧洲联盟国家、美国等。这些国家汽车行业的集中度非常高（行业集中度通常用该行业一定时期内前四位的产量占全行业总产量的比例来表示），如美国82年四家汽车公司的集中度C4为97%。也就是说，我国进口面对的外国汽车供给商常常是发达国家的寡头垄断厂商，在世界市场上具有垄断地位，其产品标价通常大于其边际成本，从而存在“经济租”（economic rent）或超额利润。 在这样的情况下，按照新贸易理论，我国应通过关税将一部分外国垄断厂商从其本国所获得的超额利润转移到我国。可是在我国对外贸易活动中，在出口汽车维修零配和工具（我国汽车工业尚无大量出口的能力）方面往往是我国多家卖主追逐国外同一买主，竟相压价，而在进口汽车方面，往往又是我国多家买主追逐同一国卖主，竞相抬价，当然，这可能与整车进口的最大买主是政府（而不是私人）有关。
3.区际贸易壁垒名目繁多，未能形成统一的全国大市场，交易成本人为偏高。90年代以来，地方政府为保护本地汽车企业，出台了一些“土”政策，对非本地汽车产品销售、使用加以种种限制。如有的城市规定，微型车不能作为出租车，有的城市限制微型轿车作为出租车，还有一些城市对汽车征收增容费。汽车在销售使用过程中，税费过多，目前，用户从购买到使用过程中，需缴纳20余种税费。一辆富康轿车，市场价12.46万元，企业生产过程中纳税1.06万元，占8.5%；销售过程中纳税3.52万元，占28.2%；用户购车落籍时，一次性交纳价外税费6.22万元，占49.8%；用户买到手时，每辆车要付款18.68万元。除此之外， 很多地方还在公路上乱设卡、乱收费，更增加了汽车使用的费用。
4.投资分散、重复建设，行业集中度低。1995年，我国汽车总产量为150万辆，前四位企业汽车产量之和为617441辆（见表1），集中度C4为41.2%。美国1982年汽车的四家企业集中度C4为97.24%，印度 1978年四家汽车企业集中度为57.24%。可见， 无论与发达国家比还是与发展中国家相比，我国汽车行业集中度都是很低。投资分散、重复建设是我国汽车工业几十年来一直存在的痼疾。尽管政府宏观经济部门一直企图通过行政、经济手段乃至产业政策来解决这一问题，但收效不大。目前中国汽车工业的整车生产厂家为122家，总数居世界第一位， 但总产量尚不及居世界前10名汽车公司中第9名的菲亚特汽车公司（1995年155万辆）。造成这种局面的主要原因是由于地方利益的扩张和投资分散化的作用。大大降低了汽车工业的进入壁垒。使汽车工业向分散布局远离规模经济的方向发展。据美国哥伦比亚大学的一份研究报告，汽车生产最小有效规模的临界值为60万辆，而我国最大产量的“一汽”也不过18万辆，可见我国规模经济效益何等之差。缺乏规模效益，结果必须是单位成本上升，价格高。
表一 1995年中国前四名汽车企业生产量 单位： 辆
序号
企业名称
汽车产量
1 中国第一汽车集团公司 182258
2 上海大众汽车有限公司 160070
3 东风汽车公司 141228
4 天津汽车工业集团公司 133885
资料来源：《中国汽车工业年签》（1996）
5.技术落后，开发能力差。中国国内汽车产品按技术来源可分为四类：一是全部引进技术的产品；二是测绘仿制的国外产品；三是基本仿制和部分引进技术产品；四是参照国外车型自行设计的产品。引进技术产品达到80年代水平的占30%；进行开发的换代产品达到80年代水平的占30%，技术落后的产品占40%。其中较为突出的是客车和旅行车，大部分是仅适合公路中短途客运和城市公共交通用的低档产品。轿车的关键技术仍然控制在合资企业的外方手中。目前我国汽车产品在自重、耗油、首次故障里程、经济寿命等方面与外国汽车相比都有一定的差距。
6.产品结构不合理。汽车工业成熟的标志之一是轿车生产在整个汽车生产中占主体地位。中国汽车工业早期的发展中型载重汽车生产为主，80年代中期以来产品结构虽有了一些变化，但卡车比重仍占了69%，客车占16%，轿车只占15%。中国汽车零部件工业的发展长期落后于整车的发展，低水平的老旧车型、卡车等配件供过于求，而轿车和一些引进车型的配件主要依靠进口。这种产品结构已成为轿车工业发展的一个重要制约因素，也不利于汽车工业技术水平的提高。
三、政策建议
首先，对外贸易政策。对汽车工业仍需实行适当保护政策。这不仅是因为汽车工业在我国仍是幼稚工业和支柱产业，在价格、质量、技术、产品品种等方面与进口车都有明显的差距，无法与国外汽车进行竞争，而且我国国内汽车消费市场潜力很大。据有关部门预测，随着国民经济持续快速发展和居民收入水平的提高，到2000年全国有购买轿车能力的人口达到2200万。我国政府现已开始鼓励私人消费轿车，最近规定个人购车不需要经过任何审批程序，凭本人身份证即可。根据新贸易理论，这样大的潜在国内市场是汽车工业实现规模经济的基础。又因我国汽车面临竞争的外国汽车行业市场结构是寡头垄断市场，所以高度保护和自由贸易都不是最优贸易政策，最优贸易政策是征收最优关税t=1／s（G－1），s为购买外国汽车的支出份额，G是国内外汽车间的替代弹性。 只要对进口汽车征收最优关税，不仅可能把国外垄断利润转移给国内，而且可以充分发挥规模经济效益的作用，再者，其福利效果要比配额等措施更好。适当保护意味着还是有汽车进口，新贸易理论提示了通过贸易可获得的动态利益,这些动态利益是“干中学”
和技术外溢（spiLLovers），所谓技术外溢是指先进技术的拥有者,有时也并非有意转让或传播他们的技术，而是在贸易或其他经济行为中自然地输出了技术。我国汽车工业几年来得到很大发展无不与对外贸易所得到这种动态利益有关。
其次，尽快消除区际贸易壁垒，形成统一的国内市场。只有统一的国内市场，才能发挥中国作为一个大国的优势，才能为汽车工业发挥规模经济效应提供市场基础。目前，首先应该在国内打破条块分割和消除地方保护主义，降低有关交易成本；废除各地方自行的“土”政策，减少私人购车手续，降低有关费用，杜绝各环节中乱收费，为此，国家需要制定有关法律、法规。
第三，产业组织政策。鼓励汽车企业间进行兼并、联合，在汽车行业建立大企业体制。前面已指出我国汽车企业都未达到有效最小规模的要求，因此，必须促使企业成长，企业成长的方式有两种：一是内涵成长，即通过内部资金积累，扩大生产，或通过投资新设备，或进入其他行业与其他生产者争夺消费者，二是外延扩张，即通过兼并或合并其他类似企业，以生产更多的商品，扩大市场份额。根据目前的资金短缺的实际情况，应以外延扩张方式为主，鼓励汽车行业的跨省、跨地区兼并。把汽车行业改造为以三四家大企业为支柱的寡头体制，其他中小企业均为大企业的配套企业。另外，随着外贸体制的改革，各大型汽车企业都有进出口权。因此，各企业间的兼并或联合，还有利于加强进出口的管理，有利于增强与外方进行讨价还价的能力，充分发挥市场结构对对外贸易实现“租金转移”的作用。日本是以这样方式合并汽车企业而成功的例证。
第四，产业技术政策。提高汽车的技术水平，这是我国汽车抵抗开放汽车市场的冲击的关键，也是最终走向国际市场，与发达国家抢占市场的关键。新贸易理论指出，技术进步有两种源泉，一种是被动的，不是经过专门研究开发出来的，而是从看中、干中学会的，是通过经济行为学来的，即“干中学”，这里所说的技术不光是生产技术，还包括管理知识。另一种是主动的，是自己创造出来的。这种技术变动是一种创新。技术创新一般是“研究和发展”的结果。“干中学”式的技术进步，大部分是从技术外溢中获得的。“干中学”虽然也能提高技术，但毕竟有局限性，毕竟只能缩短与先进技术的差距。一个国家或企业要想技术上领先，就必须有开发型的技术进步。尽管实行开放政策以来我国汽车技术水平有较大提高，这主要是通过“干中学”的结果，但汽车的关键技术仍掌握在外方手中，所以我们必须在技术创新方面下功夫。技术创新或开发型技术进步需要大量投资和研究，所以，只是在保证这些投资能够获利的条件下，企业才会去研制新技术。因此，一个企业能否大量地出现开发型技术进步，需要两个必要条件。①对知识产权的保护。因为没有保护的话，企业开发新产品所冒的风险与其收益不对称，也就没有动力去投资研究。②要鼓励对研究与开的投资。如对企业用于研究与开发费用，可以进入成本，减免税收。国家对企业用于技术中心及其他试验设施建设的投资应给予贴息贷款。在产品开发中，企业购置的样本、样机，国家应给予免税。国家还可以通过对企业重点产品，关键技术等开发项目，给予低息贷款，解决企业开发资金不足的问题。在进行开发的组织形式上，一定要依托汽车大企业集团，避免走过去科研、生产两张皮的老路。
国家可组织力量进行联合技术攻关，汽车工业是一个与许多工业有密切联系的支柱产业，冶金、机械、电子、仪表、石油、化学等工业发展是汽车工业发展的物质基础，汽车工业的发展又可以带动机械制造、钢铁、有色金属、化学、建材、炼油、轻工、纺织、轴承、电子和木材等十几个工业部门的发展。汽业工业同时又是资本技术密集型的产业。对这样的目标产业国家给予补贴或其他形式的支持，能产生巨大的积极外部经济效应，包括对国内各行业间产生的技术外溢，从而促进整个国民经济的增长。
最后，产业结构政策。重点发展的产品是轿车关键零部件，经济型轿车、大中型客车专用底盘、专用载货车和新型发动机等；同时应注意产品的差异性。因为产品差异性是引起部门内贸易的原因之一。产品差异性有两种类型：垂直差异性和水平差异性。垂直差异性主要体现在同一类产品的质量等级上，如高档豪华型车和低档经济型车就具有垂直型差异。水平型差异主要是指同类产品的一系列不同的规格，如经济型汽车的不同颜色或外型。一般地说，对垂直型差异产品的需求，要受到消费者收入水平的制约，而对水平型差异产品的需求则受到消费者偏好的影响。而无论是在发达国家，还是在发展中国家，收入分配都不可能达到绝对的平均，这就造成了发达国家和发展中国家一部分需求的重叠。因此，根据新贸易理论，发达国家和发展中国家可以开展垂直型差异产品贸易，而发展中国家之间则由于经济发展水平相对而言差别不大，可大力发展水平型差异产品贸易。产品差异还是增加产品出口附加值的主要手段。所以，即使我国目前尚无大量出口汽车的能力，也应加强和重视汽车产品的差异化，为今后汽车工业全方位走向国际市场作好准备。