摘要：空铁竞争关系并不是最新的科学现象。乘客在一次连续的旅程中一直在不同的运输方式之间不断选择，选择的过程是相当复杂的，并且涉及到许多方面。本文从乘客角度出发研究了一种空铁交通分担率计算方法，分析了在旅行时会影响乘客选择的关键旅行属性，并仔细研究了乘客对这些旅行属性的敏感性，以更好地理解运输选择过程。根据旅行变量和乘客对这些变量的敏感性，引入决策模型并将其应用于国内几条重要的航线。本次项研究着重于乘客的期望和需求，而不考虑政策和运营问题。
关键词：空铁竞争；交通分担率；竞争临界距离
近十年来，随着高速铁路的发展，在国内中短程交通运输方面发生了翻天覆地的变化，重点城市之间如京沪、武广等航线的客流量同比下降了约26%~30%，同时由于高速铁路可以在具有二级机场的城市之间运营，使得民航与高铁竞争范围更广、矛盾更激烈。高速铁路的发展不仅是需要的，而且是非常必要的。空域和机场的容量限制比以往任何时候都更加明显。只有高速列车具有商业速度，就行程时间而言，可以在中短程范围内与航空服务竞争。
1、旅行时间计算模型
当前分析航班与高铁竞争临界范围主要通过旅行的时间因素进行估计，旅行时间特性都将决定任何可能的转移规模。[1][2]大多数研究都谈到500-800公里的距离[1][3]，给出了运输选择，设置了距离限制，遵循逻辑的乘客会选择最快的运输方式，在节省时间的原理上草率得出结论。
但是，除了简单的时间，还有行李要转移，机票要交换，互连点的质量，乘客的舒适度和许多其他因素，这对旅行来说至关重要。
2、旅客需求分析
即使满足需求并向所有乘客提供服务，所提供的服务也不一定意味着所提供的优质服务。因此本次研究进一步考虑旅客各类需求以及对各种决策因素敏感度，提出旅客需求模型以分析空铁交通分担率及临界距离。
本次模型中使用的所有可变因素均在采用10分制，以使每个因素具有相同的重要性。需求分配模型考虑的可变因素如下：
2.1旅程费用
根据国际航空运输协会票价基础代码中使用的分类提供了10种机票类别，本次模型根据这些类别对不同的机票类型进行分级。在模型中，机票分类具有10分制的值，从低成本机票（2.5）开始，到经济舱折扣（3.5）、经济舱（6）超级商务舱机票（9.5）。对于高铁票价，包含商务座（5.5）、一等座（4）、二等座（3）三种类别，基本不存在折扣现象，因此提供三种旅程费用参数。
2.2往返机场/车站的费用
取决于该机场或车站的位置（距乘客出发点的距离）和运输方式（公共交通/自驾车/出租车/专车）。由于可能涉及换成等因素，本次选取模型参数是将成本因素转换为每公里出行价格。航空旅客与铁路旅客之间没有区别。此变量也在1到10之间。
2.3时间
与旅行时间有关的所有因素（飞行时间，往返机场/车站的时间以及步行/等候时间）均以小时为单位。
2.4频率
该值表示24小时内从同一目的地的同一机场/站点出发的飞机/火车的数量。为防止高估，必须对最终数字进行归一化，以保持在10分制上。本次考虑的最高频率是24小时内20架飞机/火车。考虑出发地与目的地均对向双向运行，因此本参数的每个因子将除以2。
2.5客舱服务
这是一组服务，例如餐饮服务、行李搬运、使用笔记本电脑或通过手机通话在客舱工作、获得里程积分等。根据提供的服务，该因子的值为0到10。
2.6座位比例
比较细目分类时，经济舱和商务舱位数量上的差异不可忽略。国内航线较多采用窄体中型机，不设头等舱，经济舱约占93％，商务舱仅为7％。火车的情况则有所不同。我国的高铁有8节车厢和16节车型两种，国内常用客座编组方式可提供大约60％的经济舱和40％的商务旅客。
3旅客需求模型
一旦观察到旅行因素和乘客的敏感性，便完成了运输需求模型或效用。某种运输方式的需求D模型具有以下形式：C是总成本，T是总时间，S是服务质量。
D=C+T+S
前两个因素（成本和时间）有负值，对乘客而言值越小越好。总成本可以描述为从出发地“o”到目的地“d”。（C1od）的旅程成本乘以乘客对旅程成本（α）的敏感度，以及往返机场/车站的成本（C2od）乘以旅客对往返机场或车站的费用的敏感性（β）。
C=-[α*C1od+β*C2od]
总时间描述为行程时间（T1od）乘以敏感性（γ）、机场/车站（T2od）乘以敏感性（δ）以及步行/等候时间（T3od）乘以敏感性（ε）的三个值之和，该时间参数也为负值，原因与上述相同。
T=-[γ*T1od+δ*T2od+ε*T3od]
服务质量是频率（S1od）乘以的敏感性（η）以及机上服务（S2od）乘以敏感性（θ）。服务质量是唯一具有正值的属性，因为从乘客的角度出发，质量越高越好。
S=η*S2od+θ*S1od
在分别比较每个因素之后，结果显示选择检查的运输方式的乘客百分比。等式的形式使得该模型将始终预测旅客分布在0％和100％之间。
4、实例
通过设置变量，进一步将它们应用于实际示例和实际情况。北京-上海根据机场统计，这是过去几年中国内最为繁忙的航线，每年为500万人次提供服务。自2011年引入高速列车后，乘客人数发生了变化。它是将高速铁路和民用航空同时视为可行的出行选择的少数几对OD之一。
以下示例是通过模拟决策模型而创建的从北京到上海的简单旅行模型。航空客舱混合比例为73%经济客位和7%商务旅客。经济舱旅客乘坐公共交通到机场的平均费用为8元/公里，商务旅客乘坐出租车的费用为18元/公里。往返机场的时间为54分钟。所有旅客都必须步行并在机场等待至少1个小时。将上述值应用到需求方程中，选择航空运输的乘客比例为63％，而喜欢铁路的乘客加起来达到37％，与当前京沪航线比例相当。
进一步比较国内最受限制的路线之间的临界值。根据CAAC机场的统计数据，以下是国内最近几年支持旅客公里数最多的航线。
国内TOP20航线
.png)
在国内20条最繁忙的路线中，有14条在1000公里以上，其中4条在800-900之间km和2条小于800km。从理论上讲，高速火车可以代替20条最繁忙的路线中的10％。对于时间敏感度较低的乘客，该百分比上升到30％甚至更高。
4.结论
通过选择两种方式旅行的乘客进行分析，以更好地了解乘客在各种旅行因素之间的权衡，继续对决策模型进行研究，并以更详细的方式观察影响决策的参数。获得的初步结果似乎带来了新的问题。运输竞争的时代必将成为过去。如果要长期保护移动性，则这些模式必须协同工作。从长远来看，智能分工是必不可少的，每种模式都承担运输链中最适合的部分。
参考文献：
[1]袁佳.空铁竞争分析和空铁联运猜想[J].企业导报（19）：246-247.
[2]盛典.机场时刻资源优化配置与“空铁联运”市场需求预测模型研究[D].2017.
[3]李晓津，邢伟永，杨斌.我国空铁联运服务定价研究——基于旅客时间价值的实证分析[J].价格理论与实践，2016（7）：75-78.
论文作者:纪源,杨行
论文发表刊物:《基层建设》2019年第32期
论文发表时间:2020/4/14
标签：乘客论文; 旅客论文; 时间论文; 模型论文; 机场论文; 敏感性论文; 因素论文; 《基层建设》2019年第32期论文;