现代企业管理方式控制下的工人和工会——来自H省一家汽车配件企业的个案研究，本文主要内容关键词为：个案论文,汽车配件论文,工会论文,工人论文,现代企业管理论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
〔中图分类号〕C915 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕0447-662X(2010)06-0161-07
一、导言
汽车制造业是我国改革开放以来最早利用国外资金和技术发展起来的产业之一。经过30余年的对外开放，跨国公司全面进入中国汽车产业链的各个环节。世界汽车工业前15名轿车生产商已全部进入中国。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司也已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、本田、大众、通用、福特等跨国公司在中国已经拥有了几十家至上百家汽车零部件厂。在中国汽车工业不断对外开放的过程中，跨国公司不仅带来了技术和资金，也带来了“科学管理理念和模式”。汽车制造业不仅被视为国民经济基础产业。也是吸纳劳动力的主要行业之一。到2007年11月，全行业从业人数为250.56万人，占全部工业从业人数的3.27%。①
美国学者Silver指出，推动汽车资本流动和产业异地重建的主要动力是产业链工人谈判和斗争力量的增加。在资本从美洲、西欧转移到巴西、南非、韩国以及中国的过程中，不仅带来工资和工作条件的“向下竞争”，也造就了包括工人抗争、强大工人阶级等在内的社会矛盾的异地重建。②今年5月，广东南海本田汽车零部件制造有限公司工人罢工，成为近日最受关注的新闻。工人的基本要求为增加工资、重新签订劳动合同、改变目前管理方式、重整工会等。③从工人的要求看，可以反映出目前汽车零配件生产企业劳动关系领域普遍存在的问题。实际上，相对于其他制造产业的中小企业，汽车制造产业相对管理规范而且工作条件并不十分恶劣。在这样的企业中出现罢工，并很快显示联动效应，其深层原因值得探究。
二、现代企业管理方式在汽车产业的发展
及其对工人和工会的影响
现代企业管理方式的发展，大多与汽车产业有着直接的关系。20世纪初期，以福特制为代表的通过流水线作业的大批量生产方式带动了整个汽车工业的进步，并成为世界上一切汽车企业普遍使用的生产方式。④在福特制的基础上，欧美国家汽车生产企业不断探索具有自己特点的合理化生产方式。20世纪70年代起，起源于日本丰田汽车公司以降低成本、小批量多品种生产为特点的丰田制生产方式开始盛行。1985年，美国麻省理工学院对丰田制进行研究，提出了精益生产的概念。精益生产方式不仅很快推广到世界范围，而且从汽车业扩大到世界各国的多个制造业部门。尽管20世纪90年代以后制造业作为经济重心的角色明显式微，但汽车工业依然是调整经济结构、创新组织和劳动关系变化的先锋。⑤
汽车制造业推行的现代管理模式给工人带来的影响以及工人和工会的应对方式，成为学者关注的重点。一些世界著名的汽车制造厂，如美国的福特公司、法国的标致汽车公司、日本的丰田汽车公司、英国的罗孚公司都成为管理学、产业社会学等多学科学者研究的对象。在对汽车产业众多的研究中，从管理学、经济学和社会学等学科探讨以精益生产为代表的现代企业管理方式的学术著作不计其数。学者普遍认为，在世界主要汽车制造企业广泛实行的，精确性和灵活性并存的精益生产大大提高了生产效率并降低了成本。加强了对工人的控制并将管理者的权威最大化。⑥Rinehart等人描述了日本铃木公司与美国通用汽车公司在20世纪80年代合资后，在通用公司推行精益生产模式的过程。公司并许诺用建立不同于传统的和谐的新型劳动关系。但工人发现，这个所谓的新型管理模式并未给工人带来事实上的益处，这不过是“另外一个汽车厂”，最终导致了长达5周的罢工。⑦
除了对发达国家汽车产业现代管理方式的研究以外，一些学者关注到资本流动到发展中国家后对当地工人的影响。Nichols等人对欧美汽车公司在土耳其建立的合资企业调查后发现，相对于本国企业，欧美跨国公司在土耳其企业推行的现代管理模式更加“强硬”。⑧跨国企业对于发展中国家工人的影响不仅在于工资和工作条件的变化，还在于现代管理模式对工人造成压力的增加和对劳动关系的潜在影响。
在资本全球化流动对工人影响的研究中，Silver的著作具有代表意义。她否定了全球化“向下竞争”将导致工人阶级消亡的理论。提出，工人阶级将在21世纪的社会秩序重塑中发挥重要作用。工人的抗争植根于资本主义生产过程的内在矛盾。她将工人的谈判能力分为两种类型，“联合的力量”来自集体组织的构建、工会和政党。“结构的力量”可以再细分为“市场谈判力量”和“工作场所谈判力量”。市场谈判力量直接取决于劳动力市场短缺或低失业率，而工作场所谈判能力则包括在生产过程中一些关键岗位的工人的特殊地位。她特别强调，汽车制造产业的规模化发展和产业集中很快重组了非常具有“谈判能力”的劳动者，其原因是，他们在更加复杂的技术分工中占有战略性地位。⑨
现代管理模式对汽车产业工人的影响在一些海外华人学者中引起关注，张璐⑩和吴莉(11)调查了中国几家大型合资汽车制造企业的现代管理模式。尽管研究角度不同，但她们的结论是一致的：以精益管理为主的现代管理企业模式在提高生产力的同时，大大加重了工人的工作强度和压力，弱化了工会，引起工人相当程度的不满。
以上的研究基本上都是基于对汽车产业的整车制造业的实证资料。但实际上，在国家统计局《国民经济行业分类》中，汽车制造业包括汽车整车制造业、改装汽车制造业、电车制造业、汽车车身及挂车制造业、汽车零部件及配件制造业、汽车修理业等6个小类行业。汽车零部件及配件制造业是整个汽车产业的基础。也是聚集劳动力最多的子行业，占整个汽车产业劳动力的63.5%。(12)尽管与整车制造企业有很多相似之处，但还保留着自身的特点。在对汽车业的研究中，零配件产业的工人被忽视了。
本文以2007年6月对H省一家汽车配件厂工人和工会状况的个案调查为基础，描述企业为适应市场化而不断推进的现代企业管理模式以及这些“本土化”的管理模式对工人和工会产生的影响；分析工会的“边缘化”过程以及工人的工会意识。在此以前，先简要回顾中国现代汽车企业的发展过程。
三、对中国汽车产业发展过程的简要回顾
中国现代汽车工业起步于1956年。在初期阶段，中国完全按照前苏联模式发展汽车制造业。从20世纪60年代早期中苏关系破裂到80年代改革开放以前，中国汽车工业不得不独立发展，与世界汽车工业发展和市场都没有直接关联。改革开放后，中国的汽车工业很快与世界汽车工业接轨并大量引进西方国家的技术和生产线。1983年第一家中美整车合资企业——北京吉普汽车有限公司正式签约。随后，中外合资、合作的轿车厂和零部件厂蓬勃兴起。80年代后，得益于大量的国外先进设备的引入和合资企业的建立，以及国内市场需求的快速增长，中国的汽车工业得到迅猛的发展。现在，所有著名的跨国汽车企业已经在中国投资建厂，合资为汽车组装企业主要形式。90年代，中国的汽车工业被置于全球化市场中。在中国加入WTO以后，随着原有的对外国汽车公司进入中国汽车工业限制的取消与弱化，外国汽车企业，尤其是世界汽车工业巨头大举进入中国。汽车产业在全球化进程中居于领先地位，并具有典型特点。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品。(13)与国际市场以及跨国公司的密切联系，成为汽车产业的特征之一。
中国汽车产业发展的一个特点是一直在国家产业政策的指导之下。国家对汽车工业的重视和引导在从“七五”到“十一五”的五年计划中有着明确的体现。例如，“七五”计划中，首次提出汽车制造业是重要的支柱产业。“九五”期间，国家提出使汽车等支柱产业成为推动国民经济增长的主要动力，进一步提升了汽车工业在国民经济发展中的地位。“十一五”规划中，国家再次明确提出要增强汽车工业自主创新能力。在整个汽车产业的产业政策中，一直都是偏重整车制造，对零配件企业关注度不高。
目前，中国汽车零部件企业约5000家左右，普遍规模偏小，产业集中度低，总体技术水平不高，技术开发能力严重落后。整个汽车产业链体系中各个环节缺乏协调，整个产业链体系中以整车生产厂的利益为中心，牺牲零部件供应商的利益。相对于整车制造业，零部件生产行业的国有和外资企业数量较少，中小型私营企业比重较大。(14)市场竞争度更高，工人工作条件和工资远不如整车制造业。
在整车组装和零件制造企业，除了与大机器生产相联系的福特生产方式外，以精益生产或被称为“丰田生产系统”的管理模式，包括即时生产、质量环、团队工作等都在中国汽车产业中推行。管理者们普遍认为，精益生产是降低成本、提高生产率、增加灵活化以适应激烈的国内外市场竞争必须采用的方式。另外，由于丰田制普遍强调“多品种、少批量”的生产方式，加之对“即时生产”的管理方式的推崇，导致整个汽车制造业对于灵活化生产的追求。作为汽车制造业的基础产业，零配件制造业不得不采用更加灵活化的生产。具体表现为完全的订单式生产和生产过程中的多品种变化。这些都对工人造成了直接影响。
四、F汽车配件厂的个案研究
选择位于H省的F汽车配件企业作为实证研究的对象，是因为该企业拥有较长历史，至今保持着国有企业性质。职工中既有传统的国有企业职工，也招收了大量农民工。其1/4产品外销海外市场，为确保海外订单，企业必须采用适应市场的现代企业管理模式。本次调查完成于2007年6月。对包括省行业协会领导、省行业工会官员、企业管理者、工会主席、车间主任、工人等15人进行半结构访谈，职工问卷150份。
F企业隶属H省国资委的一家国有汽车集团。其主营产品为汽车方向机等。职工1100多人。企业性质是国有控股企业，24名中高级管理者控股20%。由于现任总经理成功地获得海外市场订单，1/4产品主要出口到印度和韩国。企业中大约有1/4工人是90年代以前进厂的“老工人”，余下的都是在2000年以后招聘的工人。年轻工人多为F企业所在地的技校毕业生。他们大多数来自当地郊区，属于“新生代”农民工。企业与职工签订5年合同，没有无固定期合同。
（一）现代企业管理模式的推行
不同于跨国企业为本公司整车制造企业配套建立的配件企业，这家独立的配件企业只能自己寻找市场。因此，高质量和低价格成为市场竞争的主要工具。控制成本和质量一直是企业的核心工作。据介绍，全面质量管理、内部顾客体系等从20世纪90年代末就开始使用。但效果不尽如人意。从2003年开拓了海外市场以后，管理方更热衷于推行以精益生产为代表的现代企业管理模式。在访谈中，从总经理到车间主任，甚至一些班组长，都对精益生产表示了极大兴趣，并多次谈到质量环、即时生产、团队工作等精益生产中的核心概念。管理方认为，职工素质的低下和海外市场对产品高要求的矛盾，是企业急于推行管理方式的直接动力；总经理一再强调：不要以为我们是国有企业就可以放松管理，我要按照私营企业那样严格管理。
如果仔细观察F企业推行所谓现代管理模式的过程，可以发现，F企业并未完整地引入现代企业管理模式。以精益生产的引进为例，只是简单或片面地实施了其中一些有关控制方面的内容。于是，“质量环”变成了简单的质量检验控制，“即时生产”被理解为随时加班生产，而团队工作则单方面地加强了管理者的管理和控制权威。而现代管理方式的很多内容，如工人参与、以团队或个人方式的问题解决以及工作轮换等有益于工人的方面都被忽视了。尽管管理者谈及多个管理名词，但实际上，按照一位车间主任的话说：
我们现在的管理就是控制。而且，控制是全方位的。从工作时间，到生产数量、质量、原材料，总之一切都要控制。控制的方式就是金钱处罚，这是最有效的。
严格的管理和控制反映在生产过程的各个方面。
首先，时间上的管理和控制。由于汽车整装企业普遍实行的订单式生产方式，加之整车和零配件生产的相互独立，造成了零配件企业更被动的“灵活性”生产方式。企业绝对延长劳动时间和所谓“灵活生产”并存。F企业近年来订单较多，大大延长了旺季的时间，一年中大约9个月都是旺季。生产旺季时，工人每天工作12小时，最长时甚至达到14小时，一周工作6天，最多时7天。曾经有过连续2个月没有休息日，仅在周日下午放假3小时的记录。企业管理者和工会干部都对加班现象直言不讳。他们普遍认为，加班是“没有办法”的事情，也是汽车制造业普遍存在的现象。一位省汽车行业协会的负责人说，你可以到任何一家汽车制造和零部件生产企业去问，我敢保证，没有不加班的。如果严格地按照《劳动法》，你可以说所有的企业都违法。配件厂的加班更多。
其次，生产过程的管理和经济收入的控制。由于F企业近年来效益较好，工人工资水平均高于当地职工平均水平。同时，工资成为控制的最有力手段。在F企业，精益生产的核心—成本控制，被认为是企业管理的核心内容。成本控制反映在生产过程的每一个细节，从材料采购、生产到产品检验，每一个环节都被量化并与工人的收入挂钩。生产过程中工人的任何一个过错或失误都将被扣款。工人的月工资分成两次发，在每个月初，所有工人都发给300元的基本工资。余下的工资按照工人的出勤率、产品数量、成品率和原材料消耗等计算。管理方将成本计算到每一个工位，给一个工位上的工人规定，他消耗的成本应该是多少，如果超过了标准，就要扣这个工位工人的工资。质量控制也同样与工资挂钩。在每一个组装流水线的终端，有一个每天更换的布告栏，记录工人在前一天的废品率。对工人的处罚，完全由班组长决定。总经理说：在生产过程的每一个节点都有严格检查，工人达不到数量和质量要求就扣除工资。这听起来比较简单粗暴。但在目前的形势下，只能这样了。
除了在生产管理过程中的控制外，企业的人力资源管理政策也显得简单和缺乏规划。人力资源部只有一位兼职的部长和一名兼职职员，除了按照生产计划招募工人和员工外，并未制定较长期的人力资源发展或培训计划。在工人的工资制度上，只是按照生产车间的规定，没有建立所谓的激励机制。
（二）现代企业管理模式下的工人
为适应市场竞争而推进的所谓现代企业管理制度，对工人的影响明显。繁重的劳动和工作压力是最直接的。很少有对中国汽车行业工人劳动强度的调查。本次调查的数据显示，近90%的工人表示他们在上个月中有一半和一半以上时间感觉到劳累；近80%的工人在工作过程中有疼痛感，超过一半的工人感到时常处于较大压力下。这些比例远远高于加拿大、英国等发达国家的汽车制造企业，甚至高于土耳其的汽车企业。(15)过长的劳动时间导致的疲乏和困倦，对工人的身体有着不良的影响。一位36岁的工人抱怨说：“尽管我知道现在所有的企业都加班，但在这里真的是不一样。这里劳动强度大，消耗的体力大。一天工作12小时，有时一个月都不休息一天。我可有点受不了。我现在经常后背痛，我想是累的吧。”
除了过长的工作时间外，工作中的压力也是造成工人劳累的主要原因。由于管理方将所有的生产过程都细化和量化，每一个细节的错误都可能导致工人收入下降。在长时间的工作时间中，工人一直保持高度紧张，担心出错。在问及近三年来对企业最为不满的三件事情的问题上，过长的加班时间和生产过程中的压力排在前两位。
对于企业实施的现代企业管理制度，工人知之甚少。接受访谈的工人说，他们也听说过一些新的管理上的名词，但不觉得这些东西与自己有关。和自己有关的事情是，一旦出错，就被扣钱。在企业对工人的培训计划中，不包括有关管理模式的培训。企业为车间主任以上的管理人员举办的专门的管理模式方面的培训，一些关键部门的管理者还专程到上海和吉林等地学习。车间主任学习完毕后，再向班组长传达。班组长对这些管理方式大多只是知道管理方式的名称，而不知其意。他们的工作就是严格按照管理部门给定的量化的指标测量工人。总经理在访谈时表示，由于工人素质太低，没有必要花很多时间和精力让工人了解管理模式的具体含义。而在美国和加拿大的汽车工厂中，对工人在管理制度方面的培训，每年至少有50小时。公司都有完整的培训计划。在培训中除了让工人理解管理模式的基本概念和技术外，特别强调工人对管理技术的执行过程，使之有效地改善自己岗位的工作。(16)
由于管理方在企业实施的单向的和简单的现代管理模式，引起工人的不满。尽管F企业工人的工资明显高于当地平均水平。但工人对工作的满意度不高。除了抱怨过长的工作时间、劳动过程中的心理压力外，对完全被动地接受和服从多个管理方式表示不满。一名年轻工人抱怨说：我知道一些管理模式的名字，是因为我被扣了工资。有一个月发工资时，我的工资少了80元。我很奇怪，因为我这个月没有废品。班组长告诉我说因为我违反了5S。我还是不知道什么意思，后来人家告诉我是我的工位太乱了。违反了5S保证工位清洁的标准。
56%的工人不满意或非常不满意于工作场所参与权的缺乏。在F企业推行的现代管理模式中，管理者只是简单地实施了这些制度中关于控制的内容，而对“工人参与”、发挥工人智慧在生产过程中“问题解决”等同样是现代管理方式中的内容却完全被忽略了。加之国有企业原来的职工参与等活动完全弃用。工人完全被排挤在参与权之外。
（三）“无用”的工会和工人的工会意识
和其他国有企业一样，工会作为必要的机构还保存着。为了适应市场化的需要，管理方以降低管理成本为由，将工会看作为管理机构的一部分被精简了。原有两名专职干部的工会，只剩下一名身兼四职的工会主席，工会分会的主席和工会小组长全部由车间主任和班组长兼任。一位省行业工会的干部说：“这种情况在汽车制造业一个是普遍的现象，不仅在这样的中型企业，就是在一些大型企业，也没有专职的工会主席。今天你来调查工人情况，他就是工会主席；明天有人来检查党的工作，他就是副书记。但在我看来，他最重要的身份是总经理办公室主任。”
工会已经很长时间没有开展活动，很多工人不清楚工会主席是谁。企业从来没有签订过集体合同。职代会按照规定举行，但没有做出什么有价值的决议。工会主席认为他没有能力参与企业管理，“在生产方面，我真的不知道工会应该发挥什么作用”。
管理方强势推行的现代管理模式能否实现，与工会有着直接的关系。以精益生产为例，在创始国日本，因其以企业工会为主的工会组织形式，以及与雇主的“合作和依附”关系，才使得精益生产在日本顺利推行。(17)Monden(18)在谈到精益生产是否具有推广性时提出，这个制度在世界范围内是否能够成功，关键在于是否会受到工会的反对。精益生产在美国和加拿大汽车制造厂推行时受到工会的抵制。尽管得以推行，但伴随着劳动强度和工作节奏的提高，在工会的坚持下，汽车业工人工资也随之增加。
在F企业，工会是现代企业管理模式的“旁观者”。工会主席表示，工会和现代企业管理模式的推行没有直接关系。在企业推行现代企业管理模式的过程中从来没有征求过工会的意见。工会和职代会从未就企业的生产管理提出意见。“生产竞赛和合理化建议，这些活动都是多年以前的事情了”，一位车间主任说。总经理表示，生产管理是很专业的，工会没有必要参与。
问卷中56%的工人不满意于自己在企业中没有参与权，54%的工人对工会不满或非常不满。但值得注意的是，79%的工人认为工会是必要的。在谈到工会的作用时，无论哪个年龄段的工人都很清楚，工会应该是维护工人利益的。但现在的工会起不到这样的作用。这些对比强烈的数字反映了工人的心态。
虽然收入较高，但在严苛的管理制度下，工人的不满在加剧。在企业中，35岁以上的，来自本地的工人，自认为在劳动力市场中竞争力不强，他们普遍认为，能够保持这个岗位不容易，即使有所不满，也较少抱怨，也很少选择流动。年轻工人往往是经过几次流动才选择了F企业。30岁以下的工人在F企业以前的职业流动次数平均为2.1次。工人逐渐发现，以流动的方式获得更好的工作条件变得越来越困难了。“哪里都一样。只要你当工人，就要加班、干力气活儿，还要经常被扣钱”。一位已经流动了三个省份，换了4个企业的工人如是说。工人没有地方去发泄自己的不满。他们最多的不满是加班时间过长，或因为工作失误被罚款。在问及“在工作过程中遇到不公正的待遇如何解决？”这个问题时，54%的职工选择了向工友和同伴诉说，只有7%的工人选择了工会。选择工会的工人年龄都在40岁以上。
五、简单的结论
第一，现代企业管理模式的推行过程简单粗糙，多维度的现代企业管理方式变成单向的金钱处罚和控制。目前，除了少数掌握关键配件技术的企业和中外合资或独资企业，中国的汽车零配件企业一般都是规模不大、技术含量不高的劳动密集型企业。作为大型汽车组装企业的供应商，这些配件生产企业必须按照整车制造企业的供货节凑生产，并满足整车企业的质量要求。质量控制通常十分严格。而且，大多数配件生产和整车制造并未建立完整的直接供货关系，配件厂要自己寻找市场。于是，汽车配件制造业面临更加激烈的市场竞争。在这样的情况下，配件企业要在市场中生存，就必须适应整车制造的生产模式，遵循汽车产业通行的现代企业管理方式。由于多数配件企业本身规模、管理者水平等方面的限制，其管理模式的推行过程往往是简单和“粗糙”的。以F企业为例，管理者看似推行了成套的、完整的现代企业管理制度，但实则为简单的金钱处罚和劳动控制。很多现代管理模式中的团队工作、工人参与等理念完全没有体现。工人，甚至中低层管理者都对管理理念知之甚少，管理方也无意让工人理解。
第二，在所谓的现代企业管理模式下，工人处于完全被动接受的地位。严苛的金钱处罚和过长的工作时间，大大增加了工人的工作压力和疲劳程度，也增加了工人的不满。相对较高的工资水平可能在一定时间内减缓了工人的不满，但随着时间的推移，工人的不满明显增加。
第三，本来就很少作为的工会在现代企业管理制度下变得更加无用。管理方和工会自身都不认为工会应该在管理模式推行过程中有所作为。工人不满意于现在的工会，但依然对工会组织的必要性持肯定态度，工会意识十分明确。在汽车制造行业工资水平、工作时间、工作条件逐渐趋同的情况下，工人选择通过流动以获取更高工资和更好工作条件愿望的实现变得越来越困难。F企业的工人通过工友和同伴间的倾诉和抱怨宣泄不满，而向管理者和向工会反映意见的渠道基本封闭或没有。
第四，汽车产业是后工业社会中尚存较少的保持明显福特制生产方式的产业。精益生产模式推行的目的，除适应市场以外，还试图减弱福特生产方式造成的强大的工会。但在中国汽车零配件企业中，单方面强调了精益生产中有关控制的内容，非但没有缓解福特制生产方式造成的矛盾，还加剧了工人的不满。在一定情况下，福特生产方式下形成的工人团结的力量就会表达出来，并产生“结构性谈判力量”。广东本田罢工就是典型的案例。
注释：
①《2008年中国行业年度系列报告之汽车》，中国经济信息网， http://file.cio360.net/s/f/2009/1247199842rd2s9.pdf,2008年，第31页。
②Silver Beverly J.:Forces of Labour:Workers Movements and Globalisation since 1870,Cambridge University,2003.
③《本田工人“罢工到底”开启中国工人维权新局面》，《新京报》，2010年5月28日。
④（日）大野耐一：《丰田生产方式》，谢克俭等译，中国铁道出版社,2006年。
⑤吴守祥、杨伟国：《全球化背景下欧洲汽车工业劳动关系的新发展》，《欧洲研究》2006年第3期。
⑥Tomas A.Kochan:After Lean Production,Connell University Press,1997.
⑦Rinehart Jame:Just another Car Factory,Connell University Press,1997.
⑧Nichols T.and Sugur N.:Global Management,Local Labour:Turkish Workers in Modern Industry,Basingstoke,Palgrave Macmillan,2004.
⑨Silver Beverly J.:Forces of Labour:Workers Movements and Globalisation since 1870,Cambridge University,2003.
⑩张璐(Lu Zhang):Lean Production and Labour Control in the Chinese Automobile Industrial in a Age of Globalization,International Labour and Working Class History,No.73， 2008,P.24-44.
(11)吴莉(Li Wu):Modern Management in China:With a Case Study of Lean Production in State Auto Components Companies.Socidogy,Bristol,Bristol University.PhD.2002.
(12)《2008年中国行业年度系列报告之汽车》，中国经济信息网，http://file.ci0360.net/s/f/2009/1247199842rd2s9.pdf。
(13)曹建海：《经济全球化与中国汽车产业发展》，《管理世界》2003年第4期。
(14)《2009中国行业年度报告系列之汽车》，中国经济信息网，http://wendang.baidu.com./view/b2f9125f31263169a451a42a.html。
(15)Theo Nichols and Wei Zhao:Disaffection with Trade Unions in China:Some Evidence from SOEs in the Auto Industry,Industrial Relations Journal,2010,41:1,19-33.
(16)(17)Rinehart Jame:Just another Car Factory,Gonnell University Press,1997.
(18)Monden Yasuhiro: Toyota Production System.Norcross,Georgia:Industrial Engineering and Management Press,1983.
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