民航西南空管局 四川 成都 610202
一 通用航空发展的必要性
在空域方面，我国的低空空域分为管制、监视、报告三类空域。但目前大部分空域都处于管制状态，尚未完全开放给通用航空飞行。 因此目前的通用航空飞行要么只能在指定的空域内长期飞行，要么必须每次向空管部门申请，导致飞行效率较低。
在服务方面，实现为通用航空提供高效的服务，必须考虑通用航空飞行服务站的建立和运营。与专门的军民航空管部门不同，通用航空飞行服务站是专门为通用航空提供服务的机构和设施，目前我国尚未建立。
我国目前还没有一个专门为通用航空飞机提供航行保障的FSS，仍采用运输航空的航行服务保障模式。美国FSS的经验值得我国借鉴，民航局“十二五”期间已经启动了飞行服务站项目，随着低空空域改革的实施逐步建立试点并向全国推广。开展通用航空飞行服务站技术及运营模式研究有利于我国的通用航空安全、有效飞行，提高我国低空空域的利用效率，解决阻碍，对我国通用航空飞行发展的计划申报、通航监视、气象情报咨询等技术难点，具有重要意义。
首先，我国现阶段通用航空空域使用和飞行计划的报批过程一般较长，由通用航空公司分别向军民航相关单位进行申请，各单位之间存在着繁杂的协调关系和环节。设立飞行情报服务系统，空域使用和飞行计划都将由通用航空公司向任务所在地的飞行情报服务系统统一申报， 再由飞行情报服务系统分别向当地空军和民航行业主管部门报备。这将简化申报程序，减少审批环节，缩短任务准备时间，大大提高通用航空的工作效率。
第二， 通用航空公司需要分别到民航气象部门和航行情报部门进行飞行前准备，对于作业地区的低空气象信息，民航气象部门通常不能提供详细资料，通用航空公司还需到地方气象部门去收集气象信息。通用航空飞行情报服务系统建立后，飞行情报服务系统将为通用航空用户收集并提供其所需的气象、情报及勤务信息。通用航空公司只需要到任务所在地的飞行情报服务系统或者通过电话、传真甚至互联网络进行飞行前准备，从而减少飞行前准备环节，缩短飞行前准备时间，提高飞行正常率。
第三，飞行情报服务系统还将根据各地通用航空的发展情况，在有必要的地区，投资兴建可覆盖低空空域的通信、气象服务设施。上述设施的运行可向低空作业的航空器提供陆空双向无间地断通信， 并 保证作业区内低空气象信息的及时、准确。通用航空飞行服务保障统一由飞行情报服务系统承担后， 通过飞行服务设施的建设和规范化的对口服务，能够保证通用航空飞行的安全、快捷、高效，这将有力地提高通用航空飞行安全保障水平。
二 通用航空飞行服务站的建立
借鉴欧美通用航空较发达国家的飞行服务站，本文对我国飞行服务站的建立进行了探讨，提出了基本的构想。
2.1飞行服务站管理架构
我国作为一个民航发展大国，通用航空的发展对于提高我国民航发展水平具有重要作用。在分析西方发达国家通用航空飞行服务站系统结构和功能的基础上，提出了建立我国通用航空飞行服务站系统结构。飞行服务站可以依托现有管制中心，按照区域(地区)、分区(终端区)、航空服务站三级服务管理架构，建立通用航空飞行服务保障体系，鼓励地方政府和社会力量投资建设飞行服务站。在现有雷达信号覆盖不到的地区，建设远程通信站点，保证通航飞机与飞行服务单位的通信交流。建立通用航空服务网站，及时发布和更新通用航空飞行所需资料信息，提高低空空域运行管理和服务效率。
2.2 飞行服务站总体结构
服务站由低空空域飞行监视子系统、飞行计划处理子系统、气象与情报服务子系统、目视航图制作子系统、运行控制子系统、营运管理子系统组成。
低空空域飞行监视子系统主要实现对低空空域通航飞机飞行进行监视。现阶段，我国航空管制部门缺乏对低空空域飞行器的跟踪监视手段。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆通用航空器机载设备简单，飞行高度低，现行航空管制保障手段无法对其迸行实时跟踪监视，雷达“看不到”， 无线电“联不上”的问题突出。主要以 ADS-B 为主监视手段：广播式自动相关监视(ADS-B)是自动相关监视的一种，是在自动相关监视(ADS)、防撞系统(TCAS)和场面监视的基础上，综合其三者的特点提出的一种监视技术，ADS-B以先进的地空、空空数据链为通信手段，以先进的导航系统及其他机载设备产生的信息为数据源，通过对外广播自身的状态参数，并接收其他飞机广播的信息，达到飞机相互感知，进而实现对周围空域交通状况全面详细的了解。同时能实现低空监视雷达、一、二次雷达监视数据融合，实现多种监视功能。接收到各种监视数据后通过专用线路发送到相应的民航空管部门。在一些偏远或者固定服务站出现故障的情况下，还可以接收移动服务站应急车接收到的监视数据，或其他服务站的监视数据。另外，还能实时监视通航飞机监视信息与飞行计划是否一致，实现二者配对与相关。
飞行计划处理子系统接收用户终端以各种形式发来的飞行计划， 经过初步处理后提交到相应的民航管制部门等待批复。经过民航管制部门批复的计划再转发到每个用户终端。
气象与情报服务子系统接收民航相应部门的气象和情报信息，经过分类综合处理后，按照需求发给相应的用户终端，或者以广播的形式向外发送，或者接收用户终端的咨询服务。同时预留接收其他渠道的情报和气象信息接口。
运行控制子系统主要完成通航飞行的运行控制，可以根据需要设置不同席位，为通航用户或飞行员提供各种实时服务，同时监视整个通航飞行，提供各种需要的服务。
运营管理子系统实现对通航用户的管理，主要实现费用计算、各种历史计划的管理，各种违规飞行等方面的记录与存储，也可以根据用户的需求提供类似目前签派的功能。
目视航图可以由西安航图大队制作，它是我国唯一开始航图制作的机构，隶属空军司令部。
2.3飞行服务站功能
飞行服务站主要应为通用航空飞行提供飞行计划服务，气象和情报服务，监测助航服务，并且在紧急状态提供援助。通用航空飞行服务站为通用航空飞行主要提供飞行计划、航空气象与情报服务、监测助航服务、动态、监控服务以及紧急状态下的应急救援服务。在现行空域运行管理机制下，通用航空使用空域的审批项目多、设计单位多、所需时间长，直接影响飞行组织与实施。飞行计划的审批可以在科学划分低空空域类别的基础上大大简化。民航局可以通过航空情报资料向社会公布可用低空空域，同时明确各类低空空域的管理办法、飞行要求和服务内容，在这些划定的低空空域内飞行任务无需审批；需要使用其他空域的，由飞行服务站受理申请并报管制部门审批。
飞行计划可以采取备案制。申请人在飞行服务站备案通用航空器的性能参数、机载设备、航空器识别与外观特征等静态信息。每次申请飞行计划再提交起飞点、计划飞行路线、目的地、计划飞行高度、预计起飞时间和预计飞行时间等信息，飞行服务站受理回复后，飞行计划即可执行。
飞行服务站可以提供本场或远程机场咨询服务，为飞行员提供机场的天气预报，当前运行跑道或建议跑道，场面状况报告，航行通告，飞行员报告，已知的飞机和车辆运行报告。
飞行服务站还可以通过VHF提供航空广播服务，为飞行员提供即时的重要气象情报或飞行员报告等可能会影响飞行安全的信息。
最后，飞行服务站还应收集整理和发布飞行员报告。飞行中观测信息是云顶、实际结冰和颠簸情况等信息获取的唯一可行方法，这对于改善重要天气如颠簸、积冰和对流云等的预报精度、数值预报模式的修正也是十分重要的依据。
三 结论
飞行服务站是对在通用航空中执行飞行任务的各类通用航空器进行监视并为其提供必要的飞行计划服务、航空气象服务、航行情报服务等服务的系统。它的主要任务是保证航空器能够安全、有序、高效的执行飞行任务。我国在通用航空管理改革方面进行了探索，通用航空管理政策法规相继出台，运行管理不断改进，保障手段得到改善，极大的促进了我国通用航空事业的发展。
论文作者:付麟淋
论文发表刊物:《科技中国》2016年4期
论文发表时间:2016/6/21
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