对我国物流成本的再认识，本文主要内容关键词为：再认论文,物流成本论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
最早从宏观角度反映我国物流成本水平的指标，即社会物流成本占GDP比率，是从国际货币基金组织、世界银行等国际经济组织那里引进的。美智(Mercer)管理顾问公司在2001年和中国物流与采购联合会合作编写的《中国物流市场调查》报告中认为，当时中国社会物流成本占GDP比率在20％左右。[1]2004年，国家发展和改革委员会、国家统计局决定制定物流统计制度，并委托中国物流与采购联合会具体实施，三方每年联合发布物流统计数据。 无论国际经济组织最初发布的数据，还是我国最新发布的数据，均显示我国社会物流成本占GDP的比率较高，约为美日等发达国家的两倍。一些学者和官员据此得出结论，认为我国社会物流成本水平远远高于发达国家，表明我国物流发展水平比较落后，改善和提高的余地很大。此种观点在很长一段时间内影响着人们的思想。尽管早在十多年前就有国内学者提出，社会物流成本占GDP比率的高低与一个国家的产业结构有关，[2]但这样的认识在很长一段时间却被忽视了。 近年来，学者不断对目前占主导地位的解释或判断提出质疑，对所谓“降低一个百分点，可以带来多少亿元的经济效益”这样的提法更是不以为然，甚至认为我国真实的物流成本远低于发达国家。[3] 造成有关物流成本观点分歧的根源，是对物流以及物流成本的研究不充分，甚至在物流基本概念的把握上存在偏差，再加上研究人员的研究视角和专业的不同，在对物流和物流成本的认识上存在差异就在所难免了。 为了正确认识物流成本问题，有必要回到原点对物流成本特性进行再认识，以便准确把握物流成本的含义和变化规律；本文在全面梳理和分析影响物流成本各因素的基础上，就如何改进我国物流成本管理以及推进物流合理化进行深入探讨。 一、物流是企业降低成本的重要领域 物流活动是商品的生产和流通过程中不可或缺的基本活动，具有生产活动的属性。物流活动需要人员、设施设备和资金等要素的投入，这些投入便构成了物流成本。物流成本的高低，直接关系到企业经济效益和国民经济发展质量，因此，物流成本管理是一个永恒的课题。如果说“物流是第三利润源”过去还只是停留在理论层面上，那么，当我国经济发展进入新常态后，降低物流成本就真正成为企业获取利润的重要源泉，成为降本增效的重要途径。历史上曾有两个极为重要的观点唤起了人们对于物流科学化管理的重视，也使“物流成本”持续成为物流管理领域的热点问题。 其一是20世纪60年代初，美国著名经营学者彼得·德鲁克(Peter Drucker)在《财富》杂志上发表《经济的黑暗大陆》，认为消费者支付商品价格的约50％是与商品流通活动相关的费用，流通领域是未开垦的处女地，蕴含着广阔的利益空间。[4]这个结论提示人们，必须关注流通领域的活动，不能只重视生产而忽视流通；通过降低流通成本，一方面可以提高企业整体利润水平，另一方面可以提高消费者的购买力，起到抑制物价的作用。 其二是20世纪70年代，日本早稻田大学西泽修教授通过对企业物流成本的统计分析得出结论：企业当前能够清楚了解和掌握的物流成本只是企业全部物流费用的一小部分，还有大量的物流费用未能从其他费用中剥离出来，财务报表中反映的物流费用只是“冰山一角”。[5]这个结论告诉我们，物流成本对企业的经营效益能够产生重要影响，管理者必须重视对物流成本的核算与控制，使物流领域真正成为企业的“第三利润源”。 降低物流成本的意义可以从微观和宏观两个层面加以阐述。 从企业微观层面看：首先，降低物流成本意味着扩大企业的利润空间，提高利润水平。当某企业的物流效率高于所属行业的平均物流效率、物流费用低于所属行业平均物流费用水平时，该企业就能够获得超额利润，物流成本的降低部分就转化为企业的“第三利润”，反之则会降低利润空间。正是这种与降低物流成本相关的超额利润的存在，引导企业积极关注物流领域的成本管理，致力于降低物流成本。其次，降低物流成本有助于增强企业在产品价格方面的竞争优势，使企业以相对低廉的价格在市场上出售商品，从而提高商品的价格竞争优势，促进商品销售，为企业带来更多的利润。 从宏观层面看：首先，如果通过提高物流效率实现全社会物流总费用水平的下降，就意味着创造同等数量的财富在物流领域所消耗的物化劳动和活劳动的节约，从而实现以尽可能少的资源投入创造出尽可能多的物质财富的经济效果。其次，某地区、某行业物流总费用水平的下降，可以提升该地区、该行业在全国市场中的竞争力。同理，如果我们国家的某个产业物流运作水平高、成本低，则该产业在国际上的竞争力也会相应提高。再次，如果全行业物流效率普遍提高，则意味着同样数量的物流活动所耗费的社会必要劳动减少，商品价格会随之下降，这有利于保持物价的稳定，提高国民的实际购买力。 二、物流成本具有差异性、关联性和支撑性的特性 (一)物流服务多样性带来的差异性 物流成本的差异性源于物流服务的多样性。物流成本是物流活动中投入的费用，物流活动过程也是物流服务的产出和消费过程，不同品质和不同方式的物流服务消耗的物流费用是不一样的。物流服务虽然属于无形产品，但可以细分。同样重量的包裹和送达距离，当日达和次日达的单位成本不同。同样的物品、同样的运输规模(吨公里)，由于运输频次不同、批量不同、门到门程度不同、增值服务需求不同，物流成本上也存在差异。因此，评价物流成本需要与服务内容和服务水准联系起来。 (二)物流活动的系统性带来的关联性 构成物流系统的功能活动之间存在着效益背反(Trade-offs)的关系，即一个部门的高成本会因另一个部门成本的降低或效益的提高而相互抵消的这样一种相关活动之间的相互作用关系，物流管理追求的不是单项物流活动费用的最低，而是总成本最低。例如，大批量运输可以节约运输费用，却加大了库存规模，导致存货费用和保管费用上升；而小批量多频次运输虽然运费高，但由于存货规模小，存货费用和保管费用得到节约。 (三)因物流作为派生需求而具有的支撑性 在判断物流成本是否合理时，应看其所提供的物流服务是否可以很好地支撑上位目标的达成，例如，一项物流活动促进了销售收入的增长，且由此获得的收益可以弥补物流费用支出，那么，即使相关物流费用较高，该物流活动也有其合理性。 以上分析表明，判断物流费用水平是高还是低，需要在一定服务水准和相关物流综合服务基础上去全盘考虑；物流费用的高低是否合理，必须考虑物流服务对其活动目标达成所起的支撑作用。 三、影响物流成本的因素分析 物流需求作为派生需求的属性决定了物流成本规模和水平受多种因素影响，既包括物流以外的因素，也包括物流内部的因素。比较物流成本时，必须考虑各种因素的影响。 (一)外部因素 所谓外部因素，是指物流以外的因素，这些影响因素属于物流系统上一层的因素，难以靠物流自身的努力去改变，但对物流成本会产生重大影响。 1.经济规模 社会物流总费用首先与一国的经济发展规模密切相关，一般而言，经济规模越大则社会物流总费用就越多。美国1993年社会物流总费用为6600亿美元，2007年为13970亿美元，2011年为12820亿美元，近20年间翻了一番。日本社会物流总费用1993年为47万亿日元，1997年为48.2万亿日元，2011年为41.2万亿日元，近20年间社会物流总费用没有发生太大变化，这与日本自20世纪80年代末经济泡沫破灭后经济发展停滞不前直接相关。我国近三十年经济高速发展，经济总量已超过日本成为世界第二大经济体，2014年社会物流总费用10.6万亿元，同比增长6.9％，较2005年的3.386万亿元增长了213％。[6] 因为企业的物流费用会转化为物流专业企业的经营收入，因此，根据社会物流总费用也可以判断物流服务市场的规模。 2.产业结构(业态、产品结构) 社会物流总费用占GDP比率的高低与一个国家的产业结构密切相关。一般来说，越是附加价值高、比重小、入出库批量小的产品，相应的单位物流成本就越高，反之则低。 从物品单位重量的物流费率看，2013年日本物流成本调查报告统计数据显示，制造业每吨货物的物流费用为42000日元，其中精密仪器为每吨302500日元，钢铁为每吨1300日元。[7]同样的商品处于不同的流通环节，物流费用支出水平也不一样。如零售业每吨货物的物流费用为232200日元，批发业为每吨42000日元。[7] 从物流费用占销售收入的比例看，2013年日本物流成本调查报告统计数据显示，制造业中的煤炭、水泥等物流费用占销售收入的比例为8.69％，精密仪器为3.11％，医药为1.29％；零售业中的通信销售(无店铺销售，相当于网上购物)的物流费用占销售收入的比例为12.09％，便利店为4.88％，超市为2.5％。[7] 从产品的生产和提供过程来看，不同性质的产品(包括服务产品)对物流时间和物流费用投入的要求不同。例如，在钢铁产品的生产制造过程中，从原材料采购供应到工厂内物料存储移动等环节所消耗的物流时间和物流费用支出比例较大，快递服务产品的费用支出基本上属于物流性质的费用，而精神文化产品的费用大多是创作费用和制作费用，其中的物流费用占比很小。不同的产业和产品对物流的需求量不同，从单位GDP的货运量看，美国每1万美元GDP只需要7.7吨货运量，而中国则需要48.7吨货运量。 在中国的产业结构中，重化工业占比高，基础建设规模巨大，“厚重长大”型产品比例高，例如，我国的粗钢产量每年达到9亿吨，占全世界钢铁产量的一半以上。发达国家则侧重于高精尖产业和服务业的发展，服务业中金融、咨询、信息服务等现代服务业占比较高。由此可以看出，我国社会物流总费用占GDP比率高于美日等发达国家，与我国的产业结构特征密切相关。 也正因为如此，社会物流总费用占GDP比率的变化可以反映产业结构和规模的变化。例如，美国将部分制造业转移到劳动力费用低廉的发展中国家后，社会物流总费用的规模减少，占GDP的比率降低。 3.资源环境 像我们中国这样的国家，国土面积广阔，东西南北距离长，资源多分布于西部和北部，而产业发达于东部和南部，西煤东运，西气东输，资源流动范围广、运距长，因而造成货物在途时间长，导致运输费用以及库存环节的存货和保管费用高。 4.统计口径 物流成本统计口径不同也会带来成本上的差异。以道路使用费为例，我国高速公路发展迅速，目前已超过12万公里，而且基本上都是收费道路，过路过桥费构成物流费用的基本部分。其他国家有的高速公路不收费，有的道路使用费用含在燃油的价格中。这种差异会导致物流费用统计口径的不同。但是，无论道路收费与否，道路的建设和使用过程总是要有费用投入的，这些投入即使不计入物流费用，也要计入其他类别的费用中。 (二)内部因素 所谓内部因素，是指物流系统内部的因素，属于物流同级因素，是靠物流部门(领域)自身的努力可以改变的因素。外部因素相对稳定，物流部门(领域)难以改变，因此，我们更应关注内部影响因素，只有从这些方面入手，才能真正降低物流成本。 1.物流运作效率 物流运作效率是单位时间完成物流活动的能力，是影响物流费用水平的最重要因素。通过规模化、高速化、信息化、网络化、机械化、自动化等物流运作方式，可以大幅度提高物流效率，从而降低物流成本。 2.物流管理水平 在企业层面，物流管理水平体现在物流系统规划设计能力、物流系统活动运行管理能力、物流成本控制能力等方面；在宏观层面，物流管理水平表现为政府部门的政策制定水平和管理协调能力。目前，我国部分企业的物流管理处于混沌状态，仅停留在运输管理阶段，无法准确把握物流综合成本，缺乏清晰的物流管理思路和有效的物流管理手段。宏观层面的物流管理存在部门分割、综合协调能力弱、物流产业政策制定水平低等问题。低水平的物流管理水平制约着物流合理化和效率化的推进，对物流成本产生重要影响。 3.物流服务水准 物流服务包括物流企业提供给市场的物流服务产品和货主企业在产品销售过程中提供给客户的物流客户服务，前者表现为运输服务、保管服务、装卸搬运服务等具体的功能性服务，后者表现为商品供应保障的可靠性、购买的便利性、商品送达的及时性和准确性以及产品退换的便利性等，高水准的物流服务需要较高的物流费用来支撑。 从物流服务产品提供的角度看，速度、批量、频次等方面的服务标准不同，物流费用水平也不同。例如，使用公路门到门运输服务的费用要高于铁路运输费用，当日达快递服务比次日达费用高，货物小批量多批次出库比大批量少批次出库的物流费用高。 从物流客户服务提供的角度看，商品供应保障的可靠性等各项服务水准越高，则物流费用支出越多。例如，95％的供应保障率比85％的供货保障率所支付的存货费用要高许多。便利店的便利化程度高，这种便利性源于便利店接近客户的节点布局以及获得新鲜商品的保障程度，因此在网络节点布局以及配送系统建设和运行方面投入的物流费用也较多。 4.物流需求特点 生产经营过程中的物流服务需求属于派生性需求，物流服务需求的特点取决于生产经营方式。例如，日本制造业的生产经营方式具有即时化生产以及少库存或无库存经营的特点，这就决定了物流服务以小批量多频次运输和入出库为主。小批量多频次的运输和入出库，必然比大批量运输和一次性入出库支出的费用高。日本的公路运输价格是美国的5倍、中国的10倍，这与小批量多频次运输有直接关系。考虑到物流费用支出水平，维持一个合适水准的物流需求是有必要的。 5.物流服务价格 物流服务价格是货主企业在市场上购买物流服务的单价。例如，每吨公里运费、每平方米仓储费等。物流服务价格对服务提供商来说是收入，对货主企业来说是成本。服务价格的高低直接影响货主企业的物流成本水平。如果社会物流服务价格低，则有利于货主企业以较低的物流成本完成产品的生产和流通活动。 由于我国的人工费用相对低廉，加之市场竞争激烈，运输、仓储等物流服务价格长期在低位徘徊。物流服务价格低有利于企业降低物流成本，但也给物流企业带来经营压力。我国公路运输企业的运价基本上仍维持在20年前的水平，长期过低的服务价格既不利于服务企业获得合理的利润，也不利于服务的改进，最终甚至会影响货主企业在市场上获得优质的物流服务。虽然低廉的物流服务价格能降低企业物流成本，但是，从长远考虑，合适的价格对物流服务市场的健康发展极其重要。 四、物流成本认识上存在的问题 (一)物流成本概念不是十分清晰，用传统运输观点看物流和物流成本的现象相当普遍 有些人以为物流成本仅为运输成本，忽略了货主企业使用自有车辆运输、自有仓库保管以及发生在存货、流通加工等环节的物流费用支出，用运输总量指标代替物流总量指标，用社会物流总费用除以运输总量(吨公里)得到“吨公里物流成本”指标，并在国家之间进行比较。[3] (二)不能够客观看待物流成本 物流费用发生于生产企业和流通企业的生产与经营过程中，物流费用对应的是物流活动，物流活动是生产性活动，既创造价值也产出服务，高水准的物流服务需要较高的物流费用投入，良好的物流服务可以促进生产和销售。物流活动和为开展物流活动的费用支出与生产活动和生产费用同属一个范畴，不能仅从负面理解物流费用，更不应简单地认为增加物流费用就是增加企业负担。我们特别关注物流费用，主要是因为过去关注的太少，物流费用受重视的程度不够，而且物流领域的科学化管理差距明显，需要加强管理，发现薄弱环节，通过物流活动的合理化以及改善物流环境提高物流运作效率、降低物流成本。 (三)对影响物流成本的因素认识不全面，简单地在国家间进行比较，并以此作为判断我国物流成本高低的依据 国家之间的比较是必要的，也是可行的，但必须在可比的基础上进行，而不是简单对比。 (四)我国在统计指标的丰富性、统计数据的精细程度以及统计分析的深刻性、全面性等方面与发达国家相比还存在较大差距 国内发布的统计报告中的信息量相当有限，统计方法和推算过程不清楚，指标单一，缺乏分行业、分业态、分产品的微观指标，使得在物流研究工作中缺乏有效数据，难以进行科学比较和判断，也使社会上各种片面化、主观化的观点和判断得不到及时纠正。 五、正确认识我国的物流成本 (一)要准确理解物流成本统计指标的含义 关于物流成本统计调查的目的，日本物流系统协会发布的物流成本调查报告中讲得非常简要和明确：“降低物流成本，宏观上有利于物价稳定，微观上是关系到企业经营根本的问题”。[7]由此可以看出，物流统计调查的目的，是为了摸清物流成本的实际状况，降低物流成本。物流成本统计中的三个主要指标(社会物流总费用、社会物流总费用占GDP比率和物流成本占销售收入比例)是从宏观和微观两个层面反映物流费用规模和物流费用支出水平的基本指标。除此之外，还应有微观层面的分行业、分业态、分产品的物流成本统计指标。 社会物流总费用占GDP比率的含义是创造单位增加值所投入的物流费用。创造单位增加值投入的费用越低，说明物流活动的产出效率越高。 物流成本占销售收入比率则是从微观层面反映每销售单位价值的商品所发生的物流费用占销售收入的比例，这个比例越低，说明物流效率越高。在物流价格不变的情况下，物流费用支出降低意味着利润的增加。 (二)物流成本指标对比要注意可比性问题 物流成本统计领域设置上述指标的目的，一方面是可以较好地反映物流成本支出水平，另一方面是通过指标的对比，找出存在的差距。指标的对比可以是国家宏观层面的纵向对比，或国家与国家之间、不同国家的同行业之间、不同地区的同行业之间横向对比，也可以是企业层面的纵向对比或是企业之间的横向对比。 在做横向对比时，要充分考虑指标可比性问题，特别要考虑产业结构、统计口径等物流外部因素对指标变化带来的影响。在做纵向对比时，如果时间间隔比较长，也要考虑产业结构、统计口径等因素变化的影响。 目前存在的主要问题是，采用宏观指标进行国家与国家横向比较时，没有充分考虑产业结构、产品特点、统计口径等因素的影响，导致判断的不准确。例如，中美之间的社会物流总费用占GDP比率比较的结果显示，中国社会物流总费用占GDP比率是美国的两倍，那么据此判断中国的物流成本远远高于美国，这样的结论是否正确?近几年来，人们普遍意识到这种对比可能存在问题，但缺乏数据支撑，相关观点基本上还只是停留在模糊判断上。 在具备可比性的情况下，社会物流总费用占GDP比率可以反映物流效率的变化和差异。在同样产出的情况下(实质GDP或对应的产品和服务总量)，物流效率高意味着同样的产出只需投入较少的费用，并导致社会物流总费用占GDP比率下降，反之则相反。 我们常常听到诸如“如果社会物流总费用占GDP比率降低一个百分点，就会带来多少亿元的经济效益”“如果我国的物流总费用占GDP比率降低到美国的水平……”之类的说法，其实这样的说法有些因果倒置。如果换成这样的逻辑表述：“如果通过提高物流效率可以降低××亿元的物流成本，则会使社会物流总费用占GDP比率降低约××个百分点”“通过产业结构升级和物流效率的提高，我国的社会物流总费用占GDP比率未来有可能达到美国今天的水平”，也许会更容易被接受。 (三)不能仅从运输的角度看物流成本 把物流服务看作是同质的、没有差别的，习惯用货运的概念代替物流概念，用货运单位(吨公里)和货运规模简单地反映物流规模，仅从运输或运输业的视角看物流，而忽视了作为物流需求和运行主体货主企业的角色和作用，忽视了企业物流多样性和系统性，这是我们观察和思考物流成本问题时容易出现观点冲突和认识偏差的重要原因之一。 有运输专家认为，“所谓‘物流总费用占GDP比率’这个指标，在中国被错误地解读和使用了。中国真实的物流成本远低于发达国家”，理由是“据美国交通运输部(DOT)和中国国家统计局2011年的公开数据计算，美国的物流成本、运输成本和公路运输成本分别是中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍，中国和美国每吨公里的物流成本分别是0.53元和0.86元、运输成本分别是0.28元和0.54元，公路运输成本分别是0.53元和0.94元。”[3] 该运输专家的观点与认为中国物流成本远远高于美国的观点正好相反，原因何在?对此，提几点个人看法： 第一，物流成本高低是相对于货主企业产品的产出而言的，而且是通过前后对比或同行之间比较得出的结论。例如，生产和销售一个产品原来投入10元的物流费用，现在投入8元的物流费用，说明物流费用低了。或者与同行相比，其他企业投入10元物流费用，本企业投入8元物流费用，说明本企业物流成本低于其他企业。此外，完成同样的物流目标，运作方式不同物流费用支出水平也不同。 运输费用对于运输企业来说是收入，但对于货主企业来说是成本。正如前述，较低的运输价格有利于货主企业以较低的物流成本完成商品的生产和销售活动，但是，运价低并不一定意味着投入到产品生产和销售中的物流费用就一定低。运输总费用=运价×运量(重量)×运距(公里)，运输总费用由三个变量共同决定。其中，运价由运输企业和市场决定，而运量(重量)和运距(公里)则由货主企业决定。虽然运输企业提供的服务价格已经很低，如果货主企业委托的运量和运输距离由于生产、物流和销售活动在规划和运作上存在非效率化问题，仍会导致较高的运输费用。例如，如果存在重复运输、迂回运输、网络节点布局不合理造成的运输环节过多等问题，会导致企业包括运输费用在内的物流费用水平过高。而通过科学优化则可以减少运输的货物，缩短运输总里程，从而降低物流成本。物流成本的降低来自物流活动的合理化和效率化，这也是物流成本管理的核心所在。 第二，运输费用只是物流总费用的一部分，并不能代表物流费用的全部。而且，根据成本效益此消彼长关系，运输费用与保管费、存货等费用之间还存在此消彼长的相互关系。例如，小批量多批次运输会增加运输费用，但同时可以节约存货费用和保管费用，最终可能影响物流总成本的水平。 第三，用社会物流总费用除以总运输量(吨公里)计算的单位物流成本指标，其指标含义混乱，理论上是不成立的(如某运输专家计算的中国单位物流成本0.53元，美国单位物流成本0.86元)，[3]因此，建立在这个指标基础上的比较也是没有意义的。 第四，用总运输费用除以总运输量得到的平均运输价格，看不出不同货物带来的影响。如果说采用社会物流总费用占GDP比率进行国家之间横向对比因忽略了产业结构影响而缺乏可信度的话，在采用平均化的运输价格进行国家之间横向对比时，仍然存在同样问题。日本的货运平均价格约是美国的5倍，[7-8]但运输费用和物流成本并没有远远高于美国。实际上，日本的全行业物流费率一直低于美国。2000年美国全行业物流费用占销售收入比率是9.44％，日本是5.87％；2013年美国该比率是8.41％，日本是4.77％。[7]因此，仅仅从运输价格出发就判定中国的实际物流成本远远高于美国是不科学的。