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一、我国汽车工业现状分析及国际竞争力比较
（一）汽车工业发展状况
到1998年，我国汽车工业有整车企业122家和零部件企业1628家，职工近200万人，形成年生产250万辆汽车（其中轿车年生产能力100万辆）以上、1000万辆摩托车以及570多亿元零配件产值的综合生产能力。
1.随着汽车工业投资的不断增加，汽车产量快速增长。“七五”、“八五”和“九五”时期是汽车工业发展的重要阶段。“七五”时期投资总额172.4亿元，“八五”时期投资总额达到756.1亿元，“九五”时期前3年投资额就已达到595亿元。由于投资力度的不断加大，我国汽车工业得到了较快发展。特别是90年代以来，汽车产量增长较快，1990年汽车产量为50.9万辆，1995年达到145.3万辆，年均增长23.3%，1999年汽车产量达到了183.5万辆，产量上升至百万辆级。轿车产量增长迅速，占汽车总产量的比重不断提高。1986年轿车产量仅为1.2万辆，1999年已增加到56.5万辆，所占比重也从3.2%上升到30.8%。
2.组织结构经过不断调整由分散逐渐趋向集中。通过近几年来的重组与兼并，汽车生产分散的组织结构逐步趋向集中，形成了一汽集团、东风集团，重汽集团、中汽集团、上海、天津、北京七大汽车生产基地和兵器、航空、航天三大汽车生产骨干企业。这些企业年生产能力达200多万辆，占我国汽车总生产能力的94%左右，形成了一定的经济规模。生产集中度得到较大提高，据统计，1998年产量在5万辆以上的9家企业共生产汽车123.7万辆，占总产量的74%左右。其中，一汽集团、上汽集团汽车产量均超过20万辆，天津汽车集团、东风集团等汽车产量均在12万辆以上。
3.汽车产品档次和制造技术水平通过技术引进和消化吸收有较大提高。自80年代起，我国汽车工业建立了一大批合资企业，引进的主要是国外知名汽车公司70年代末80年代初的技术成熟期产品，少数属于80年代后期水平的产品。从而，大大提高了汽车制造技术水平。特别是近几年，引进技术的消化吸收有很大进步，主要汽车厂除了对现有品牌的汽车产品进行改型或更新换代外，有的还转向了新产品的生产，如一汽大众生产的奥迪A6、上海通用生产的别克、上海大众生产的帕萨特B5、广州本田生产的雅阁。这些车都是当代国际先进产品。由于整车车型及技术水平的不断更新提高，也带动了零部件配套产业的发展，特别是一些合资零部件企业，由于成熟的技术与科学的管理使它们逐渐接近世界发展水平。
4.汽车工业在国民经济中的地位和作用日益突出。1981年至1998年，汽车工业总产值从72.2亿元增加到2185.4亿元（以1980年不变价计算），年均增长22.2%；实现利税从12.6亿元增加到226亿元，年均增长18.5%。1998年，汽车工业增加值达到661.3亿元（当年价），占当年全国制造业增加值的4.4%，占当年GDP的0.8%；1998年，汽车工业总产值为2787.3亿元（当年价），占当年全国制造业总产值的4.8%。
5.汽车工业发展提供了越来越多的就业机会。汽车工业及其相关产业的发展创造了大量的就业机会。1998年我国汽车工业职工总数为196.3万人，相关行业从业人员为2790万人，是汽车工业职工总数的14.2倍。汽车工业及相关行业从业人员占全国总就业人口的14.4%，也就是说，大约每7个就业人员中就有1个在直接或间接地从事与汽车相关的工作。
（二）我国汽车工业的国际竞争力比较
虽然汽车工业已取得了很大的发展，但由于起点较低、发展时间较短，与发达汽车工业国家相比，在规模及技术水平上还存在较大的差距。
1.汽车工业在国民经济中的地位和作用有待进一步提高和加强。从汽车工业增加值占GDP的比重来看，我国汽车工业与发达国家汽车工业相比，存在很大差距。1998年，我国汽车工业增加值占GDP的0.8%，而美国汽车工业在GDP中所占比重为5.6%（1994年），日本汽车工业在GDP中所占比重为8.9%（1993年），韩国汽车工业在GDP中所占比重为8.7%（1993年）。
2.产业组织结构由分散趋向集中，但仍未达到具备世界竞争力的规模结构。与世界汽车工业发展规模相比，我国汽车工业产业组织结构仍相对落后，规模也相对较小。汽车工业是技术密集、资金密集、规模经济特征明显的产业，国外大中型汽车生产企业的年产量均超过100万辆。如通用汽车公司和丰田汽车公司年产汽车均达到400万辆。1998年，我国汽车总产量163万辆，相当于发达国家汽车行业一个中型企业的年产量，却有120余家的整车厂分布在20多个省、市、区，归属于机械、交通、航空、兵器等9个部门和系统，且大多数汽车厂都是产量少、规模小。整车企业总数共有122家，产量在5万辆以上的大型企业有10家，产量100-5000辆的小企业多达89家。
3.汽车产品和制造技术与世界先进技术水平相比还很落后。我国汽车整车制造技术水平虽然有了较大提高，但与发达汽车工业国家相比，至少落后15-20年，与韩国相比也有10年左右的差距。虽然前些年引进的技术是外国公司当时的先进技术，但由于消化吸收及国产化的时间过长，等到国产化率上去了，外国公司已生产出技术更先进的产品。如上海桑塔纳，在德国投产是1982年，我国引进是在1984年，一种车型我们一生产就是十几年，而这其间，德国却换了好几代新产品。为了缩短差距，我们只有再引进其更新产品的技术。但如果永远是模仿，没有创新，就永远不可能超过被模仿者。我国零部件企业特别是轿车零部件生产企业无论是在企业规模、产品品种和技术质量上都落后于国外许多大型零部件供应商，而生产成本却大大高于国外同类产品。
4.汽车工业研究开发能力弱，严重制约我国汽车工业赶超世界先进水平。目前，我国汽车产业中除中型卡车具备自主开发能力，部分轻卡及客车也有自己的产品外，相当多的车型特别是轿车，都是引进产品，自主开发能力及开发水平低、开发周期长，在高、新、尖技术领域尚存在许多空白。国内8大轿车厂家生产的几十种车型中，仅有两种是国产品牌，其余均为引进车型，而且这8大轿车厂大多数都不具备整车开发能力。而国外汽车公司一个技术平台能推出几十种车型，可以满足顾客不同的需要，质量水平也非常稳定。
汽车工业技术开发与创新能力缺乏是与生产企业对研究开发的重视程度分不开的。科技投入不足，造成汽车工业研究开发技术基础落后。据对我国汽车工业主要厂家R&D费用在销售额中所占比重分析：除一汽、东风有些年份略高于1%外，其他都低于1%。而汽车工业发达国家的大公司R&D费用占其销售额的比重一般在3-5%。如果从R&D费用的绝对数来看，我国汽车企业的R&D费用与这些国外公司相比差距就更大了。因此，研究与开发投入不足影响了新技术和新产品的开发能力，阻碍了产品水平和质量的提高，从长远看将会严重影响我国汽车国际竞争力。
5.劳动生产率水平大大低于汽车工业发达国家水平，从一定程度上削弱了劳动力价格低的优势。随着汽车工业技术水平的提高，我国汽车工业劳动生产率近几年也有一定程度的提高。1990年至1998年，按每个职工每年生产的汽车数量计算，劳动生产率从0.35辆提高到0.83辆。与国外汽车工业相比，我国汽车工业劳动生产率仍处于较低水平。德国、韩国汽车工业的劳动生产率分别为10.3辆／人年、12辆／人年。劳动生产率水平较低，削弱了劳动力价格较低的竞争优势。据调查，我国几个较大的汽车企业人均年产量为3辆左右，1998年上汽集团每人年均生产3.67辆，一汽集团为2.57辆，天汽集团为2.67辆。而日本，1996年11个日本汽车公司为39.9辆／人。
二、加入WTO对我国汽车工业的影响
在中美双方就中国加入WTO达成的协议中，与我国汽车工业相关的内容归纳起来有6个方面：
1.汽车整车的进口税率从80-100%，到2006年降至25%，汽车零部件的进口税率到2006年降至10%；
2.至2006年取消汽车的进口配额；
3.美国汽车公司可以向中国消费者提供金融服务；
4.美国公司将在3年内获得全部贸易权及产品分销权；
5.取消国产化率的要求；
6.取消技术转让作为投资条件的要求。
因为美国汽车工业在全球汽车工业体系中规模最大、实力最强、影响力最大，所以，以中美双方协议的条款，分析和判断我国加入WTO以后，对汽车工业的影响，具有重要的参考价值。
对中国汽车工业而言，加入WTO既是发展机遇，也将产生强烈的冲击。总体来看，冲击大于机遇。
（一）加入WTO对我国汽车工业的积极作用
在经济全球化的大趋势下，融入WTO的多边贸易体系，充分利用国内外的资金、技术和市场资源，全面加入国际分工和国际经济循环，将对我国汽车工业产生积极影响，主要表现在：
1.有利于引进新的竞争机制，能够较快地结束产业布局分散混乱的局面，形成具有较大的生产规模、较强的资金技术实力、较高的市场控制力的大型企业集团。
2.能够较快地与国际汽车业接轨，包括设计、制造、分销、服务、统计、旧车交易、报废更新等环节，有利于借鉴国外的成功经验，尽快缩小与发达国家的差距，增强自身参与市场竞争的能力。
3.有可能较快地进入国际市场，特别是我国具有较大竞争优势的中型卡车、微型车和农用车在国际市场上有一定的发展空间。
4.有利于建立符合国际惯例的政府法制化管理体系，政府管理将更加科学。
（二）加入WTO对我国汽车工业的冲击
1.加入WTO对汽车生产的影响。加入WTO以后，我国汽车工业生产将遭受严峻的考验。在协议条款中，取消国产化率和把技术转让作为投资条件的要求，从长远看，这对于汽车工业的影响，比关税降低的影响更大。因为汽车工业的核心技术都由发达国家所掌握，所以发展中国家通过国产化率的要求和把技术转让作为投资条件的要求，本质上是强制汽车工业发达国家把技术转让给我们，特别是对汽车基本性能有最重要影响的核心技术，如发动机、变速器、制动器、传动轴等。如果取消了这些要求，完全依靠自身的技术创新，我国的汽车工业与世界先进水平差距可能会越来越大，特别是技术含量高、价值大的轿车工业受到的影响最大。根据专家预测，加入WTO后在120多家整车制造厂中，将有27%左右的厂家因为无法提供有竞争力的产品而倒闭，同时生产能力的利用率将减少12%左右。
目前，我国汽车零部件平均进口关税为35%，在条款中汽车零部件的税率到2006年要降至10%，同时取消进口配额。由于我国零部件工业的布局散乱，规模普遍较小，产品质量较差，成本较高，同时取消进口配额以后，国内的零部件企业将直接面对国际汽车零部件制造商的竞争，原有的汽车零部件工业体系将受到严重的冲击，加速了零部件企业的优胜劣汰。因此，加入WTO之后零部件工业竞争将异常激烈。
2.加入WTO对汽车消费及价格的影响。由于我国仍执行比较高的进口关税，所以国内汽车价格与国际价格的整体比较，同样档次的车型，国产车价格要高出国外售价1倍左右，尤其是轿车价格的国际竞争力系数为零。在影响国内消费者购车行为的诸多因素中，进口车在品牌、质量、技术含量上均强于国产车。因此，在加入WTO以后，随着进口税率的逐步降低，国外汽车产品将会大量进入中国市场，迫使我国汽车生产厂家降低汽车价格，从而对国内汽车消费市场产生较大冲击。
加入WTO之后，将在较大程度上抑制对国产汽车的消费需求。因为，在加入WTO之后，国产汽车的高关税保护价格优势将逐渐消失，而在性质、品牌等方面又处于相对劣势，同时轿车价格在某种程度上存在较大的下调空间，因此，将影响消费者的购买心理和购买行为，消费者特别是私人消费者会选择持币观望，等待时机购买价廉物美的进口汽车，这将在很大程度上影响对国产车的消费需求，从而对我国汽车工业的发展产生不利的影响。根据有关调查资料，加入WTO以后，如果国产车的价格高于进口车，只有20-26%的消费者选择国产车；当国产进口价格相当或稍低于进口车价格时，有40-47%的消费者选择国产车；而只有国产车价格低于同类进口车20%的时候，才有77.5-80%的消费者购买国产车。
3.加入WTO对汽车销售及金融服务的影响。国内的汽车生产企业在建立符合中国国情的汽车销售流通体制上，近十几年来做了大量的工作，特别是几大轿车生产厂家，都已建立起遍布全国的销售维修服务网络。在加入WTO之后的保护期内，国内销售网络对促进国产车销售、削弱进口车的冲击将起到一定的缓冲作用。但随着国外汽车公司在中国相继建立起自己的营销网，国内企业与跨国汽车公司在资金实力、销售管理制度及理念、技术支持和服务上的差距就会显露出来。因此，国内的生产厂家如果不能把销售网络建得更完善，服务的标准和做法与国际接轨，并努力突出中国特色，就难以应付加入WTO后进口车的冲击。
在协议条款中，特别突出了美国汽车公司向中国消费者提供以分期付款购车为核心的金融服务。这对于中国消费者来讲是一种全新的事物，因为国内汽车生产企业还没有开展此项业务，我国现行的为消费者提供汽车消费信贷大多通过银行办理。以分期付款为主要形式的融资方式，在发达国家已存在多年，它对推动汽车生产企业的汽车销售，发挥了十分重要的作用。由于我国开展汽车消费信贷业务起步较晚，汽车生产企业也不具备对自己生产汽车提供消费信贷的能力。因此加入WTO以后，外国汽车公司开展以分期付款为主要形式的金融服务具有很大的竞争优势，如果不通过合资等方式，国内厂家要想在短时期内在这一领域追上发达国家，难度很大。
4.加入WTO对汽车相关政策、法规、法律的影响。加入WTO之后，指导我国汽车工业发展的一些现行政策如基本国产化率要求、技术转让条件、投资项目管理办法等，都难以适应新形势的变化，需要及时进行调整。同时，我国在与汽车生产相关的行业标准化制定、汽车产品的认证制度以及汽车产品的商检制度上都与国际上存在较大差距。而这些行业性制度、法规对保护我国的国内企业起着相当重要的作用。另一方面，我国有关汽车销售、维修、使用相关的法律十分欠缺，特别是缺乏对汽车消费者权益保护的法律，当国外产品损害了国内消费者的利益时，无法作出适当的裁决。加入WTO后，加快制定与汽车相关法律、法规的任务相当繁重。
三、提高汽车工业竞争力的对策和建议
（一）加速汽车工业结构调整，提高产业集中度
1.国家集中必要的财力，按照扶强制散的原则，对汽车工业进行集中投资，通过增量资产的投入带动存量资产的调整，提高生产集中度。同时，在政策上支持经营业绩好的汽车生产企业利用证券市场融资，并向国家重点扶植的几家大型企业集团倾斜，促使有限的资源向有竞争优势的企业集中，走规模经济的发展道路。汽车生产企业也要变压力为动力，逐步摆脱对“关税保护”的依赖性，充分发挥自身优势，增强竞争实力，争取在竞争中脱颖而出。
2.国家制定相关政策鼓励强强联合、强强重组。选择生产规模居前8位的汽车生产企业开展联合，通过资产重组和产权流动，实现产品优势、技术优势、管理优势等资源效益，从根本上改变低水平、小规模、重复分散的格局，推动汽车产业结构的优化升级，力争在2005年前形成3家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团。
3.完善社会保障体系，保证汽车产业结构调整的顺利进行。随着国内市场的开放，将有相当一部分规模小、成本高、技术水平落后的汽车生产企业因失去保护而被淘汰，尚有某些优势的企业可能会成为大型企业集团的子公司。为了减轻骨干企业的负担，要妥善处理资产重组后的诸多事宜，建立健全社会保障制度，解除骨干企业集团吸纳小型汽车生产企业的顾虑。
（二）加强与国外汽车跨国公司的全面合作
国内知名汽车厂家大多已与国外汽车生产企业集团合资，形成了风险共担、股权投资的机制。合资的外国企业有：德国大众公司，美国福特公司、通用公司、克莱斯勒公司，法国雪铁龙公司、雷诺公司，意大利菲亚特公司，日本本田公司、大发公司、铃木公司。
加入WTO后，我国仍要继续扩大和加强与世界领先汽车集团的合资与合作，按照有理、有利、有节的原则，对利用外资的政策和政府管理的模式进行适当调整，做到更好地利用国际资本和先进技术，尽快地缩小与国际发达水平的差距。
在我们力量薄弱、缺乏竞争力的领域，如轿车及其零部件工业领域，继续与国际大公司建立合资企业。这样，我们不仅可以学习和借鉴外方的先进技术和管理方法，还可以把我们与外商的利益紧密联系在一起，利益共享、风险共担，共同面对加入WTO的压力，更有利于免受国际汽车业龙头企业产品的直接冲击。
在强强联合的思路指导下，国家甚至可以考虑相同国别的合资厂的合并，形成优势互补，迅速提高我国汽车工业的生产效率和管理水平，提高企业集团的竞争实力。
在鼓励合资、合作的同时，还要对合资项目的中方和外方进行资格限制。外资要有资金、有国际竞争力的产品、有技术开发实力和国际市场网络，中资要有生产汽车的经验和基础，并有一定的国内市场份额，有接受和消化吸收引进技术的能力，实现中外强强结合。并且要对合资企业的数量和产品进行总量控制。一家外资企业不可以同类产品建立两家以上的合资、合作企业；产品基本上错开，并根据实际需求实行规模和总量控制以及新项目的审批。
（三）集中资金和科研力量，提高我国汽车工业的研究开发能力
1.国家应对基础性、长期性的技术开发项目予以政府补贴或拨款；汽车生产企业也要相应地提高开发费用占汽车销售额的提取比例，增加对技术开发的投入，争取在2006年前使2-3家汽车生产企业迅速成长为具有一定自主开发能力的中国汽车工业的支柱企业。
2.国家择优建设一批国家级行业重点实验室或工程技术中心和设计开发中心；进一步完善汽车工业的技术法规，与国际标准接轨；培养出一支素质好、技术水平高的研究开发队伍。
3.组织科研力量分工合作，实行技术创新和管理创新，尽快形成自主开发能力，开发和生产出能走出国门、走进家门的整车产品。特别是要保持我国在农用车、微型车上的比较优势，既要面向广大农村市场，开发、生产适合农村用户需求和购买力水平的质优、价廉、安全可靠、经济实用的多功能经济型汽车产品系列，又要面向城镇和经济发达地区的广大市场，开发、生产适宜作为出租、旅游、营运、商务用车和私人购车的经济型轿车。
（四）积极引导汽车消费，扩大汽车市场需求
我国汽车市场的消费结构已由公款购车为主，逐步转变为公款、私人购车并重和以私人购车为主，因此，鼓励私人购买、使用汽车是扩大汽车市场需求，从而支撑汽车工业发展的关键。
1.以汽车生产企业为主，会同汽车经销企业，建立和完善汽车营销服务网络，积极培育和发展规模大、设施全、专业化、集团化、国际化的汽车流通体系，发展直销，为消费者提供满意的购车和售后服务。售后服务要在原来的修理和配件供应的基础上，增加定时检测、定期维护、技术培训、紧急救援等服务，解除购买者的后顾之忧，逐步向国际惯例靠拢。
2.对私人购买汽车给予金融上的支持，促进汽车消费由自我积蓄型向信贷支持型转变。一方面，政府要引导商业银行减少消费信贷中的一些不必要的程序和手续，适当放宽贷款条件，扩大客户群体；另一方面，鼓励建立专业性的汽车销售融资公司，在国外融资机构尚未进入时，抢先占领汽车消费市场。
3.出台《汽车消费和使用环境政策》，清理并取消限制私人购买、使用汽车的各种政策和做法，减少在汽车购买、使用环节中的不合理收费，实行全国统一的收费规定。地方政府要对本地区现行的收费项目进行彻底清理和调整，禁止在国家规定项目外自行收取各种名目的费用。
4.保持汽车发展与社会使用环境的协调。通过采用新技术和开征燃油税，降低单车油耗，缓解燃油供应紧张的矛盾；加快高速公路、城市道路、停车场等公共设施建设；加强交通管理，逐步解决混合交通状况，提高交通流量；逐步严格控制排放标准，促使企业更新技术，控制汽车对环境的污染等。
（五）对汽车工业采取适当的保护措施
1.通过限定进口汽车的口岸和外汇预算制度，控制进口车数量，使汽车进口量的增长速度较大幅度地低于国产车的产销量增长速度。进口汽车品种要与国内汽车产品有互补性，以减轻对国内车型的冲击。
2.对汽车的安全性、污染排放、燃油经济性以及报废、保险等方面制订较为严格的技术标准和法规。尽快建立反倾销机制，保证公平交易。
3.加强政府对国内市场的控制和管理，制订销售进口车许可证制度，进口汽车销售要自行建立网络，使进口车保有量维持在适当水平。有关汽车分销、分期付款、租赁等应采取逐步放开的方式，相应制定严格的审批制度和准入资格。
4.回避国产化的提法，但以多种方式坚持国产化的方针，探讨鼓励企业积极推进国产化工作的措施。
5.有针对性地制订国内税收政策，保护并发展国内生产能力相对较大、又较有竞争力的车型。
6.国内汽车企业在树立企业形象、扩大品牌的知名度、培养消费者对国产车的忠实度，以及引导消费行为等方面要做大量的工作，逐步降低国产车的价格，建立和完善国产车的销售网络，积极提倡使用国产汽车。
7.在确保企业集团化发展的前提下，鼓励中资尤其是私人资本投资汽车工业及其相关服务贸易领域。
8.外国公司在我国投资生产汽车，摩托车整车的，必须与中方合资、合作，并由中方控股。