汽车行业：中国市场进入壁垒失效个案分析，本文主要内容关键词为：中国市场论文,壁垒论文,个案论文,汽车行业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、我国汽车工业发展概况及存在问题
改革开放前——缺重少轻，发展缓慢。
1956年，中国一汽生产出了我国第一辆汽车——解放牌载货汽车。从此，拉开了我国汽车工业发展史的序幕。“一五”期间我国仅考虑生产中型载货车，且把汽车工业定位于生产引导型产业。1958年，一汽“红旗”牌轿车和上海“凤凰”牌轿车面世。此后20年间中国汽车产业特征为：一，轿车生产量一直很低，累计产量为14861辆， 在汽车产量中的比重从未超过20%。二，生产能力低，总产量为30万辆左右。三，生产技术和车型发展十分缓慢。四，汽车主要用户是单位，其用途主要是战备和载货。
改革开放至今——结构优化，发展迅速。
改革开放后，在国内强大需求以及政府对汽车产业的支柱性的重视推动下，中国开始以各种不同形式大规模引进技术，调整产品结构。特别是1987年中国政府决定把汽车工业逐步转向以生产轿车为主后，中国汽车工业开始驶入快车道。在产量方面，1992年首次突破百万辆大关，1996年达到145.6万辆，居世界第10位。在产品结构方面， “缺重型少轻型”的不合理结构基本缓解。1995年中国产出结构是：轿车占22.4%；载货汽车占39.4%；客车占17%；其它汽车及底盘占21.2%。在企业组织方面，建成了一汽、二汽、重庆、北京、上海、天津、沈阳等汽车企业集团及一批骨干企业。少量汽车开始进入私人家庭。
应该说，中国汽车工业的成就是显著的。到“八五”期末，我国汽车行业有整车和零部件生产企业2500多家，职工人数200多万人， 形成了年产200万辆，400亿元零配件产值的综合能力，累计生产汽车1165万辆。但是，我国汽车产业结构仍十分不合理。一是规模小，布置乱。据统计，1995年我国汽车整车厂125家，相当于欧、美、 日等汽车整车厂之和。但其总产量只占世界的0.58%，全行业的总资产约50多亿美元，二者都抵不上国外一个大汽车厂商。在分布上，除了甘肃、宁夏、西藏外的27个省、市均把汽车业作为支柱产业。二是技术落后，集中体现在我国汽车工业人均技术装备低下。1988年，我国汽车龙头老大一汽的人均技术装备相当于日本丰田公司的1／30，日本五十菱的1／23，德国大众的1／13，美国福特的1／10，美国通用的1／8，法国雷诺汽车的1／9。
二、我国汽车工业市场进入壁垒失效原因初探
进入壁垒是指新进入特定市场所存在的障碍。这种障碍主要指与潜进入者相比，现存企业享有种种有利条件，在竞争过程中潜企业处于不利地位，以至无法使进入市场成为现实。进入壁垒可分为经济壁垒与政策壁垒，一般而言，进入壁垒越高，市场垄断的程度越高，行业集中度也越高。进入壁垒越低，市场垄断的程度就越低，行业集中度也相应越低。
汽车工业本是一个资金技术密集型产业，具有较高的进入壁垒，本应具有较高的垄断程度。但为什么中国市场进入主体却能轻易地平抑进入壁垒，而出现典型的散、乱、差。其主要原因有：
（一）投资主体错位与进入壁垒失效
在市场发育程度高的国家，企业是经济活动的主体，是市场进入的决策者。利润以及利润的高低，成为企业进入市场的主要诱因，预期经济收益大于预期成本是是否进入的临界点。
目前，我国进入主体呈现多元化趋势，其中国家部委和地方政府在众多的进入主体中起着举足轻重的作用，即所谓的“国本位论”、“地方本位论”。
对地方政府而言，进入市场目标具有双重性。除了经济效益准则外，还有非盈利的行政目标，诸如扩大就业、社会稳定，建立门类齐全的工业体系等等。其总目标可表示为：
R＝R1+R2＝a.K+B.f（k）
其中，R为潜进入主体的总目标，R1为行政目标，R2为经济目标，K为投资规模，f（k）为投资的效益函数，a为投资对总目标的贡献系数，B为行政效益对总目标的贡献系数。
在这里，由于汽车产业关联度极大，感应度系数都大于1， 按日本的计算，生产一辆汽车，仅在制造业内波及效果就达到2.67，估计对其它行业波及的效果要大于5。在美国，汽车工业用去橡胶产品的75%，钢材产品的15%，机床产品的40%，铝材及铝合金的20%。汽车工业不仅出口创汇能力强而且吸收劳动力能力亦强。
在这种情况下，发展汽车工业对一个地方来说，不管是行政目标还是经济目标都大于其它行业。在这种巨大的地方预期收益诱导下，地方政府过度进入汽车行业就在情理之中。
同时，投资主体错位，地方长官任期制度常使进入时间眼界较短。所谓进入时间眼界，是指潜企业进入主体在作出决策时纳入考虑的时间长度。一般情况，投资规模越大，建设周期越长，牵涉到的主管部门越多，其投资回收期也越长，不确定因素越多，风险也越大。许多政府官员为“在位”时能取得实绩，对小规模、低水平的汽车项目的“钟爱”也就不可避免了，有的领导为了避开审批甚至人为地化整为零。
（二）不恰当的保护主义与进入壁垒失效
我们知道，经济进入壁垒主要包括：规模经济，绝对成本壁垒，必要资本量，产品差别，以及现有企业战略性阻止进入。
国际汽车行业的发展历程表明，一国对汽车业早期进行适当保护是必要的。但是，如果不恰当的保护就会防碍应有的竞争，而使行业结构畸型发展。
我国的保护主义可分为地方保护主义和国家保护主义。地方保护主义体现在产权地方割据，各自为政。在财政“分灶吃饭”的体制下，出自各方利益，不但国有企业与集体企业之间由于产权关系不同而难以展开联合和兼并，而且国有企业之间由于分属各个地区、各个部门，也难以展开联合和兼并。国际经验表明，只靠外延性地扩张是难以达到当今世界汽车行业经济规模的。所以从规模经济壁垒来看，由于规模不经济的企业大量存在，企业规模相差不大，都不能利用规模经济带来的好处，缺乏规模经济存在时的威胁作用。行业内的企业没动力也没有能力来对潜企业进行有效的战略性阻止。同时，在国家方面主要体现在高关税保护。有数据表明，当进入关税高于120%，无需投资，无需规模， 每组装一辆CDK车都能赚钱。 在这二重保护下扭曲的超额利润必然产生过度进入行为。
从绝对成本优势看，由于我国在解决国内严重缺少型卡车和轿车问题上采取建立合资企业，实行全散件组装（CDK ）并逐步本地化的生产方式，抑制了国内自主研制、开发能力，造成了引进——落后——再引进——再落后的原地循环的局面。在这种缺乏技术决窍和专利技术屏障下，新进入者通过引进先进技术，往往可生产出性能明显优越的产品并在市场上高价出售，从而克服绝对成本劣势。
再从产品差别看，汽车产品市场是多样性的，其市场可以高度细分，市场细分后产品的替代性会显著降低。我国目前技术落后难以创新，比如，在轿车车型方面，目前我国只有富康是90年代的新车型。因此，在我国汽车产品差别作为进入壁垒的作用不大。
（三）复杂的政治因素与进入壁垒失效
我国汽车工业的发展在很大程度上不是经济推动，而是政治推动。
“大跃进”期间是我国汽车工业的第一次膨胀期。在中央放权和汽车供不应求，以及“超英赶美”的号召下，不少省市将汽车修配厂改造为整车厂，仿造汽车。汽车制造厂由1957年的1家陡然上升到1959 年的14家。北京、上海、济南等城市的汽车制造厂大多是这一时期的产物。
“三五”期间，由于强调“备战”，号召内地各省市区建立比较完善的工业体系，中国汽车工业出现第二次膨胀，汽车制造厂数目翻了一番，由22个上升到45个，汽车工业企业总数也由522个增加到1228个。
“六五”期间，中国经济改革取得成效，企业效益明显上升，团体购买力增强，在这种消费热点变化快而集中的前提下，加之汽车需求弹性高的原因，出现了前所未有的国内市场供不应求的紧张局面，从而导致了汽车制造业非正常的高利润。同时，这一时期中央放权力度加大，财政实行“分灶吃饭”，地方政府上马汽车项目就显得既有动力又有能力了。于是“六五”期间汽车制造厂的数目又翻了一番，达到114家，出现了第三次膨胀期。这种通过国家政治权力来平抑政策壁垒，从而大大抵销了甚至超过了经济壁垒的作用，中国汽车业的散、乱、差也就不可避免了。
三、政策建议
建议1：贯彻完善《汽车工业产业政策》，构筑政策壁垒。
1996年初，国家计委、经贸委和机械工业部等单位联合制定了《中国汽车工业产业政策》，其中一个重要精神就是：通过国家政策重点扶持2—3家汽车制造企业，形成具有相当实力的企业集团。其生产规模、生产能力、技术开发等各项指标均要达到汽车工业要求达到的水平，使它们具有与世界著名汽车制造商进行竞争的能力。但从实施的效果看作用并不明显，主要原因在于其可操作性和权威性不够，只是纸上扶持。现在要做的工作是把措施真正落到实处。一是迅速制订《汽车工业产业政策》实施细则，使措施具体化。有条件的话甚至可以颁布《汽车工业法》。对违反汽车政策的团体、个人绳之以法。二是税收优惠。对于符合国家发展政策的大公司、大集团减免税收。三是融资倾斜。汽车工业是一个资金密集型产业，所以通过降低资金成本来降低单车成本就显得非常有意义了，以后国家要通过政策的倾斜使汽车大集团通过发行股票筹资代替贷款融资。四是严格审批制度，规定所有汽车工业项目，不管是零部件厂还是整车厂一律由国务院专门机构审批，以避免地方政府化整为零的规避。五是实行市场准入。规定凡是不符有关汽车质量标准、环境标准的汽车不得进入市场，以提高技术水平的要求，提高产品差别度，从而提高汽车进入壁垒。
建议2：政府与市场共同推动汽车企业集团的组建， 构筑规模经济壁垒。
基于目前地方与中央的关系，我国要对汽车产业内的规模结构进行有效调整，组建企业集团，发展规模经济，必须以政府和市场共同推动的方式来进行。政府主要是扫清“外围”，企业中心“开花”。目前要做到三个“打破”，实现国内市场全面放开。一是打破地区、部门的界限；二是打破所有制界限，实现国有企业、集体企业、乡镇企业之间流通，走混合所有制形式；三是打破强弱联合的框框，取消政府“拉郎配”的方式。提倡“强强联合”组建中国汽车“航空母舰”。同时，要把产品推向市场，接受市场的验证与考验，按照价值规律的要求，参照国际定价方法和会计制度，适度降低关税，逐步放开汽车产品定价。
建议3：开拓国内外汽车市场， 加大汽车大企业对新进入者的战略性阻止。
在某种意义上说，市场需求是汽车工业形成规模经济的制约条件。只有当汽车需求量大于或等于汽车生产能力时，才能由实物产品变成价值产品，规模生产才是有意义的，大厂家才具有竞争优势，规模经济壁垒才真正存在，而我国目前的汽车行业实际情况是生产能力过剩。因此，采取适当措施开拓国内外市场是十分必要的。一是迅速改变对汽车的限制消费为不限制消费，最终过度到鼓励消费。二是适度降低汽车价格，使汽车大量进入家庭。三是整顿随意性行政收费，培育、健全规范的消费市场。四是缩短汽车法定报废年限，加速汽车的更新。五是从主要发展中、高级轿车，调整到重视小巧、省油、价格低经济型轿车的发展。