中欧班列面临的问题及对策研究
李魁梅 黎 妮
(重庆邮电大学移通学院，重庆 401520)
摘要： 中欧班列对“一带一路”合作倡议的提出与发展，对促进中欧及沿线国家贸易发展产生了举足轻重的作用。然而运营成本过高、市场信息不对称、沿线基础设施配套落后，以及对政府补贴依赖性强等都问题限制了中欧班列的持续发展，本文旨在分析中欧班列所面临的诸多问题并提出对应的解决对策或建议。
关键词： 中欧班列;“一带一路”;问题;对策
一、中欧班列发展现状
1.中欧班列通道情况
目前，中欧班列拥有“三条通道”以及“五个口岸”的畅通运行条件，其班列运输以新亚欧大陆桥和西伯利亚大陆桥为依托。其中“三条通道”分为东、西、中几方通道，“五个口岸”为阿拉山口、霍尔果斯、满洲里、绥芬河以及二连浩特口岸。
初中教材中出现的概念较多，这也是学生学习的一大困难。因此，教师可以把概念中的关键字词及概念的内涵和外延设置为问题情境。如对元素概念的理解发散，教师可创设问题：（1）相同核电荷数或质子数的原子，电子数相同吗？（2）一类原子指一个原子吗？（3）总称，说明什么？
2.中欧班列运营情况
(1)中欧班列的运营主体。中欧班列的运营主体主要分为两个，一是由政府作为主导，即各个地方政府部门牵头，联合铁路、海关、大型国有运输企业等联合推动，货物的揽收主要外包给市面上的许多货代公司来完成。如：“渝新欧” “蓉欧” “汉新欧”等。二是由民营企业自发开通运营，由企业作为独立的法律主体对经营状况进行独立核算、自担风险。如：“义新欧”班列。
(2)中欧班列开行情况。自2011年开行以来至2018年8月26日，中欧班列累计开行数量已达10000列。中欧班列以2011年为起点，从零到一、从一到多。列车开行数量以及运输规模均持续实现井喷化增长与扩大。2011年～2016年分别开行17列、42列、80列、308列、815列、1702列。2017年，中欧班列全年开行3673列，同比增长116%，超过2011年至2016年前六年开行数量总和。截至目前，中欧班列已累计开行超过12000列，且班列运输线路呈网格状分布，覆盖面积广。开行线路总共有65条，国内开行城市达56个，起点城市包括重庆、苏州、营口等15个城市。其打开城市与城市、城市与国家、国家与国家之间交通链路，实现与沿途国家以及欧洲15个国家的44个城市之间的贸易往来。
(3)中欧班列开行模式。针对班列运行实际具体情况，中欧班列运行有两种运输模式：一是直达班列的“点对点”开行模式；二是需要中转班列的“1+N集结和分拨”开行模式。而“集拼集运”模式是由成都和新疆两地的铁路部门联合开展，目前只在中欧班列的蓉欧班列测试运行。
1）网络基础。网络基础主要包括智慧校园的感知设备、网络设施、云资源等基础设施环境，并基于此实现网络环境的无缝覆盖。网络建设是智慧校园建设的基础，即综合利用各种网络接入手段，整合校园内的物联网、有线网、无线网、移动互联网等各种应用网络，进行全网的管理与控制，实现网络间的无缝连接和通信，为智慧校园应用提供高速、稳定的网络基础环境。
二、中欧班列存在问题及分析
1.途径国家交通、仓储配套设施陈旧落后
中欧班列的三条主要通道，沿途需经过俄罗斯、中亚、中东欧等国家，其中大部分的国家疏于对交通、信息技术等方面的改造建设。在铁路运输方面，各个国家之间的铁路建设存在技术偏差，导致了运输交流的些许不畅。中国铁路的轨道距离为标准的1435毫米，而哈萨克斯坦和俄罗斯的铁路轨道距离为1520毫米的宽轨。这使得中欧班列在运输的过程中，均需完成标准轨道与宽轨之间的两次换装。此换装不仅延长货物运输在途时间，而且在一定程度上加大了运输压力。班列集结、分拨货物回程，大多都是先通过公路运输。但是沿途国家陈旧、落后的交通条件，对于班列境内外的货物交流起到了严重的阻碍作用，无法满足班列境内外的货流需求。
国内开行中欧班列的城市已经达到52个。因为货源的无序竞争，货源需求量小且分散等问题，较多班列无法达到常态化、规模化运营，开行频率不固定。目前只有“渝新欧”、“蓉欧”、“郑新欧”三趟班列在持续稳定的发展。以重庆的“渝新欧”为例，2011年“渝新欧”首年单边运行时间为半个月，但发展到如今却延长到18～20天/次。中欧班列自2011年运营以来，到今年正好八年。经过八年时间的短暂发展，班列运营的数字就已经从10膨胀到3000，装载的量也扩容了200%。究其原因，是整个运输行业发展过热过快，市场以及班列运营有关方面缺乏相应的准备。
2.信息匹配不平衡，运输时效过长
3.运输成本居高不下，对政府补贴依赖性强
2.2.4 输卵管妊娠孕产物吸出术:主要手术步骤为:暴露患者输卵管后,采用负压吸管从输卵管伞端吸出患者妊娠组织,再进行止血,放置引流管,该手术方式适用于孕囊在输卵管伞端对的异位妊娠患者。
对比三代金融危机理论可以发现：三种理论都是建立在商品经济的基础上，只是各自的侧重点不一样。第一代金融危机主要侧重于经济的基本面和宏观经济的表现；第二代金融危机比较侧重危机的消极影响和公众对经济环境的信心崩塌；而第三代金融危机则是将侧重点放在了私人部门和脆弱的金融体系上。
马士基(MAERSK)集团于1904年成立，中国远洋运输集团(COSCO)于1961年成立。而中欧班列响应“一带一路”合作倡议，在2011年才应运而生，还未形成品牌效应。且马士基以及中国远洋集团的业务覆盖广、运输量大。虽然中欧班列作为横跨亚欧大陆的班列，但使它的业务范围只涉及这一个板块。马士基航运是全球最大的集装箱货运公司，其业务辐射范围辐射全球，在全球135个国家均设有办事处。而且从马士基的经营范围来看，海运、空运、陆运以及仓促物流都被囊括其中。中欧班列虽说也是多式联运，但总的来看，暂时还不能与马士基的业务水平匹敌。故中欧班列无论是从品牌发展历史、品牌影响力以及业务辐射范围等方面来说，都还相差很远，尚未能形成品牌虹吸效应。
4.相似国际知名品牌竞争力度大
目前中欧班列收取的运输费用约为7500美元/趟，而江海联运的价格只约等于中欧班列运输价格一半，约4000美元。在不考虑政府补贴的费用下，中欧班列的运输费用与江海联运相比较，价格有3500美元～4000美元的差距。虽然铁路运输在运输距离、运输时间、运输安全性三方面都优于海运，但在节约运输成本，经济效益方面仍然处于劣势。
为降低企业成本，吸引更多货源，政府对班列发放三种补贴方式：一是对集装箱进行补贴，标准为2000元～4000元/箱，最高的补贴竟然高达到6000元/箱；二是对班列运营的相关企业进行补贴，标准为100万元/趟；三是直接将铁路运输价格与海运价格对比，以一次海运的价格为基准，对铁路运输一次超出的部分进行补贴，补贴的部分可达到运输成本的60%。以上三种补贴方式都需要地方财政的大量输出，毫无疑问的对于政府财政是一笔不菲的支出负担，甚至造成出现争抢货物、承运舍近求远等畸形发展现象。
三、中欧班列优化对策
1.设立班列专项补贴资金，优化配套设施
中欧班列是国际化的班列，作为国际合作倡议“一带一路”重要支撑，各国都应当高度重视其发展中的问题。囿于各国国情、国家实力存在差异，无法针对班列的运行提供经济辅助的国家，可由各国成立一个中欧班列专项补贴资金。此资金用于对班列运输起作用的道路进行修缮。班列的持续运行，对提高沿途各国的经济、文化、政治等实力都有帮助。对于沿途各国缺乏维修与建设的配套设施，进行专项优化。对道路、配套设施的检修与维护，其实也是在为班列的发展做出巨大贡献，对提升班列的运行速度，扩大班列的仓储、运输容量起到了一定地推动作用。
同时，在加快班列通关速度方面，可从两个方面来实现。一是与沿途国家海关检疫、安全检查等部门进行协调沟通，建设促进班列快速通行的专属通道。对中欧班列实行专项口岸服务政策，推行一站式报关，无需在运输过程中进行多次报关、清关程序，简化了班列在多式联运下形成的繁琐流程。二是借鉴国家免检产品的要求规定，对于中欧班列运输的货物，实行一站式申报、查验服务。班列免检产品在运输过程中，遇到换装轨道、安全查验、拆箱查验等手续时，不再需要对货箱进行拆封检查。从根本问题出发，加快中欧班列连通国内外的速度，切实缩短了中欧班列在途运输的时间。真正实现中欧班列运输“专业化”、“规范化”的发展要求，根据班列现有多式联运的条件，建立起有速度、有质量、有保障的“三有”运输监督模式。
①1素填土：以黄褐色为主，稍湿，松散，土质不均匀，为新近回填的粘性土和碎石，场地北侧存在少量建筑垃圾，未完全固结。
统计中欧班列现有物流公司，对其进行有关信息、限制条件进行协调整合。结合国家多式运输、安全、物流服务、信息等部门资源，加快与班列途径国家的海关、物流、安全检疫等部门的交流沟通，争取实现相关信息系统之间，电子化单据数据的交流共享，节省班列进行通关检疫、安全检查等操作所需的人工开票、验票时间。在响应“互联网+”时代大浪潮的号召下，构建中欧班列专属的，集入关、清关、班列物流查询等操作服务为一体的电子化查询平台。真正实现中欧班列运输“简便化”、“智能化”的发展要求。
2.构建统一信息化平台，加快班列连通国内外速度
3.放开“看不见的手”，解开政府高价补贴的不当束缚
本文首次对鲁迅小说字词进行了统计分析，并用相关字与词语料进行了对比，具有抛砖引玉的意义。在研究过程中发现了一些需要改进的问题。
政府对于中欧班列的高价补贴，已经使得班列的运营走入一个怪异的循环。只有班列脱离循环、解开补贴的不当束缚，才能真正融入市场，做到正常盈利，走正常发展的道路。在国家宏观调控被放开的情况下，应该多鼓励企业接触、挖掘班列运营市场。企业要发挥好创新主体的作用，把创新作为企业发展的第一驱动力。中欧班列沿途国家大部分的经济实力都不容小觑。欧洲本地的货物代理、物流运输等企业，中国企业都可与其进行合作。铁路运输与海运相比，优势在于节省时间。铁路运输与空运相比，优势在于节约成本。合作双方可利用这两大优势，以快捷、实惠的服务实力，去吸引愈来愈多的货主青睐铁路运输。班列的运营之所以走入怪异循环，一是因为之前提到的政府的高价补贴，二是因为沿途国家对于货物征收的高价费用，班列很难做到自负盈亏。中国应该争取提高本国与班列途经国家之间的谈判效率和话语权，从而有效的降低中欧班列的运行费用。
4.注重班列品质，打造中欧班列品牌
中欧班列作为一趟国际化的代表班列，是响应“一带一路”合作倡议必然萌发的产物。为更好的区别于马士基(MAERSK)、中国远洋运输集团(COSCO)、达飞轮船(CMA-CGM)等已有国际知名品牌，中欧班列应该更加注重班列的品牌意识，预防班列标识被模仿甚至抄袭，抵制粗制滥造的仿冒品，保护中欧班列作为国际运输品牌的权益。在运输的过程中，也应注意对运输货箱外观的包装。中欧班列的货箱外观普遍为深红色，带有显著的CRT(China Railway Transport)字母标志。对于此标志，应该由中国铁路总公司进行管理，根据《中华人民共和国商标法》有关规定，讨论出专门的管理办法。同时，铁路部门应该成立相应的品牌管理小组，对这一国际化物流品牌的管理实行专员专责。中欧班列的管理应有一个统一的规划，专责应根据规划，对运输价格进行统一定价、对品牌要求统一规定、对服务标准统一划分、对管理机制统一建立。在做到以上四个统一的基础上，真正打造起一个快捷高效、实惠安全的多式联运的国际化货物运输品牌，树立起中欧班列品牌在货物运输行业的品牌效应。
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中图分类号： F532
文献识别码： A
文章编号： 2096-3157(2019)17-0028-02
[注] 基金项目：重庆市教委科学技术研究项目，项目名称：“一带一路”和“长江经济带建设”背景下运输适宜性评价模型研究及应用，项目编号：KJ1601409
作者简介： 1.李魁梅，重庆邮电大学移通学院，讲师，硕士；研究方向:企业管理。
2.黎妮，重庆邮电大学移通学院学生；研究方向:企业管理。
1.2.2 排除标准 ⑴肝、肾功能不全者；⑵伴有严重膝关节退行性病变者；⑶存在手术禁忌症及凝血功能障碍患者；⑷既往有膝关节手术史。
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