摩西低桥与技术产品政治性，本文主要内容关键词为：摩西论文,政治性论文,产品论文,技术论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、摩西低桥——技术政治性争论的典型案例
1980年，美国技术哲学家兰登·温纳(Langdon Winner)的论文《人工产品具有政治性吗？》[1]发表后，文中摩西低桥案例引发了广泛的争议和讨论。摩西低桥指的是在纽约旺托州立公园路(Wantagh State Parkway)上的两百多座天桥。1927年，罗伯特·摩西(Robert Moses)主持规划建设了旺托州立公园路这条纽约第一个通向长岛的公路。两年之后这条长达5英里的公路通车，同时宣布琼斯海滩(Jones beach)开放。1932年，这条公路延长到纽约高速公路网络中的梅里克公路(Merrick Road)。1938年，它延长到纽约北边高速公路网。
温纳发现，尽管摩西不断宣称琼斯海滩是一座公众海滩，然而他规划通向琼斯海滩的旺托州立公园路却相当奇怪地设计了两百多座独特的天桥。这些被称为摩西低桥的天桥高度只有9英尺高，与地面非常贴近，以至于12英尺高的公共汽车无法从它下面通过。在20世纪二三十年代的纽约，黑人和低收入群体往往没有小汽车，他们只能望“桥”兴叹；上层和中产阶级拥有自己的小汽车，能够穿过天桥尽情享受海滩。温纳借用摩西传记《成为官僚》中摩西的一个工程师——西德尼·夏皮罗(Sidney M Shapiro)的观点：“摩西限制了使用公园道路的方式，制约了穷人和中低层家庭享用州立公园。也是这个原因，他否定了建设一条长岛铁路分支到琼斯海滩的建议。现在，他开始限制公共汽车的通路，命令夏皮罗建设横穿公园道路的天桥。这些桥过低以至于公共汽车无法通过。”[2]按照上述温纳、传记作者卡罗以及夏皮罗的观点，天桥的高度反映了摩西的社会阶级偏见和种族偏见，天桥的高度成为城市建筑中不平等的政治陈述——两百多座天桥成为固化的有形基础设施，它们是纽约不平等政治的一道社会风景。今天，我们从旺托州立公园路驱车前往琼斯海滩，仍然必须穿过这些天桥。初看这些天桥，只是觉得它们有些奇怪。这些摩西低桥与美国其他天桥不同，结合温纳的解释可以直观地感受到这些天桥的内在政治含义。
温纳的摩西低桥案例，以及随之而来的“人工产品具有政治性”的挑战性观点引发了剧烈的争议。一个直接的后果是，温纳原来任教的麻省理工学院内部围绕摩西低桥政治性的不满和批评，促使他离开麻省理工学院。①麻省理工学院是科学家和工程师主导的大学。大学教授们认为技术是中立的，与政治无关，工程师没有必要牵涉政治，他们所做的事情只是技术工作。换言之，技术是中立性的，而不是政治性的。处在技术工具主义的强大学院传统氛围中，温纳遭遇到很大的压力，最终选择了离开。实际上，这些工程师和科学家只是本能地表现出对技术政治性的抵制，并不是借助学术性批判以否定技术政治性。
技术哲学家没有一边倒地倾向温纳的解释。他们围绕摩西低桥主题展开了激烈的争论。20世纪90年代早期，温纳与史蒂夫·伍尔加(Steve Woolgar)就摩西低桥的多元解释版本可能性展开争论。②20世纪90年代末期，伯纳德·约吉斯(Bernard Joerges)和伍尔加围绕技术政治性的解释方式进行了激烈争论。③30年来，摩西低桥案例一直是争议的一个焦点，这使得《人工产品具有政治性吗？》这篇论文成为技术哲学领域高频引用的经典性文献。
摩西低桥的规划者摩西是纽约城市规划历史上备受争议的人物。他是20世纪20年代到70年代纽约最重要的城市规划师，奠定了纽约城市交通和城市规划的基本格局，时至今日没有第二个人能够超越。摩西发起了纽约城市220多个公园建设项目，哈德逊河华盛顿大桥的建设，曼哈顿西部地区的改造，纽约城市社区的建设，三区大桥的建设。此外，正是由于他先驱性的规划，造就了长岛琼斯海滩这一世界级海滩，使得长岛真正成为上帝赋予纽约的“钻石”。摩西一直主张发展小汽车交通。在摩西的时代，小汽车还是高档消费品，而不是普通交通工具。小汽车的交通设施往往都以牺牲公共交通和破坏社区结构为代价，为拥有私人汽车的白人和富裕阶层服务，由此也激起了社会民众日益强烈的反对浪潮。其中，摩西提议建设的曼哈顿下城高速路(Lower Manhattan Expressway)，因为穿越格林威治社区(Greenwich Village)而受到以简·雅各布斯(Jane Jacobs)为代表的社区团体极力抵制，最终使该项计划未获通过。时至今日，曼哈顿核心地区仍无高速路穿越。
温纳摩西低桥案例提出了一个非常重要且具有挑战性的主题——技术产品真的是中立的吗？——一旦承认摩西规划天桥的政治性，我们关于技术社会影响的看法就发生了变化。詹姆斯·加维(James Garvey)认为：“如果像天桥这样无伤大雅的事情都可以发生道德问题，那么我们有可能开始担心其他的日常人工产品——我们每天接触的技术产品的影响问题。你可能担心所有这些产品的使用是否在道德上可以接受，担心以某种方式而不是另外一种方式使用这种技术，或者同时使用是否发生道德错误。”[3]
二、技术真的是中立性工具吗？——来自技术哲学的审思
技术是工具，它取决于工具使用者。这种工具主义的中立立场有着长久的影响。技术哲学家安德鲁·芬伯格(Andrew Feenberg)认为，工具主义“提供了最广泛接受的关于技术的观念——基于常识认为技术是工具，它持续不变地现成地为使用者的目的服务。技术被认为是中立的，没有其自身的价值内容。”[4]
技术是改造现实的手段，这种工具主义的态度最早追溯到培根。培根“知识就是力量”的名言体现着一种想象，一种把技术作为人类改造世界强有力工具的希望，但这不是关于技术工具中立性的论证。“你在培根那里发现的，一点也不像技术是中立观点的论证，而是更接近于想象或者希望。”[3]随着近代工业革命的迅猛发展，技术越来越体现着改造世界的力量。工业革命后的技术被看作一种纯粹正面的积极力量。只要技术得到运用的地方，就能产生社会价值——大规模技术的产业化提升了生产力，提高了经济价值；技术推动军事革新，带来军事力量的变化；技术推动管理革新，提高管理效率。人们相信，谁能够掌握更多的技术，谁就能更深刻地改造我们的生活世界。邓小平同志的“科学技术是第一生产力”深刻洞察到科学技术上升为生产力的第一要素，技术的强大工具能推动社会进步，实现社会发展。如果培根时代“知识就是力量”的格言只是一种期许，那么今日“科学技术是第一生产力”则是活生生的现实。这也是工程师大多持有技术乐观主义的原因。
然而技术带来的不只是深刻积极的社会变化，随之而来的也有生态危机、伦理问题。原子弹、DDT农药给社会带来了强烈的负面影响。此刻的工程师们大多拒绝技术悲观主义，他们面对技术的负面效应，转而强调技术是一把双刃剑——它既能造福，也能生祸。技术双刃剑的提法暗示：技术的负面效应源自剑手，而不是宝剑。换言之，技术是中立的，它无所谓善或恶，无所谓价值载荷。技术带来的是危机还是福音，取决于技术的决策者和实施者。谁利用技术，谁才是真正的责任者。至于研发技术的工程师，他们没有必要为这些负面效应负责。这一观点在当代工程师中有着深厚的影响力。
上述技术工具性和技术双刃剑的观点，本质上都是坚持技术工具中立性，避免工程师牵涉政治关联，这也是否定技术政治性的直接手段。然而，技术工具中立性的观点应当进行更深刻的论证。首先，技术是工具必定就意味着技术是中立的吗？加维相信，工具和手段也必须有价值载荷，不存在绝对中立的情形。举一个例子来说，为了改善伦敦贫困人口生活，我们可以帮助贫穷的小孩，以减少伦敦贫困儿童的比例，这是一个好的办法。另外一种方案是，我们在贫困人口聚居的萨瑟克区学校里分发有毒的糖果，这样也可以减少贫困人口。使用毒药是一种方法，它有直接有效的结果，以及低廉的成本。[3]但这种手段是中立的吗？任何手段都必须符合道德，牵涉价值关联。因此，“技术是手段”不能等价于技术中立性。
再则，技术双刃剑暗含的技术中立性观点值得商榷。技术双刃剑是指技术有可能既有积极作用，又有负面作用。加维认为，有些技术本身有着特定的用途，只可能带来负面作用。比如，原子弹的目的只有一个，就是杀人，而且是大规模的杀人。原子弹本质上就是一种杀人工具，它没有积极的用途，这样的原子弹技术怎么具有中立性呢？我们其实可以设想一个可能的“技术双刃剑”辩护——它可以帮助避免更多的负面作用，这可以看作是某些特定用途技术的一个积极作用。比如，早期美国研发原子弹虽是研制杀人工具，但原子弹的使用事实上加速了第二次世界大战的结束，在客观上避免了更多人的死亡。然而即便如此，技术双刃剑的论证仍然是复杂的。比如，早期率先倡议原子弹研制的爱因斯坦在二战结束后开始反对原子弹和氢弹的研制和生产，他认为生活在核危机中是人类的悲剧。分析爱因斯坦前后态度不一致的原因可以看出，早期他赞成的原因或许归于研发原子弹可以避免更多的伤亡，后期他反对的理由或许归于原子弹本质上的特定负面用途。
三、摩西低桥政治性解释的复杂性
技术中立性的观点饱受质疑，它的对立观点——技术政治性同样遭受学界的广泛批判。摩西低桥的确表明了摩西主张发展小汽车城市设施的思路，但这就必然地意味着种族偏见的政治内涵吗？吉姆·约翰逊(Jim Johnson)举出“自动关门器”案例讽刺到：“按照温纳经典的格言(1980)，这些自动关门器歧视了小孩和老人。如果这些自动关门器不能为货物运输保持开放的状态，那么它还歧视了家具搬运工和带着包裹的每个人。这通常意味着它们歧视了我们后资本主义社会的工人或者中低层职员(甚至上层人手拿着装满东西的包裹，也会被这些自动的男仆(自动关门器)逼得走投无路)。”[5]约翰逊的说法暗含着，摩西低桥未必在所有情形下包含种族偏见。我们可以设想，富人开着豪华的大巴前往琼斯海滩，他们也会被歧视而无法进入。这里约翰逊试图表达的意思是，我们不应当固化地理解摩西低桥的政治性，否则就潜在地舍弃了其他的可能性。
社会建构论者伍尔加持有类似的观点。他认为摩西低桥可能存在多种解释，除开温纳的解释之外，还有可能存在“技术人工产品是中立的”等解释。在多重解释中，我们不应当预先假定结论，不应当预先设定哪一个解释，而是研究到底是什么让一个文本(技术)解释比其它解释更加有说服力？[6]伍尔加的认识具有深刻之处——既然技术产品的解释存在着多元可能性，因此一定要把握解释的不同版本，尤其彼此冲突的不同版本，进而排除其他的版本解释。但这却是一件非常困难的事情。
首先，摩西低桥的解释能否排除生态版本的解释呢？今天我们驱车前往长岛琼斯海滩，可以直观地感受到长岛海滩良好的生态环境。长岛是纽约东部靠海的一条细长岛屿，散布着成片的海滩，琼斯海滩是长岛最早建立的海滩。可以从长岛北端驱车而入的火岛(Fire Island)属于火岛国家海滩(Fire Island National Seashore)，它不允许任何汽车通行，只能步行而入。距离海滩不远的大西洋，有鲨鱼和鲸鱼游弋。感受到这样的情景，你或许觉得摩西是一位先驱性的生态主义者。[7]他通过摩西低桥限制了蜂拥而入的游客，有利于保护长岛的海滩。然而，温纳的摩西低桥解释根本没有考虑生态版本，在排斥或者忽视其他版本解释的情形中，摩西低桥的政治性版本怎么可能是一个最佳的解释版本呢？
第二，摩西低桥的实质是不允许公共汽车通过，这是否可能是制度性规定而非政治性意图呢？仔细看一看通向琼斯海滩的道路名称，它不是“高速路”(expressway or freeway)一词，而是“公园路”(parkway)一词。柏林理工学院教授约吉斯与美国道路研究专家提摩西·戴维斯(Timothy Davis)交流后确信，美国法律规定，所有卡车、公共汽车和其他商业车辆都不允许在公园路上行驶。“禁止商业车辆通行是特定类型道路——公园道路的一个明确特征。向所有类型车辆开放的是高速公路，这个词大约在20世纪30年代被创造出来，从而否定了公园路向所有类型车辆自由通行。……它反映的事实是，公园道路起初设想为延长的公园，驾车通过道路也是一种娱乐，它们不是一般运输目的的交通干道。19世纪美国公园道路设计成只能允许轻四轮马车或者四轮马车使用，拒绝重型的运货马车和商业车组使用，很少允许马车带动的观光车使用。……很自然，这些禁令也继续适用于汽车。尤其早期卡车和公共汽车非常慢且笨拙，它必定支配公园的风景，干扰汽车驾驶的乐趣。”[8]按照约吉斯的说法，“不允许公共汽车通过”不是政治意图，而是制度性规定。即便摩西有其他的想法，他也不可能让公共汽车在公园路上行驶。约吉斯由此得出结论说，应当在政治制度中建构摩西低桥这样的技术人工产品，而不是天然地将其看作是政治性的。
第三，摩西低桥真的阻碍公共汽车通行吗？伍尔加认为这是一个无稽之谈，他附上了一张1997年的通向琼斯海滩公共汽车时刻表④，他还举出纽约本地人劳拉·科尔班(Laura Colban)的调查。这是一个认为摩西是远见规划师的解释版本，“我问我父母关于摩西的事情。他们都是摩西迷，他们认为摩西有着远见，预见到汽车的兴起。作为工业革命的一个后果，中产阶级开始出现，这些人突然拥有闲暇的时间。在此前，根本就没有大众闲暇时间的概念，只有非常富有的人才有时间去公园或者海滩。罗伯特·摩西‘构想出打通周围地区，使得人们能够在郊区度过闲暇的时间’。他不止是建造了高速公路、桥梁和隧道，而且建造了海滩和公园。……事实上，琼斯海滩被设计成了公共汽车的终点站，并且连接着主要的公共浴室。要知道，他设计海滩而且完全控制着整个项目。在此之前那里没有海滩，这是完全新建的(用沙子和所有东西)。我父母认为有人居然荒谬地主张是因为摩西设计建造了长岛铁路，以至公共汽车不能到达琼斯海滩。”[9]在伍尔加的版本中，摩西低桥是一件子虚乌有的事情，摩西这位有远见的规划师穿透了时光，看到了新的汽车时代和闲暇时代。
除开温纳摩西低桥的技术政治性版本，还有上述生态版本、制度规定版本、子虚乌有的解构性版本(远见规划师版本)。显然，温纳没有排除这些潜在可能的版本，而是唯一地假定摩西低桥的政治性版本。摩西低桥的政治性版本是一个流行性版本，却是一个值得商榷，缺乏严谨论证和扎实分析的版本。从逻辑分析的角度看，只有排除上述三个版本甚至更多的潜在可能版本，摩西低桥的技术政治性观点才能真正成立。然而在有限的材料限制下，既要排除上述三个版本，甚至还要一一排除无限可能的潜在版本，很难具有现实的可操作性，这是任何学者试图确定唯一的优先解释都会遇到的类似困难。这就是伍尔加认为只存在“解释灵活性”，没有最终结论的原因。换言之，这些解释只是偶然地把摩西低桥与政治性，或者生态性，或者制度规定等因素联系起来，它们之间没有必然的联系。
四、进一步的反思
摩西低桥的政治性不是一个简单的是或者不是的问题，也不是一个可以轻易地下结论说好或者坏的事情。从1980年温纳提出摩西低桥案例至今已有30年，摩西低桥解释的变化折射出学术环境复杂的转变。20世纪80年代，技术的社会研究构成了技术哲学的新主题，摩西低桥成为了一个突出的亮点——它可以有效地阐明技术的社会内涵，从而辩护该学术领域的合法性。此时的摩西低桥影响极大，几乎所有科学、技术的社会研究文献都将温纳的论文列入必读文献。20世纪八九十年代后，随着技术的社会研究日益壮大，多元化的研究视角不断发展，比如社会建构论、技术自治论等等。这些新思路开拓着摩西低桥的解释版本，为彼此展开批判创造了可能性。
另一方面，对摩西的评价也经历了一个变化的过程。20世纪七八十年代，学术界更多以批判性的眼光，甚至否定性眼光看待摩西。温纳引用的摩西传记虽然是一本纪实性传记，且获得普利策奖，却带有明显的感情色彩——摩西被描述为一位适应美国官场的官僚，成功地从20世纪20年代到60年代后期把持着纽约整座城市的规划。显然，摩西本人相当不赞同这种刻画和解释。[8]随着这本书成为美国官场必备的畅销书，摩西本人的反对意见被淹没在人们的热潮中。20世纪90年代，学者们意识到摩西对纽约的前瞻性影响，以及他在世界城市规划史上的地位，转而从生态主义、汽车时代、城市规划法规等多元视角看待摩西。这时的摩西呈现为一个多元的摩西——陷入多重矛盾且必须做出选择的摩西。
摩西低桥政治性的提出，乃至其后30年的争论，始终都冲击着技术中立性的观点。无论政治性版本，或者生态版本、远见规划师版本，都揭示着技术的潜在社会涵义。所以，今天的工程师，不只是一位熟悉技术的工程师，也应当是一位洞察人文、理解社会的工程师。他应当充分意识到技术产品复杂且丰富的社会内涵，进而采取恰当的行动。这也是摩西低桥讨论的根本目的所在。
注释：
①笔者与温纳讨论摩西低桥案例，未曾料到温纳本人说到“摩西低桥”意想不到的这一直接后果。
②参见：Steve Woolgar.The Turn to Technology in Social Studies of Science.Science,Technology,and Human Values,1991(1):20—50.
温纳的回应参见Langdon Winner.Upon Opening the Black Box and Finding It Empty:Social Constructivism and the Philosophy of Technology.Science,Technology,and Human Values,1993(3):362—378.
伍尔加的反驳参见Steve Woolgar.What's at Stake in the Sociology of Technology? A Reply to Pinch and Winner.Science,Technology,and Human Values,1993(4):523—529.
③约吉斯提供了一个最清晰完整，批判性的“摩西低桥”评论，参见Bernard Joerges.Do politics have artefacts?.Social Studies of Science,1999(3):411—431.
伍尔加的批判参见Steve Woolgar,Geoff Cooper.Do artefacts have ambivalence? Moses' bridges,Winner's bridges and other urban legends in S and TS.Social Studies of Science,1999(3)：433—449.
约吉斯的反驳参见Bernard Joerges.Scams cannot be busted:Reply to Woolgar and Cooper.Social Studies of Science,1999(3)：450—457.
④参见：Steve Woolgar,Geoff Cooper.Do artefacts have ambivalence?.Moses' bridges,Winner's bridges and other urban legends in S & TS.Social Studies of Science,1999(3):433-449.
实际上，伍尔加举出的例子不够充分。现在纽约公交汽车N88线路确实从长岛铁路Freeport 站可以乘坐，但是它不是沿着摩西低桥的旺托公园路，而是沿着草溪州立公园路(Meadowbrook state Pkwy)前往琼斯海滩。1929年旺托州立公园路修建后，琼斯海滩人数迅速增加。到1932年，纽约又规划建设了草溪州立公园路，两年后竣工的这条新公园路没有像旺托公园路那样的摩西低桥。到了1951年，纽约又修建了罗伯特·摩西海堤公路(Robe rt Moses Causeway)通往火岛(中间穿过长岛)，到达以摩西名字命名的罗伯特·摩西州立公园。所以，今天进入琼斯海滩可以有至少三重选择。换言之，即便存在技术工程的政治性，它也不是绝对固化的，它潜在地有可能通过后续的建设来弥补。