加快集装箱码头建设确立天津国际集装箱枢纽港地位，本文主要内容关键词为：天津论文,集装箱论文,地位论文,集装箱码头论文,国际论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
专题研究
集装箱化是世界海运贸易的一个主要发展方向。虽然我国集装箱运输的起步比西方国家晚，发展的历史较短，但随着改革开放政策的推进，我国国民经济得到了持续高速增长，对外贸易和国外投资不断扩大，集装箱运输也同时取得了巨大的进步。
天津港早在1981年就建成了我国第一个集装箱专用泊位，经过10多年的建设发展，港口集装箱吞吐量一直持续增长。在1985年至1995年的10年间，年平均增长率为16.7%，1995年集装箱吞吐量突破了70万TEU，居全国第二位。天津港是天津经济发展的强大支柱，是港口城市的生命线。它的发展是实现京津联合，凝聚东北、华北、西北省区（简称“三北”下同），把天津建成现代化国际港口大都市的根本前提。因此，发展集装箱运输，扩大集装箱吞吐能力，应作为天津港始终不渝的战略目标。建立国际集装箱枢纽港正是实现这一目标的重要举措。
一、确立天津国际集装箱枢纽港地位的战略意义
1.国际集装箱枢纽港的建设是加快“三北”地区经济发展的需要
党的十四届五中全会提出了“2000年，我国将实现人均国民生产总值比1980年翻两番；2010年，实现国民生产总值比2000年翻一番”的奋斗目标。这一战略目标的实现将推动我国经济的蓬勃发展，因此必将导致对贸易和集装箱运输需求的大幅度增长。目前，由于国内尚没有国际集装箱枢纽港，大部分集装箱都须经海外中转。境外转运不仅会导致较高的运输成本以及双重装卸的作业费用，而且延长了转运时间，不利于我国产品在国际市场上的竞争，制约了进出口贸易的迅速发展；同时，也将使转口贸易遭受一定的损失。因此，这种境外转运的局面必须尽快扭转。天津港是“三北”地区进出口最便捷的通道，港口发展方向关联着“三北”地区经济的对外开放层次和发展模式。所以，建立天津国际集装箱枢纽港，可使“三北”地区的集装箱直接经天津口岸转运，毋需在海外寻找中转港，这对促进“三北”地区的经济发展将产生很大影响。
2.国际集装箱枢纽港的建设将对实现京津冀联合，加快环渤海经济区的发展起到有力的推动作用。
随着改革开放的不断深入，我国已形成了珠江三角洲、长江三角洲两大经济发展区域。环渤海地区是中国经济由东向西辐射，由南向北推进的纽带。因此在中共十四大报告中明确提出了要加快环渤海地区的战略决策。京津冀处于环渤海地区的中心地带，占有区位的战略优势，京津冀区域发展将会推动环渤海地区乃至我国北方地区的经济发展速度。在京津冀区域中，天津最大的优势就是港口，而港口的优势就是集装箱码头，集装箱码头设施齐全，吞吐能力大。因此，天津必须采取切实可行的措施巩固和发展港口这方面的优势，加速建设步伐，重点建设集装箱码头，以国际集装箱枢纽港的标准建设天津港。
3.国际集装箱枢纽港的建设，为加强天津同环渤海地区各城市的联系创造了新的契机。
天津港在环渤海港口群体中处于中心港地位。枢纽港作用的发挥，势必要求有充足的货源为保证。天津国际集装箱枢纽港地位的确立，将逐渐形成自己的支线“喂给”系统，即天津港与环渤海各港之间的支线运输系统，这将大大地增加天津港的集装箱货源。同时，该系统在天津港所依附的天津市与环渤海其他各港所依附的城市之间，建立起有机的联系。集装箱枢纽港的建立，也将促进内陆集装箱运输系统的形成，使天津港扩大向内陆辐射的范围，促进内陆集装箱发展。
4.国际集装箱枢纽港的建设，有利于促进航运中心的建立和发展。
天津市委提出，到2010年，努力把天津建设成为我国北方的商贸金融中心、技术先进的综合性工业基地、全方位开放的现代化国际港口大都市的总体发展目标。
世界都市发展的历史和现实都充分说明，商贸和金融大都市的形成无不与港口息息相关，其发展与航运中心的建设与发展是相辅相成的。天津要成为北方商贸金融中心，必须在战略上先把天津建设成中国北方的国际航运中心。而作为航运中心，其首要和基本的条件是，它必须是一个巨大的国际集装箱枢纽港。因此，从21世纪天津港口发展战略角度看，天津港的战略重点是建设中国北方的国际航运中心，国际集装箱转运中心，使天津口岸成为“三北”与外部世界的物流枢纽。
二、国际集装箱枢纽港建设的优势分析
确立天津国际集装箱枢纽港地位并不是一种主观的选择，而是国内各港口实力的比较和竞争的结果。拥有十几年发展历史的天津港，已具备成为国际集装箱枢纽港的有利条件。
1.区位优势明显，海陆交通便利。
天津港是我国首都北京的海上门户，地处环渤海区的中心位置，港口与水陆组成了四通八达的海、陆、空交通网络，是我国北方的交通运输枢纽，并拥有最大规模的第四代集装箱码头，并且有条件发展成为亚欧大陆桥的东端理想港口。
2.集装箱工艺设施先进，有充分的发展潜力。
天津港口目前拥有集装箱专用泊位8个，码头岸线总长2432米， 前沿水深—12米，库场总面积67万平方米，码头装卸机械共有113台， 其中岸壁装卸桥14台（其中4台外伸距45米，吊具额定起重量40.5吨），可装卸第四代集装箱船。各种流动机械配备齐全，技术先进，具有发展规模经济的优越条件和较强的经济技术基础。
3.管理手段先进，EDI示范工程正在建设。
天津港集装箱公司引进了计算机管理系统，在专业技术、业务建设、生产组织方面的管理水平在国内均处于较高层次，并已形成一支能适应集装箱专业设备操作、维修和业务管理的职工队伍和技术骨干。此外，天津港建立了国际集装箱运输业务联合办公体制和单证管理系统；通过扩大联网，加强了对第四代集装箱中转管理各环节的信息反馈、控制和指挥；推广了“工试”成果试验，提高了“门到门”运输比重，加快了集装箱周转速度，基本建立了以箱务管理现代化、正规化为重点的国际集装箱信息管理系统。
4.集装箱内陆转运中心的建设拓宽了货源渠道。
货源是集装箱运输生存和发展的关键。随着京、津、唐（山）、石（家庄）以及腹地地区集装箱货运中转站的建立和远近洋及沿海的干支线班轮航线的开辟，天津港的海陆集装箱联运系统已初步形成；与路、航、贸等单位兴办了一些与集装箱运输有关的合资、合作经营项目；开通了以天津港为桥头堡的亚欧大陆桥运输线。“八五”期间，增建了一批国际集装箱内陆货运中转站，实现了船、车、港、贸四位一体，海关、检验等部门密切配合的运输体系。这些均为稳定地拓展集装箱运输货源提供了保证。
5.完善的社会保障系统，为发展国际集装箱运输创造优良的环境。
以天津港集装箱公司为中心，建立了完善的集装箱运输社会保障系统，“一关三检”和船、车、货等业务单位设置齐全，配合协调，开展横向联合，加强了与相关企业、部门的内在联系，及时沟通了国内外信息，使天津港集装箱公司在激烈的市场环境中始终保持一定的竞争实力。
三、建设天津国际集装箱枢纽港应采取的措施
1.加速第五代大型集装箱船的深水泊位建设。
码头专业化、规模化是枢纽港的标志之一。在环渤海港口群中，天津港的集装箱吞吐量一直居第一位。根据腹地经济发展预测，到2000年，天津港集装箱运量预计达160万TEU左右。2010年，预计为350—450万TEU。现有的8个泊位的能力明显不能满足未来发展的需要。随着国际集装箱海运量的不断增长，核心班轮集装箱船型仍是向大型化的趋势发展。在这种形势下，加速建造可靠泊第五代以上大型集装箱船的深水泊位必须提到日程上来，这不仅关系到国际集装箱枢纽港地位的确立，还将对国际国内支线班轮的网络建设产生影响，从而为天津港集装箱运输快速发展创造条件。
2.提高集装箱码头技术装备水平，加大科技含量。
天津港发展集装箱运输，不仅要重视新泊位的建设，更要重视对现有集装箱码头进行工艺设备的更新与改造，为集装箱码头配备最先进的技术装备，为大幅度提高装卸效率提供保证。同时应加强技术培训，提高装卸工艺技术与水平，使现有泊位通过能力在原有基础上有较大幅度的提高。香港、新加坡集装箱码头专业化泊位通过能力已达20—30万箱/年，而天津港仅为10万箱/年的水平，差距较大。
第五代集装箱泊位应按国际先进标准建设，确保技术装备、工艺系统具备国际先进水平的高起点，为提高集装箱泊位通过能力打下坚实基础。通过新建泊位和对现有泊位的挖潜和改造，实现泊位通过能力的综合优化，加速港口集装箱码头建设，从外延型向效益型逐步转变，努力提高集装箱码头经济增长中的科技含量，不断向国际先进水平推进。
3.加强海铁联运组织，完善内陆中转系统。
天津港集装箱疏运方式目前主要是公路运输，以京津高速公路和京石高速公路为干线，基本形成了由港口通注京津冀和伸展至邻近省、区四通八达的公路交通网，为天津港国际集装箱集疏运提供了良好的运输条件。但是，根据不同运输方式的合理运输考虑，中远程距离的集装箱运输，铁路运输较经济合理。尤其是天津港腹地纵深广阔，通过铁路运输，有利于中远部腹地货源的合理运输。因此积极与铁路及有关部门加强协作，发挥铁路运输的优势，并且以海铁联运为重点，开展亚欧国际集装箱陆桥运输和多式联运，形成铁路与公路的合理分工，将大幅度降低内陆集装箱运输成本。
集装箱中转站是承担集装箱装卸以及集装箱装货、卸货、储存、保管及办理报关手续等项业务的重要环节。在集装箱运输系统中，加强内陆中转系统的建设，可与各船公司、代理公司、铁路和内地各省市有关部门合作建立内陆中转站，共同投资，共同开发，共同管理，进一步完善内陆中转系统的功能，不断扩大内陆中转站的辐射能力，促使港口的功能加快向内陆延伸，这是“门—门”运输系统建设的关键步骤。
4.加强环渤海中转支线运输的建设。
枢纽港地位的巩固，必须与邻近的卫星港口有相应的支线运输系统。目前，环渤海各港支线系统还很不完善。大连、青岛两港都处于枢纽港的竞争地位。从国际上看，中转枢纽港竞争更为激烈，日本和韩国的一些港口早已为争夺枢纽港的地位，把我国各港（包括天津、大连、青岛）均列为它们的卫星港，今后相当时期内对天津等港仍是威胁。因此天津港要成为枢纽港，必须加速建立完善的支线运输系统。就海运条件而言，天津港与大连和青岛两港处于大致相同的环境，但其内陆运输及其辐射范围却优于其他两港。加之天津港背靠天津、北京两大直辖市，是首都的海上门户，在联系东北、华北、西北的交通网络中占有特殊的重要地位。天津港无论是在通往世界各地航线的数量，还是在班期的密度上都比环渤海地区其他港口具有优势。天津港应充分发挥这一优势，为环渤海其他港口的集装箱提供比日本、韩国港口更方便的服务，改变环渤海港口大量集装箱流向日本、韩国港口中转的局面。
5.加快天津港EDI中心建设步伐。
EDI按照通讯协议，通过电子数据通讯网络， 自动交换和处理具有一定结构特性的标准信息，EDI 已成为国际集装箱运输的必要条件而进入90年代。美、澳及新加坡等国家先后宣布，凡进港船舶都需以EDI 方式报关或提供船图等，否则，因此延误而造成的损失一律由船方负责。为此，1994年中远集团在天津、上海及青岛各港集装箱公司和外理公司的支持配合下，实施了“船图EDI计划”， 及时与国际运输市场顺利接轨。天津港1995年开展的“国际集装箱运输EDI”示范工程， 是国家攻关项目，现正在实施中。天津港应抓住这个机会，加快天津港EDI 服务中心的建设，真正把天津港建设成区域性EDI服务中心的港口， 这也是枢纽港建设的重要条件。