从行政区经济到都会区经济——兼论“珠三角”大都会区的形成，本文主要内容关键词为：都会论文,经济论文,大都会论文,行政区论文,兼论论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
大“珠三角”地区(包括港澳)从2003年开始规划并建设区内与区外的轨道网络。历经数年后，2008年3月，广东省与铁道部签订协议，更进一步发展为3个层次的铁路网络：第一个层次是由“珠三角”地区城市轻轨与各个城市地铁联结的“1小时经济圈”网络；第二个层次为“三纵二横”(三纵指京广、京九与洛湛铁路广东段；二横为广茂、广梅汕、梅坎铁路广东段，饶平至茂名沿海铁路)的广东省内铁路网络，称之为“珠三角”与广东省内其他地区联结的“2小时铁路交通圈”；第三个层次则是以“珠三角”地区为中心，由12条出省铁路形成的“4小时邻省铁路圈和京沪1日铁路圈”。这是一个十分宏伟的由内圈(大“珠三角”地区)逐步向外圈延伸的规划。被广东省发改委主任称作是，广东十一五规划中十大工程以外的新十大工程。笔者认为：新十大工程的意义在于通过区域的交通一体化，为大“珠三角”地区的产业、人才、市场一体化提供了空间一体化的基础。从而使“珠三角”大都会区真正成型。
由多城市组成的都市区是世界城市化发展的必然结果，也是中国未来的空间经济组织的创新模式，而大“珠三角”地区目前的发展代表了中国的未来走势。从现状看，我国现存的区域空间经济形式仍然是行政区经济。大“珠三角”地区的9个城市，与“一国两制”下的两个特别行政区(港澳)具有的各自地方财政和事权，强化了行政边界的刚性约束，往往容易形成行政区之间的利益竞争角逐，导致市场割裂和地方保护。行政区经济的政府行为与都市区经济的市场行为，构成了大“珠三角”都会区形成中的主要矛盾。多年来，大“珠三角”各城市政府以行政边界为限，独自培育自己的主导产业、支柱产业，造成的重复建设和产业同构，已经阻碍了经济资源在区域间的最优化的配置。跨越行政边界，形成统一市场，才能整合各自优势，优化资源配置，促进城市的分工与协作，达致共同利益的最大化与利益分享。这就需要通过大“珠三角”地区的交通一体化造成的空间一体化，彻底突破各个城市的行政封锁和行政边界，形成产业一体化、人才一体化和市场一体化的“珠三角”大都会区经济。
目前，大“珠三角”地区在交通一体化的推进下，开始形成“A”形的点轴空间结构(内圈)，和三纵二横的网络空间结构(外圈)。2010年内圈结构基本完成(仅有穗深港城际快线香港段在2015年完成)，2015-2020年两个外圈结构也最终形成。1小时、2小时以及4小时的轨道网络，必然使大“珠三角”各个都市中的企业、个人各类活动，包括经济、社会以及生活活动的半径极大延伸与扩展，突破各城市间的行政边界和束缚。从而使各类资源的自由流动在整个大都会区展开，最终形成最有效率的产业分布空间，最适合的居民出行与生活半径，以及最有竞争力的城市功能整合。
“珠三角”“A”型的内圈层是这个大都会区的核心圈，由两个主轴构成。即广州经东莞、深圳到香港；以及由广州经佛山、中山、珠海到澳门。主轴上的各个城市形成节点。这些城市是“珠三角”大都会区的中心城市。各类资源将沿着点轴聚集和配置，从而形成一个个不同特色的产业集聚面，由此奠定大都会区中各个城市未来的功能分工与整合。而“A”型外圈的地区则是核心圈层的价值链延伸区和产业转移区，成为核心圈层的扇形辐射网络(2小时网络)。当外圈的价值链延伸更为扩展，辐射网络日益扩张时，“珠三角”大都会区的地理边界也就更加扩大。日前“珠三角”北部的清远市宣布，将修建与广州地铁9号线花都汽车城站连接的广州至清远的城际轻铁(行程30分钟)，与广州形成1小时经济圈的事例，就说明了这一点。而4小时交通网络的最外圈，则是“珠三角”大都会区与其它都会区联结，形成城市区之间长程产业链和价值链的网络。
2003年广东省政府制定“珠三角”地区城市化发展方案时，就提出了突破行政区界限，根据“A”型的点轴空间，构筑大都会区的发展轴和拓展轴设想。发展轴是“珠三角”中心城市形成的发展走廊：由两条发展主轴，即穗深港发展走廊、穗珠澳发展走廊构成。拓展轴是“珠三角”内圈层与外圈层及“珠三角”腹地在人流、物流、资金流、信息流交换中形成的发展走廊：由六条拓展轴构成。即广州-肇庆-西江(贵州)拓展轴、广州-清远-韶关-湖南拓展轴、广州-佛山-湛江-广西拓展轴、广州-惠州-汕头-福建拓展轴、港澳-珠海-湛江-广西拓展轴、港澳-深圳-惠州-汕头-福建拓展轴(见图)。笔者认为，根据目前的铁路规划，还应该加上广州以及香港-东莞-龙门-江西拓展轴。通过点轴集聚，形成网络式发展。
图 城市群发展轴线
资料来源：广东省政府《珠三角城市化规划》2003年。
空间与经济的一体化必然要求政策一体化，要求区域间的协调机制的完备。从行政区经济走向都会区经济，必须建立大都会区的协调组织与机制。事实上，瓦解行政区经济，建立都会区经济，虽然源自市场的推动力。但是，行政区政府的合作组织与协调机制，是世界各类大都会区产生必不可少的条件。只有政府间进行合作，通过行政性力量去扫除行政壁垒，促进要素流动，实现资源的合理有效配置，最终才能瓦解行政区经济。由此可见，“珠三角”大都会区产生，离不开政府的协调组织与机制。
“珠三角”大都会区的地方政府合作协调机制，必须建基于共同利益机制之上。各个行政区地方政府的合作行为实质上是一种利益驱动下的战略选择。只有在地方政府意识到选择合作才能增进和分享共同的利益的条件下，合作的机制才会长效可行。目前“珠三角”地区城市间协调比较顺利的，如广州与佛山的广佛都市圈、香港与深圳的港深都市圈均是在双方意识到，只有合作才有利益的最大化的共识下发生的。而目前最难以协调的则是大“珠三角”地区的两极——广州与香港。其原因在于两个城市至今为止仍然没有形成利益双赢的共识。
“珠三角”大都会区的协调组织与机制必须参照世界多核大都会的模式，同时要有中央政府的参与。一国两制下的大“珠三角”都会区本质上是多核的大都会区，其协调组织与机制的参照物不可能是单极化的纽约、东京和伦敦。而应当是世界的多核大都会区。同时，大“珠三角”都会区的范围不仅超越了各个城市的行政区划边界，而且也超越了“两制”下的行政区划边界，其协调组织与机制必然要求中央政府的参与。事实上，涉及港澳的相关事务，没有中央政府的协调是不可能成功的。尤其是“珠三角”地区与港澳之间人流、物流与资金流的快速流动，并非地方政府事权范围所能突破的。
以欧洲地区最早形成的荷兰多核都会区为例。其协调的组织机构由3个层次构成：第一层次是由构成都市区的4个省组成的“Randstad Region”；第二个层次是由中央政府和4个省以及4个最大组成城市(阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙和Utrecht)构成的Randstad行政管理委员会；第三个层次为由4个最大组成城市，以及Randstad地区中的其他城市和相关利益集团组成的三角都会协会。这3个机构分别发挥着协调地方关系，制定空间发展规划、提升都会实力、鼓励合作与沟通信息以及研究、设计等功能。其中最主要的制定空间发展规划和政策功能，就是由有中央政府参与的第二个机构负责的。