经济与管理
航空运输成为第五冲击波的理论基础与现实依据
张建秋
〔河南大学 经济学院，河南 开封 475004〕
摘 要： 运输方式结构演变与工业化进程密切相关，航空运输成为第五冲击波是运输方式结构与工业化水平不断适应的必然结果。改革开放以来，中国航空运输发展势头强劲，呈现出客运量快速上升、货运结构高端化、世界影响力不断提升且发展动力强劲等特征。但也要注意到，航空运输未来的发展还面临着高铁与国际铁路联运的强烈竞争和以航空运输为核心的多式联运发展水平不足等挑战。
关键词： 航空运输；第五冲击波；航空经济；运输方式结构；多式联运
运输方式结构演变与经济社会发展是一个不断适应的长期过程，在各种运输方式中，航空无疑是最高级别的运输方式，其已经深深地嵌入到人类的生产与生活过程中。在这个过程中，能够适应高端航空运输服务需求的产业和要素开始快速在机场周边聚集，并通过强大的辐射带动能力使广大腹地也参与到这种分工体系中来，机场和腹地共同形成了航空经济区，航空经济由此形成。更为重要的是，随着经济全球化步伐的日益加快和信息技术的快速发展，航空经济将会通过航空运输嵌入高水平的全球价值链体系，并通过全球产业链、价值链和供应链加速重构的过程使落后国家或地区实现赶超。正如美国北卡罗来纳大学约翰·卡萨达教授所说，航空运输已经成为继海运、内河航运、铁路、公路之后推动经济发展的“第五冲击波”。随着我国经济发展阶段的转换以及航空运输市场的发展，一些城市尤其是内陆城市通过建设航空经济区成为了新型对外开放高地。我国航空经济发展方兴未艾，自郑州航空港经济综合实验区获批以来，我国的航空经济区(临空经济区)已经增至12个。在这样的背景下，对航空运输成为第五冲击波在理论与现实层面上进行系统论证和梳理就显得非常重要。
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一、航空运输成为第五冲击波符合运输方式结构演变的一般规律
运输方式结构是各种不同的运输方式以某种组合存在的一种状态。不同的运输方式有着不同的技术经济特性，随着技术经济条件的改变，运输方式结构也会发生相应变化，以适应经济社会不断发展的需要。
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1.运输方式结构演变的一般性特征
由于自然条件和资源禀赋的不同，各国运输方式结构亦不尽相同，但现有文献大都认为运输方式结构演变有一定的共性特征。[1]随着时间的推移，水运和铁路这两种大宗货物运输方式的运量比重呈现出一定程度的下降，公路这一中短途运输方式的运量比重则在上升，而航空和管道的运量比重虽呈现出快速增长态势，但运量太低可以忽略不计。因此，运输方式结构的变化主要还是呈现水运、铁路与公路此消彼长的过程。
工业化的过程也是商品交换不断高级化的过程，主要体现在商品交换的种类不断丰富、规模不断扩大以及空间范围不断拓展。商品交换是需要借助一定的载体即运输方式来实现的，不同的商品交换层次需要不同的运输方式与之相匹配，运输方式结构随着商品交换的高级化也在经历不断高级化的过程。可以说，运输方式结构演变与经济社会发展之间存在着一种复杂的双向作用机制。[3]
2.工业化是推动运输方式结构演变的根本驱动力
但是，仅从运输量角度来看运输方式结构演变存在明显的问题，即没有考虑运送货物的经济价值。在追求时效和个性化的今天，忽略货物的经济价值意味着像航空之类运输方式的重要性将会被严重低估。幸运的是，以萨维和伯纳姆等为代表的学者开始注意到这种问题，并试图把所运货物的价值因素补充进去以弥补单纯考虑运量的不足，[2]本文也试图在这方面做出努力。
(1)在前工业化阶段，运输方式结构呈现自然化的特征。在人类还没有开启工业化进程之前，技术和生产力水平比较低下，商品交换的种类和空间范围都非常有限，主要是各地之间的农产品、手工业品以及皮毛和香料等商品之间的交换。商品交换需要借助特定的交通运输方式，而在人类技术水平没有根本性突破的前工业化阶段，交通运输方式无非是以自然力为主的水运和以人力、畜力为主的陆地运输两种。而那时陆路运输的道路大都是沙石或泥土路，且主要依靠牛马等牲畜为动力源泉，修建与维护难度较大，通勤效率较低。水路运输能就地取材，利用现有江河湖海或稍加改造就能使用，能最大程度地利用自然力。因此，在前工业化阶段，自然而然就形成了以水运为主的运输方式结构，以人力、畜力为主要动力来源的陆地运输长期处于水运的附属地位。水运又分为内河航运和海运，在前工业化阶段，从全球范围来看，内河航运对经济社会的贡献远远没有海运大，尤其是在大航海时代，海运对全球国际贸易和城市的形成都具有非常重要的影响，这是海运作为第一冲击波的体现并延续至今。
图1 工业化水平与运输方式结构演变示意图
(2)在工业化前期阶段，运输方式结构呈现规模化的特征。工业革命之后，人类进入了以工业化实现现代化的历史进程，各地经济交往日益加深，空间联系也日益紧密，交换的商品也逐渐从农产品和手工产品向更高级的工业化大宗商品和高加工度产品转移。该阶段的特征是对能源原材料如煤炭、铁矿石等以及大宗工业化产品如钢铁、化工产品等的需求呈现爆发式增长，在当时快速形成了所谓的“资源密集型产业”，相应的运输需求呈现出运距长、运量大、成本低、不受或少受自然因素影响等特点。工业革命后依靠机械动力牵引的内河(运河)水运和铁路就自然而然成为了当时主要的运输方式，在此基础上分别形成了第二和第三冲击波。
(3)在工业化后期阶段，运输方式结构呈现规模化与灵活性并存的特征。随着工业化进程的不断推进，尤其是第二次工业革命之后，原材料工业增长的瓶颈开始凸显。与此同时，电气与电力革命使得工业化的产品开始进入人们的日常生活，工业化从原材料工业进入机械加工工业或精加工工业。在该阶段，运输的总量也在不断提高，水运和铁路尤其是铁路仍然处在最基础的运输地位。但是，运输需求已经开始呈现多样化，机械化产品的运输要求呈现出批量更小、速度更快和质量更高的特点。[4]因此，该阶段除了运输总量在缓慢提高之外，公路这一能满足“门到门”“点对点”灵活性运输需求的运输方式呈现出快速膨胀态势，公路货运量在货运总量中所占比重快速提升，这是公路作为第三冲击波的体现。
随着收入水平的提高和经济交往程度的加深，人们出行的距离越来越长，在旅行感受上越来越追求更高舒适度，因此，人们出行的方式越来越高级化。图 2列举了1978年—2018年不同运输方式旅客周转量年均增长率数据，该组数据集中体现了上述特点。如图2所示，旅客周转总量的年均增长率为10.43%，而铁路、公路、水运的年均增长速度均低于旅客周转总量的年均增长率，只有民航的年均增长率(21.94%)超过了旅客周转总量的平均值。民航旅客周转量较高的增长率说明民航旅客周转量的比重在不断上升，民航旅客周转量所占比重从1978年的1.60%大幅上升至2018年的31.30%。更重要的是，民航的旅客周转量在2018年已经超过了公路，正在快速地缩小与铁路的差距(具体见图 3)。
生物砂堤随着护堤乔灌的生长，根与根相互纠结，根与砂土结合更加牢固，自身不断发展壮大，形成牢固的绿色篱笆，抗淹抗冲能力与时俱增。
在其他条件不变的情况下，三次产业结构与第二产业内部结构的变化除了对运输总量存在替代效应之外，运输需求也越来越呈现出多样性。尤其是随着全球经济交往的加深和消费结构的不断升级，企业全球配置要素和居民全球购买商品越来越成为未来的发展趋势。在这样的背景下，小运量、长距离的航空运输方式能最大程度地满足时效、时尚、时鲜等高质量的运输要求而得到日益重视，航空运输以及以此为基础的航空经济逐渐成为引领经济发展的新动力。但从运输方式本身来看，由于辐射半径较长，航空运输需要借助多种运输方式的联合才能发挥最大效用。因此，该阶段的运输方式结构并不是单纯的各种运输方式的此消彼长，而是应该打造以航空运输为核心的空空、空铁、空公、空水等在内的各种低成本无缝高效衔接的多式联运体系，这是航空运输作为第五冲击波的具体体现。
(4)在后工业化阶段，运输方式结构呈现出多式联运的综合运输特征。经济发展的动力机制在后工业阶段已经彻底改变，三次产业结构中第二产业的重要性大幅降低，第三产业的重要性则快速上升，而第三产业对运量具有明显的替代效应。同时，由于第三次工业革命的影响，第二产业的内部结构也发生了重大转变，所谓的“高新技术密集型”产业的重要性日益突出，其最终产品体积更小、价值更大，其对运量的替代效应也比较大。因此，在后工业化阶段，运输总量的增长比较平缓，甚至出现负增长。
值得说明的是，上述运输方式结构演变只是理论上的抽象分析，一个地区选择何种交通运输方式以及形成何种运输方式结构是多种因素作用的结果，在现实生活中还要受制于国土面积、资源禀赋状况、产业结构等经济和非经济因素。
4.5 设备维护管理 设备维护管理主要是按工程师所负责科室进行划分，在设备录入到固定资产时，系统自动将相应设备按照科室分配至每位工程师，以做到责任到人。在设备维护管理模块中，主要是按工程师分类来制定维护计划，维护计划制定的运行界面见图9。
二、中国航空运输正在成为第五冲击波的现实依据
1.航空运输客运量呈现出快速上升趋势
与此同时，随着工业化进程的推进和生活水平的提高，人们对商品尤其是终端消费品的需求越来越多样化、高级化，中小批量尤其是小批量的高端商品在更广范围、更长距离上开始构筑其市场半径。而水运、铁路运输的中长距离大宗商品的运输特性以及公路运输的中短距离、中小批量的运输特性很明显不能有效适应这种更高标准的多样化运输需求，而能提供更长距离、更高价值、更小体积、更强时效性等高标准运输服务内容的航空运输在高端价值产品的运输上开始逐渐发力。
图2 1978年—2018年不同运输方式旅客周转量年均增长率对比
资料来源：根据《中国统计年鉴2018》和国家统计局《2018年国民经济和社会发展统计公报》整理
图3 1978年以来各种运输方式旅客周转量结构对比
资料来源：根据《中国统计年鉴2018》和国家统计局《2018年国民经济和社会发展统计公报》整理
2.航空运输货运的高端化特点比较突出
一般意义上说，特定运输方式运输商品的重量与其价值成反比。以进出口商品货物为例，由于不同运输方式的技术经济特性不同，不同运输方式的进出口商品总值的结构和进出口货运量结构存在很大差距。目前，全球航空运输货运量只占全球贸易总量的1%，但价值却占到国际货物贸易总价值的35%左右。(1) 第二届国际民航组织航空货运发展论坛在郑州开幕[EB/OL]. https：//gov.henan100.com/2018/802383.shtml，2018-09-07/2019-07-06 而中国航空运输货运量与货运价值的这种反差在表1中也得到了完美体现。
从表1的进出口货运量来看，水路运输产生的进出口货运量一家独大，达到了334041万吨，占所有运输方式比重的83.9%。而铁路、公路、航空运输方式产生的进出口货运量分别只有4296万吨、10656万吨和1008万吨，所占比重分别只有1.1%、2.7%、0.3%。航空运输产生的进出口商品的运量小到了可以忽略不计的程度。
本次实验采用的TGP 206A型地质超前预报仪对蓄集峡水电站引水发电隧洞进行超前地质预报，由于该仪器具有非常高的灵敏度，因此在每次进行实验开始之前，能够产生震动的一切施工工作均暂停，以防影响数据采集；而在两个接收孔中采用黄油将两个接收探头与山体耦合；炮孔间距为2 m，深度为2 m，下倾10°左右以方便注水，炸药放置时应当将炸药推入炮孔底部，在入洞之前将药卷制作完成以节省时间；当仪器连接完成之后，采用逐一引爆的规则，按顺序引爆并收集信号，若有哑炮或未触发的情况时，应当补炮，不能直接跳过。因为药卷的引爆和信号的采集应当同时进行，故药卷应当与触发线连接。
表1 2016年按运输方式划分的进出口商品 总值及其货运量结构表 (亿美元、万吨、%)
资料来源：进出口货运量合计数据来自国务院网站，“其它运输”的进出口货运量是用进出口总量数据减掉水、铁、公、航四种运输方式的数据得到，除这两个数据以外的其他数据均根据《中国口岸年鉴(2017年版)》整理
三、中国航空运输面临的挑战
“酱菜”隐喻为历史。萨利姆躲在酱菜厂里书写家族史，三十章被类比为三十罐酱菜，每个瓶子都盛放着个人经历和国家历史。那么这所谓的酱菜历史的滋味到底如何？萨里姆多次提到酸辣酱的腌制过程，与拉什迪所倡导的历史观念不谋而合：“历史始终是复义不定的，历史事实很难确立，人们可以赋予不同的意义。真实来自我们的偏见、误解和无知，如同来自我们的感悟和理解。”
综上，从绝对量来看，不管是进出口货运量还是进出口商品总值，国际货物运输中水路运输仍然一家独大，但水路运输运送的都是体积大、价值低的能源原材料和大宗工业品，最终导致水路运输产生的进出口商品总值的比重远远低于其产生的货运量比重。而铁路运输在国际贸易中的地位并不突出，这主要是由于跨境铁路运输的“国际联运”的限制。公路运输和航空运输运量虽然不大，但其运送商品的价值更高，尤其是航空运输以0.3%的进出口货运量创造出了高达18.9%的进出口商品总值。
目前认为，孕妇在孕期应避免注射钆类对比剂，大量文献显示，孕妇注射钆类对比剂后，发生炎症，风湿免疫及死产的几率升高。期待未来能研制出新的安全可靠的对比剂[4]。
3.航空运输的世界影响力在逐步提高
随着中国经济实力的增长以及与世界经济联系的日益紧密，中国航空运输在世界航运中的比重越来越高。下表列举了2000年、2010年、2017年三个代表性年份中国、日本、美国航空货物周转量和客运量占世界比重的变化，从中可以看出，中国的表现要优于日本和美国：从航空客运量来看，中国航空客运量在世界上的比重一直在上升，从2000年的3.70%上升到2010年的10.13%，2017年进一步上升到13.85%，而日本和美国的航空客运量占世界的比重在三个年份均不断下降；从航空货物周转量来看，受金融危机影响，2010年美国和日本的空运货物周转量占世界的比重呈大幅下降态势，且2017年的表现也并不如意，其中日本稍微好转，而美国一直在下降。但是中国空运货物周转量2010年不仅没有下降，反而从2000年3.30%上升到2010年的9.45%，2017年进一步上升到10.92%。
表2 代表性年份中国、日本、美国 空运货物周转量和客运量对比
资料来源：根据《国际统计年鉴2018》整理得到，其中年鉴中2010年的世界空运货物周转量数据有误，作者根据国际民用航空组织(ICAO)数据库对其进行了修正
4.产业结构的演变为航空运输的发展提供了源源不断的动力
运输方式结构演变与工业化和经济结构演变密切相关，改革开放以来，中国经济结构发生了天翻地覆的变化，第三产业比重在不断上升。人们收入水平的提高，使得人们的消费选择不断多样化，消费层次不断高级化。这一规律在人们出行方式的选择上就体现为选择航空这一高端出行方式的比重在不断提高，而且随着收入水平提高人们对航空运输的票价越来越不敏感，图4中，2012年之后航空旅客周转量比重曲线明显变陡峭就是例证。另外，三次产业结构的变化也对航空货运产生影响，尤其是改革开放以来民航管理体制改革红利的释放，使2000年以前航空货运周转量比重的上升幅度要远远大于同期第三产业比重的上升幅度。但航空运输的技术经济特性决定了其运量占比达到一定程度时再想提升会很困难，2000年以后航空货运周转量所占比重没有明显提高说明了这个道理。航空货运量虽然没有明显提升，但是航空运输在运送货物价值上的体现越来越明显，遗憾的是航空运输货物类别的价值数据获取还比较困难，只能从表 1中航空运输以占0.3%的运量创造了18.9%的价值数据得到佐证。可见，中国以第三产业比重为代表的经济结构的变化对航空运输提供了最有力的支撑，而且随着工业化和城镇化进程的深入推进，中国的第三产业比重还会进一步上升，航空运输仍将有巨大的发展空间。
图4 1978年以来航空旅客、货运周转量与第三产业比重变化对比
资料来源：根据《中国统计年鉴2018》和国家统计局《2018年国民经济和社会发展统计公报》整理得到
再按运输方式划分的进出口商品总值情况来看，可以发现水路运输产生的进出口商品总值仍然是一家独大，达到了22736亿美元，占比高达61.7%。而铁路运输产生的进出口商品总值为364亿美元，占比为1.0%，与货运量的比重大体相当。公路运输产生的进出口商品总值为6321亿美元，占比达到了17.2%，大大高于其产生的货运量比重。航空运输产生的进出口商品总值达到了6962亿美元，所占比重为18.9%，与其产生的货运量比重的差距比公路运输更甚。
由以上分析可知，航空运输成为中国经济社会发展的第五冲击波已经得到理论和现实两个层面的支撑，但也要清醒地认识到，受技术和非技术因素的影响，原有的运输方式尤其是同样适合长距离运输的铁路运输方式会自我革新，在一定程度上对航空运输发起挑战。另外，航空运输成为第五冲击波还依赖于其他运输方式的配合，而以航空运输为核心的综合交通运输体系以及在此基础上的多式联运在现实操作层面上还面临诸多体制和非体制因素的掣肘。
1.高速铁路对航空运输的影响
高速铁路对航空客运量的影响。在普铁时代，铁路运行效率较低，旅行体验的满足感也较差。但是高速铁路在这些方面有了较大程度的改进，甚至在某些方面超过了航空，目前高速铁路已经成为我国铁路客运的主力军。表3列举了2008年以来高速铁路建设与运营情况，从中可以看出，高速铁路营业里程从2008年的672公里一路蹿升至2018年年底的29000公里，增长了42倍之多，而相应的高速铁路营业里程占铁路营业里程的比重从0.8%大幅提高至22.1%。从客运量来看更加喜人，2008年高速铁路客运量才有734万人次，到2018年年底客运量已经突破20亿人次，增长幅度更是高达272倍。相应的高速铁路占铁路客运量的比重从2008年的0.5%猛增到2018年的59.4%，占到整个铁路客运量的近六成。可见，高速铁路在客运方面成绩喜人，已经彻底扭转了普铁时代的出行生态。高速铁路时速在300公里左右，与其他交通运输方式的衔接效率又高于民航，因此高铁在客运方面对航空运输提出了较大挑战。而大多数文献也认为高铁对民航影响显著且作用为负，如刘璐通过实证研究认为，高铁速度在250—300公里/小时范围内，其与航空主要的竞争运距为500公里—1350公里。[5]
表3 2008年—2018年全国高速铁路建设与运营情况
资料来源：根据《中国统计年鉴2018》和《2018年交通运输行业发展统计公报》整理
高速铁路对货运量的潜在影响。高速铁路设计之初主要是满足旅客运输的需求，较少或没有考虑货运情况。但是随着高铁建设理念的不断演进，借助于发达的干线网络，高速铁路货运也将迎来可期的明天。这种理念首先从政策层面开始转变，2017年8月7日，国务院办公厅印发了《国务院办公厅关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》(国办发〔2017〕73号)，其中明确提出要“探索发展高铁快运物流，支持高铁、快递联动发展”。在政策支持下，高速铁路货运在实践层面开始迈出步伐。2017年中铁快运与顺丰首次推出能满足紧急寄递需求的“高铁极速达”运输服务，能实现当日寄、当日达，目前该业务正在快速铺开。除了顺丰以外，京东也积极尝试高铁物流，2018年2月和7月中铁快运与京东物流分别推出了“高铁京尊达”和“高铁生鲜递”等高品质快递服务。更有甚者，2018年8月中铁快运与顺丰共同组建了中铁顺丰国际快运有限公司，开始系统地进行高铁物流研发、销售与运营等产业链活动。可见，高速铁路货运可期，而其运输的物品和航空有很大部分重合，高速铁路抢完客运抢货运的倾向日益明显，航空运输未来货运量的增长压力可见一斑。
2.国际铁路联运对航空运输的影响
在长距离运输方式中，海运注重“量”，航空注重“质”，两者在国际货物运输中长期发挥着重要作用。受不同国家的政治风险以及轨距、集装箱、通关、检验检疫等技术标准不统一造成的低效率(2) 中国和大多数欧洲国家采用的是1435mm的标准轨，而前苏联和大多数东欧国家大都采用1520mm的宽轨，从新疆阿拉山口出境的中欧班列需要在哈萨克斯坦、波兰两次换轨，而运输线路最长、途经国家最多、国内穿过省份最多的“义新欧”中欧班列(从义乌到马德里)除了以上两次换轨外，还需要在法国与西班牙接壤的地方换轨(西班牙大部分的轨距为更宽的1674mm)沿线国家铁路轨距不一致必然导致换轨效率损失。另外，集装箱、通关、检验检疫标准不统一也会造成列车运行效率损失，结果是铁路相较于海运的竞争优势并不是那么突出。 等因素的影响，同样适合长距离运输需求的铁路在国际运输体系中长期居于辅助地位。但是，随着国际合作程度的加深和区域经济一体化的推进，尤其是“一带一路”倡议下中国与沿线国家迎来了合作共赢的新时代。在这样的大背景下，中国陆地对外贸易运输方式采用国际铁路联运模式面临的政治风险大大降低。同时，技术进步和管理水平的提高，使应对轨距、集装箱、通关、检验检疫等标准不统一的能力大大提升，如中欧班列中哈边境换轨和清关耗时从起初的3天-4天已经大幅压缩至目前的3小时左右。(3) 多国接力 一路换轨 解密中欧班列如何“飞起来”[EB/OL]. https：//hzdaily.hangzhou.com.cn/hzrb/html/2016-09/07/content_2355947.htm，2016-09-07/2019-07-09.
在各种利好的条件下，国际铁路联运的运行效率和竞争力在快速提高，以铁路为载体的国际贸易量迅速增长，辐射范围在逐步扩大。在中国的国际铁路联运路线中，代表中欧贸易的中欧班列取得的成绩是最突出的。从中欧班列的运行数量来看，2011年全年正式运行仅17列，2017年猛增到3673列，超过了前六年的总和，2018年更是比2017年几乎翻倍达到了6300多列。(4) 袁博.一带一路倡议下的中欧班列——“飞了起来”[EB/OL]. http：//news.tielu.cn/pinglun/2019-03-27/185090.html，2019-03-27/2019-07-10. 从中欧班列的辐射范围来看，中欧班列穿越欧亚腹地的主要区域，对接欧洲15个国家的50个城市。(5) 同上页③ 从中欧班列运输效率来看，运输时间较开行之初整体缩短了30%，运输费用则下降了40%。(6) 中欧班列整体运输时间缩短约30% 成本下降近40%[EB/OL]. http：//field.10jqka.com.cn/20180206/c602867047.shtml，2018-02-06/2019-07-08. 运输效率的提高使得以中欧班列为代表的国际铁路联运的竞争力比海运和空运得到一定程度的提升。表4为“义新欧”中欧班列与相应海运、空运的运输效率对比，可以看出其运行时间仅为海运的60%，而运输费用仅是航空的22%。
表4 “义新欧”中欧班列与海运、空运 在时间和费用上的对比
资料来源：“义新欧”铁路性价比高不高？[EB/OL].http：//info.texnet.com.cn/content/2014-11-28/499148.html，2014-11-28/2019-07-01.
可见，以中欧班列为代表的国际铁路联运市场增长越来越快，辐射范围越来越广，运输效率也越来越高，且列车运行的密度不断增加，尤其是重庆、成都、武汉、郑州、西安等主要城市已基本实现了“日行一班”，这比大部分海运和全货运航班更加频繁。另外，中欧班列的货物种类和层次都非常丰富，不仅包括适合传统铁路运输的服装鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、化工品、机械设备、纸浆等，也包括适合航空运输的手机、电脑等高科技产品。因此，国际铁路联运对航空货运必然会造成一定程度的冲击，且这种冲击程度可能还在逐步增强。
3.以航空枢纽为核心的综合交通运输体系的打造还有很大空间
航空运输的技术经济特性决定了其服务半径比较长，作者在郑州新郑国际机场调研时就碰到了远至湖南、江西甚至深圳的客商，这就要求与航空运输相配套的两端的运输方式要与之低成本高效无缝衔接，因此以航空枢纽为核心的综合交通运输体系的打造就显得至关重要。而综合交通运输体系所涉及的宏观规划、设施建设等必须形成全国一张网、一盘棋，这就要求在宏观上有一个统一的交通运输行业管理机构来组织实施。我国于2013年建立交通运输部的初衷就在于此，交通运输部官方网站显示的主要职责就包括“统筹规划铁路、公路、水路、民航以及邮政行业发展，建立与综合交通运输体系相适应的制度体制机制，优化交通运输主要通道和重要枢纽节点布局，促进各种交通运输方式融合”等。但也要看到，由于历史遗留和体制机制等因素的影响，国家铁路局和中国民用航空局虽然归属交通运输部管理，但目前两者的独立性仍比较大，交通运输部对民航、铁路的业务融合、指导能力还很不足。比如，国家铁路局行政级别为副部级，而其具体监管和行业指导的对象——中国国家铁路集团有限公司——属于正部级，监管者与监管对象行政级别的尴尬地位会极大削弱监管的有效性和严肃性。再比如，从最基础的反映交通运输行业发展变化的统计数据编写来看，公路水运、铁路、民航三个细分行业的统计数据编制和发布是分主体的。交通运输部负责编制和发布不包括铁路和民航数据在内的《中国交通运输统计年鉴》，中国铁路总公司负责编制和发布《中国铁道年鉴》，中国民用航空局负责编制和发布《从统计看民航》，统计数据是综合交通运输体系运行的结果，而数据的割裂在一定程度上也说明了交通运输部和国家铁路局、中国民用航空局三者之间具体的事务性工作的融合还有很大提升空间。诸如此类的问题都说明，中国实质性的综合运输体制机制尚未真正建立，交通运输部这一责任主体还未真正建立起来。[6]
4.以航空运输为引领的多式联运模式还处在初级阶段
早在2015年国家层面就已经认识到多式联运对降低物流成本的重要性，交通运输部与国家发改委也联合下发了《关于开展多式联运示范工程的通知》(交运发〔2015〕107号)，开始着手从政策层面进行推动。2017年1月14日，交通运输部等十八个部门联合印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，标志着多式联运正式上升为国家战略。但不可否认的是，作为对单一运输方式的创新和突破，其在推行过程中必然会面临众多困难，多式联运在我国还处在发展的初级阶段。本文认为困难主要有三点：第一，由于运输工具的多样性，不同运输方式的运输装备、法律法规、信息结构等方面的标准并不统一，多式联运客观上需要在运输的相关标准上进行统一或衔接；第二，由于运输方式长期的自然分割，传统运输主体在某一运输领域的长期经营积攒了大量的客户群体、运营经验等，多式联运可能会使其在既有领域的优势丧失从而在竞争中处于不利地位，导致运输主体缺乏参与多式联运的主动性；第三，多式联运涉及不同运输方式在不同时间、不同运行区间的搭配，这就需要有更高水平的运输组织与之相匹配，而现实中满足这样要求的组织方或发起方明显不足。正是由于以上三个难点，我国多式联运仍存在联动机制不顺畅、物流信息共享不足、发展水平不高等问题。
如果说中国的多式联运还处在发展的初级阶段，而以航空运输引领的多式联运更是处于初级阶段的初级阶段。因此，为了推动空陆联运模式发展，2018年12月3日交通运输部向社会公开征求《空陆联运集装货物转运操作规范》等行业标准意见，意味着空陆联运模式即将产生标准化的实施方案。实际上，相关各方在现实中对空陆联运模式进行了有益的探索，如川航物流联合顺丰推出“空铁联运”、公路运输龙头企业传化集团与顺丰共同推出“空公联运”等，但这种探索还是个案，并不具备普遍意义。因此，以航空运输为引领的多式联运模式在未来将会有较大发展空间，相关行业主管部门要通过政策引导和示范引领，鼓励各种运输组织模式的创新，力争以航空运输为引领的多式联运模式在中国高质量发展过程中发挥更重要的作用。
陆效用(2002)为了验证母语学习和外语学习的关系，对100名高校师生进行了问卷调查,绝大部分调查对象都认为,母语知识和技能对外语学习是有帮助的。此外，陆效用发现中国学生的外语学习与母语学习呈正相关关系，因而陆效用认为母语有助于第二语言习得。也有学者做了类似的研究得到类似的结果。
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收稿日期： 2019-09-06
作者简介： 张建秋(1982—)，男，河南南乐人，河南大学经济学院讲师，博士。
基金项目： 河南省教育厅人文社科研究项目(编号：2019-ZZJH-309)；河南省高等学校重点科研项目(编号：16A790003)。
doi: 10.3969/j.issn.2096-2452.2019.05.004
中图分类号： F562.3
文献标识码： A
文章编号： 2096-2452(2019)05-0013-09
(责任编辑：刘 阳)