交通基础设施投资一定促进经济增长吗？
——以苏浙皖为例
江三良，魏梅香
（安徽大学 经济学院，安徽 合肥 230601）
[摘要] 交通基础设施与经济增长之间存在正相关关系，但交通基础设施可能存在不同溢出效应。本文利用1978～2016年江苏、浙江、安徽三省的相关数据，采用包括交通基础设施变量的柯布—道格拉斯生产函数分析交通基础设施对区域经济增长的溢出效应。研究表明：（1）不同时间段交通基础设施的经济溢出效应不同；（2）提高本地区的交通基础设施，不仅会产生正的溢出效应，也会存在负的溢出效应；（3）不考虑交通基础设施的溢出效应，会高估交通基础设施本地效应。
[关键词] 交通基础设施；区域经济增长；空间溢出效应
一、问题提出与文献综述
基础设施对经济社会发展起着重要的推动作用，“要想富，先修路”的说法深入人心，改革开放后的中国尤其注重交通基础设施的投入。2008年，为了缓解美国次贷危机的负面影响，中央政府投资4万亿元用于大规模基础设施投资，以刺激内需，促进经济增长。2012～2017年间交通基础设施投资占全社会固定资产投资的比例也在逐年增加，交通基础设施投资已经成为中国经济保持高速增长的助推器。
麻江县充分利用当地适宜的自然条件、自有的育苗栽培技术优势及国内国际广阔的市场需求，在石漠化治理区发展蓝莓经济林1241.07hm2，使治理区蓝莓种植面积达到1 700余hm2。2013年项目区蓝莓挂果面积900 hm2,鲜果产量32 00多t，产值1.28亿元，解决了当地农民工就业2 000多人，带动项目区1 000多户农民人均年收入增加1 000元以上，在有效治理石漠化的同时较好地解决了农村富余劳动力就业和农民增收问题，实现了生态与经济效益“双赢”。
交通基础设施在经济发展中具有举足轻重的作用，商业的繁荣离不开良好的交通设施，便利的交通设施不但可以有效地降低运输成本，还能扩大市场。大多数学者的数据分析证明，交通基础设施与经济增长之间存在正相关关系，然而交通基础设施具有外部性和网络性，有证据表明交通基础设施在各省区水平的效应普遍低于全国整体水平，引出了大家对交通基础设施可能存在不同溢出效应的讨论。
问卷分别被分发给隶属于甲板部和轮机部的高级和低级船员，总共回收的397份问卷中有效问卷为370份，船员年龄分布在18～61岁，平均年龄为36.14岁，标准偏差(Standard Deviation)为0.71。
学者们关注交通基础设施与经济增长之间的关系由来已久，以下两方面的研究给了本文很多的启示。
柯布—道格拉斯生产函数中的资本存量这个指标在统计年鉴中并没有记录，我们需要通过相应的估算。现在国内外普遍采用的估算方法是Goldsmith于1951年开创的永续盘存法，其计算公式如下：
（一）交通基础设施与经济增长
将1978～2016年江苏省GDP、江苏省劳动力投入、江苏省扣除交通投入的资本存量以及江苏省交通基础设施投入以及安徽省、浙江省的交通基础设施投入代入（4）式进行回归，模型估计结果见表5。
张学良利用面板数据阐述交通基础设施投资对地区经济发展的影响，得出交通基础设施对经济增长的贡献度在东中西三个区域之间各不相同，其中中部地区的交通基础设施对经济增长的贡献度最大，表明中部地区交通基础设施在推动中部崛起方面发挥重要作用[3]。张勋、王旭等深入探讨了交通基础设施促进经济增长的背后机制，认为市场扩张是交通基础设施促进增长的重要因素[4]。
（二）交通基础设施与区域经济溢出
根据现有的文献研究结果，发现区域一级交通基础设施的影响和重要性小于国家一级，可以说交通基础设施对相邻地区产生的溢出效应是造成这种现象的主要原因。周庆明利用生产函数模型证明了1994～2003年浙江省11个城市交通基础设施对经济增长的正向溢出效应，增加本市交通基础设施投资，可以带动其他县市经济的增长[5]。张学良利用1993～2009年的中国省级面板数据，构建交通基础设施的空间溢出模型，得出中国交通基础设施投资对经济发展多数为正溢出的情况，但也不排除负溢出的情况，并且如果不考虑溢出作用的话，会夸大交通基础设施对经济增长的影响[6]。
张光南等采用空间权重方法，研究了我国交通基础设施与制造业生产要素成本之间的关系，认为本地的交通基础设施会使本地要素发生转移，产生空间溢出效应和规模效应，并且制造业结构相似的地区的溢出效应更加显著[7]。崔百胜、杨晓勤利用动态空间面板模型研究了交通基础设施促进区域经济增长的机制，认为本地区交通基础设施水平的提高，会吸引相邻地区生产要素的流入，这使得溢出效应为负，但是同样能够调整地区间贸易流动，形成正的溢出效应[8]。宗刚、崔华涛利用北京、天津和河北的经济增长模型和省级数据得出结论，交通基础设施确实对经济发展产生了溢出效应，溢出效应的幅度也各不相同[9]。
纵观已有的研究成果，多数学者都证明了交通基础设施确实对经济发展起到一定的促进作用。从实践来看，无论是中央政府还是地方政府，预算内投资向重大基础设施建设等领域倾斜也成了毋庸置疑的选项。长三角地区是我国交通最发达的地区，也是经济最发达的地区之一，2016年5月国家正式批准长三角城市群规划，首次将安徽纳入长三角城市群，但新加入的安徽与上海、江苏、浙江存在差距，上海的龙头地位无可撼动，江苏、浙江、安徽间的差距在很大程度上可以代表我国地区间的差距。本文利用长三角苏浙皖三省的数据，探讨不同时期和不同省份的交通基础设施的溢出效应。
二、模型设定与指标选取
（一）模型设定
本文使用柯布—道格拉斯生产函数来检验交通基础设施的溢出效应，并为柯布—道格拉斯生产函数增加变量：该地区的交通基础设施和其他区域交通基础设施，代入回归方程分析溢出效应。
式（1）中各变量的经济含义是：Y为实际GDP；L为区域劳动力投入；K为扣除本地区交通基础设施存量外的本地区其他资本存量；T为本地区交通基础设施存量；E为其他地区交通基础设施存量；n为相邻的地区个数。
“50年代淘米洗菜，60年代摸虾做菜，70年代游泳痛快，80年代水质变坏，90年代风光不再，直到今天依然受害。”这段顺口溜生动描述了滇池水质变迁，道出云南省对高原湖泊治理的艰难探索和不懈努力。
（二）指标选取
本文中的数据来自1978～2016年《安徽统计年鉴》《浙江统计年鉴》《江苏统计年鉴》和《中国统计年鉴》。
式（3）中，RDit为区域i在第t期的公路里程；RLit为区域i在第t期的铁路里程；WWit为区域i在第t期的内河航运里程；W 1为铁路里程换算系数，W 2为内河航运换算系数，计算公式如下：
顾盼找到她的时候，她的额头滚烫滚烫，却仍然坐着不肯离开。顾盼把她扛到肩膀上，一直背到他巡逻的警车里去，她一路拍打着挣扎着，狠狠咬他的手臂，直到车门关上才安静下来。她哭了，却不肯说话，心里全都是满满的苦，怕一张口，就会弥漫得满车都是黄连的味道。
本文中的区域劳动力投入使用统计年鉴中的“全社会就业人数”来表示，未经学历、工作小时数等修正。
2.资本存量K
健身俱乐部的男女会员比例分别为得知23.2%和76.8%。造成这一状况的主要原因是男性会员在潜意识里认为健身操是只有女性的练习，男会员多半倾向于器械练习或球类项目。通过调查得知：25-45岁的会员是参加锻炼的主要群体，这一年龄段的会员大多数已经成家立业，有相对稳定的收入。他们意识到只有拥有强壮健康的身体才能更好的工作。另外健身健美锻炼也有助于消除工作中的压力、缓解不良情绪，这些都是他们参加健身锻炼的动力。
式（2）中，Kit表示i地区第t年的资本存量（以1978价格为基期价格）；Iit为地区第t年的固定资本形成总额；δ为折旧率，本文将数值设定为9.6%。
该故障案例中，已确认是动力电池内部局部损坏，因一时没有单体电池供应，只能更换动力电池总成，更换后该车故障排除。
（1）资本存量。先计算出基期1978年的资本存量，在基期资本存量的基础上，逐年累加出以后年份的资本存量。目前有很多种方法来计算基期的资本存量，我们仍采用国际上通用的计算方法，即假定基年的资本产出比为一个具体的数值来估算基年的资本存量总量。参照Yong、张军等的计算方法，用各省1978年按行业分的固定资产形成总额除以10%，作为该省基年的资本存量。
（2）固定资本形成总额。我们需要的固定资本形成总额是以1978年为基期价格所表示的，可是统计年鉴中是以当年价格所表示的固定资本形成额，不过可以采用固定资本投资价格指数（上年=100）来换算成1978年固定价格的固定资本形成总额。1991年以前的固定资产投资价格指数在统计年鉴中没有记载，我们可以用建筑材料产业出厂价格指数来替代。建筑材料是构成固定资产的主要原材料，因此用建筑材料行业的出厂价格指数代替它们是合理的。
（3）折旧率。固定资产的折旧是指在一段时期内按统一的折旧率计算出的固定资产损耗。对于固定资产投资构成部分的折旧率，我们参考张军、吴桂英等的思路假设，他们测算出了固定资产折旧率为9.6%[10]。
y(故意无视)=-1.376+0.501x1-0.310x2+0.173x3+0.029z1+0.242z2+0.053z3+
表1 1978～2016年安徽、江苏、浙江三省资本存量 单位：亿元
3.交通基础设施
交通基础设施包括公路、铁路、水路、航空和管道五种，由于公路、铁路、水路在交通基础设施中占绝对的比重，为了简化模型，本文将铁路里程和内河航运里程转换为有效公路里程，最后有效公路里程总和数就是式（1）中的交通基础设施变量，具体公式如下：
1.劳动力L
根据我院所进行的研究显示,观察组使用临床护理路径进行护理工作之后,观察组经过护理后的焦虑抑郁情况的改善明显优于对照组(P<0.05)。以此表明,临床护理路径对于老年腹腔镜胆囊切除术患者疾病问题的改善有着极大的促进作用,有利于患者的身体健康。
徐云天被打得眼冒金星，顿时火起，他“腾”地一下从袖中抽出剔骨刀，闭着眼睛向父亲后背狠捅一刀。徐河大叫一声倒了下去。徐云天对着父亲没头没脑又捅了40余刀，直到徐河气绝身亡。
表2 1978～2016年安徽、江苏、浙江三省交通基础设施 单位：千米
三、实证分析
（一）数据标准化
对（1）式取对数，将其变形为：
根据（4）式，依次对安徽、江苏、浙江进行回归分析。之所以标准化处理这些变量，是为了消除量纲等差异的影响，可直接比较回归系数对被解释变量的贡献程度。
（二）实证检验
1.安徽省回归检验与分析
将1978～2016年安徽省GDP、安徽省劳动力投入、安徽省扣除交通投入的资本存量以及安徽省交通基础设施投入以及江苏省、浙江省的交通基础设施投入代入（4）式进行回归，模型估计结果见表3。
表3 1978～2016年安徽省模型估计结果
表3可以看出，安徽省交通基础设施的本地效应和江苏、浙江的交通基础设施对安徽省经济的溢出效应都不显著，这与众多学者得出的全国交通的溢出效应似乎有所出入。为了寻求原因，首先我们将各变量分别滞后1期、滞后2期、滞后3期、滞后4期进行回归，得到LnL（-1）、LnK（-1）、LnT（-1）、LnE1（-1）、LnE2（-1）、-cons（-1）的P值分别为0.00、0.012、0.043、0.691、0.363、0.00；LnL（-2）、LnK（-2）、LnT（-2）、LnE1（-2）、LnE2（-2）、-cons（-2）的P值分别为0.00、0.024、0.046、0.70、0.377、0.00；LnL（-3）、LnK（-3）、LnT（-3）、LnE1（-3）、LnE2（-3）、-cons（-3）的P值分别为0.00、0.043、0.047、0.689、0.38、0.00；LnL（-4）、LnK（-4）、LnT（-4）、LnE1（-4）、LnE2（-4）、-cons（-4）的P值分别为0.00、0.061、0.051、0.692、0.387、0.00，结果发现这些滞后期的变量同样不显著。然后我们再将安徽省GDP、安徽省交通基础设施投入、江苏省基础设施投入、浙江省基础设施投入进行比较。
图1 安徽省GDP与安徽、江苏、浙江三省交通基础设施
从表5可以看出，江苏省交通基础设施的本地效应不显著，但是安徽省、浙江省交通基础设施对江苏省经济的溢出效应在90%的置信水平下显著。同样我们先将各变量分别滞后1期、滞后2期、滞后3期、滞后4期进行回归，得到LnL（-1）、LnK（-1）、LnT（-1）、LnE1（-1）、LnE2（-1）、-cons（-1）的P值分别为0.061、0.00、0.887、0.04、0.055、0.137；LnL（-2）、LnK（-2）、LnT（-2）、LnE1（-2）、LnE2（-2）、-cons（-2）的P值分别为0.131、0.00、0.884、0.051、0.067、0.237；LnL（-3）、LnK（-3）、LnT（-3）、LnE1（-3）、LnE2（-3）、-cons（-3）的P值分别为0.223、0.00、0.964、0.093、0.099、0.346；LnL（-4）、LnK（-4）、LnT（-4）、LnE1（-4）、LnE2（-4）、-cons（-4）的P值分别为0.355、0.00、0.992、0.14、0.144、0.473，结果发现这些滞后期的变量同样不显著。然后我们将江苏省GDP、江苏省交通基础设施投入、安徽省基础设施投入、浙江省基础设施投入进行比较。
表4 1978～1993年和1993～2016年安徽省模型估计结果
从表4可以看出安徽省1978～1993年的回归结果不显著，说明交通基础设施对安徽省经济并没有很大的溢出效应。1993～2016年安徽省的回归方程为：
P值表示各变量较为显著，Adjusted R2说明回归方程拟合度较好，DW说明回归结果不存在序列相关。
（1）从安徽省的回归方程中可以看出：安徽省交通基础设施（T）在1993～2016年期间对安徽GDP呈正向拉动作用，江苏省交通基础设施（E1）1993～2016年期间对安徽GDP增长呈负溢出效应，浙江省交通基础设施（E2）在1993～2016年期间对安徽GDP增长也呈负溢出效应。
（2）1993年进行了市场经济体制改革，经济迅猛发展。改革开放初期，安徽省交通基础设施投入有所下降，1993年开始逐渐增加。这个时间点对回归结果有一定的影响。
（1）从江苏省的回归方程中可以看出：江苏省交通基础设施（T）在1993～2016年期间对江苏GDP呈负向拉动作用，安徽省交通基础设施（E1）在1993～2016年期间对江苏GDP增长呈正溢出效应，浙江省交通基础设施（E2）在1993～2016年期间对安徽GDP增长呈负溢出效应。安徽省和浙江省的交通基础设施对江苏省经济总的溢出效应为正。
宗刚、任蓉等使用1978～2009年的有关数据，得出交通基础设施与经济发展之间的确存在稳定的关系，经济增长的变化不如交通基础设施投资的变化敏感，交通基础设施投资对经济增长的贡献逐年增加[1]。周浩、郑筱婷分析了1994～2006年增速铁路线沿途站点城市和未增速铁路线沿途站点城市与经济增长之间的关系，得出铁路增速对沿途站点城市经济增长的促进作用明显，铁路提速使人均国内生产总值增长了约3.7%[2]。
表5 1978～2016年江苏省模型估计结果
由图1可以看出1993年之前安徽、江苏、浙江三省的交通基础设施投入都有所下降，这与安徽省GDP变化方向不一致。1993年之后，安徽、江苏、浙江三省的交通基础设施投入都在逐步增加，与此同时，安徽省GDP也在不断攀高。因此，本文接下来对安徽省分时段分析交通基础设施的溢出效应。
图2 江苏省GDP与江苏、安徽、浙江三省交通基础设施
由图2同样可以看出1993年之前江苏、安徽、浙江三省的交通基础设施投入都有所下降，这与江苏省GDP变化方向不一致。1993年之后，江苏、安徽、浙江三省的交通基础设施投入都在逐步增加，与此同时，江苏省GDP也在不断攀高。因此接下来对江苏省分时段分析交通基础设施的溢出效应。
表6 1978～1993年和1993～2016年江苏省模型估计结果
从表6可以看出江苏省1978～1993年的回归结果不显著，说明交通基础设施对江苏省经济并没有很大的溢出效应。1993～2016年江苏省的回归方程为：
P值表示各变量较为显著，Adjusted R2说明回归方程拟合度较好，DW说明回归结果不存在序列相关。
2.江苏省回归检验与分析
（2）1993年是中国经济体制改革的重要时间节点。1978年开始的改革开放初期，江苏省依靠乡镇经济的迅猛发展取得较好的经济增长绩效，交通基础设施投入有所下降，1993年以后，随着社会主义市场经济道路的确认，各省份交通基础设施投入开始逐渐增加。可以认为这个时间点对回归结果有一定的影响。
3.浙江省回归检验与分析
朱晓仑从不放松对自己的要求，做到对党忠诚、个人干净、敢于担当、不怕困难。柳南区食品药品监管工作量是一直因地域广、人口结构复杂而位列柳州市四城区之首，监管对象占柳州市1/3以上，监管压力非常之大。朱晓仑一手抓创建，一手抓监管，全力推进食品药品监管各项工作。他带领全局同志建立了城区三级监管体系，探索创新的服务模式，使基层食品药品体制改革取得突破进展，食品药品安全监管职能承接有序，监管工作稳中有升。2015年，成功承办广西示范性药品突发事件应急演练，得到国家总局和自治区局高度好评。
将1978～2016年浙江省GDP、浙江省劳动力投入、浙江省扣除交通投入的资本存量以及浙江省交通基础设施投入以及安徽省、江苏省的交通基础设施投入代入（4）式进行回归，模型估计结果见表7。
表7 1978～2016年浙江省模型估计结果
从表7可以看出，浙江省交通基础设施的本地效应和安徽省、江苏省交通基础设施对浙江省经济的溢出效应都不显著。同样我们也将各变量分别滞后1期、滞后2期、滞后3期、滞后4期进行回归，得到LnL（-1）、LnK（-1）、LnT（-1）、LnE1（-1）、LnE2（-1）、-cons（-1）的P值分别为0.00、0.00、0.997、0.522、0.217、0.005；LnL（-2）、LnK（-2）、LnT（-2）、LnE1（-2）、LnE2（-2）、-cons（-2）的P值分别为0.00、0.00、0.851、0.454、0.22、0.005；LnL（-3）、LnK（-3）、LnT（-3）、LnE1（-3）、LnE2（-3）、-cons（-3）的P值分别为0.00、0.00、0.676、0.346、0.267、0.004；LnL（-4）、LnK（-4）、LnT（-4）、LnE1（-4）、LnE2（-4）、-cons（-4）的P值分别为0.00、0.00、0.601、0.319、0.284、0.004，结果发现这些滞后期的变量同样不显著。为此我们将浙江省GDP、浙江省交通基础设施投入、安徽省基础设施投入、江苏省基础设施投入进行比较。
被告方律师看了看杂志社代表和作者，大家都摇了摇头。作者首先站了起来，其他被告和律师也站起来。作者流下了泪水，以痛悔的眼光看着竹韵：“对不起，竹韵女士，请接受我真庆的道歉和敬意。我愿意接受法律的任何处罚……”
图3 浙江省GDP与浙江、安徽、江苏三省交通基础设施
由图3同样可以看出1993年之前浙江、安徽、江苏三省的交通基础设施投入都有所下降，这与浙江省GDP变化方向不一致。1993年之后，浙江、安徽、江苏三省的交通基础设施投入都在逐步增加，与此同时，浙江省GDP也在不断攀高。因此接下来对浙江省分时段分析交通基础设施的溢出效应。
互联工厂工艺可靠性顾问是霍尼韦尔互联工厂解决方案的一部分。它通过霍尼韦尔UOP工艺和故障模型相结合的精密软件不断地吸收工厂数据，进而提供关键性能指标信息和工艺建议，提前发现潜在问题，从而避免对生产和工厂盈利造成影响，确保工厂实现长周期稳定运营。
表8 1978～1993和1993～2016年浙江省模型估计结果
从表8可以看出浙江省1978～1993年和1993～2016年的回归结果不显著，说明交通基础设施对浙江省经济的本地效应和溢出效应都不明显。从浙江省的回归结果可以看出，浙江省、安徽省、江苏省的交通基础设施与浙江省经济并没有显著的关系。
四、结论与启示
（一）研究结论
1.从安徽、江苏和浙江三省具有溢出效应的回归方程可以看出，安徽省交通基础设施的本地效应为正，但浙江省交通基础设施的本地效应为负。交通基础设施对本地区的经济增长发挥重要作用，但当考虑到交通基础设施的外部性之后，本地区的交通基础设施与本地区经济增长并非完全的正相关关系，还可能存在负相关关系，很有可能是交通基础设施的溢出效应造成了这种负相关关系。
2.安徽、江苏和浙江三省之间的交通基础设施的溢出效应并不十分显著，大多数年份并没有很明显的溢出效应，这很有可能是长三角省份之间交通基础设施并没有实现无缝对接和一体化，这也导致了交通基础设施对经济的拉动作用受阻，这一结论放在全国应该也是适用的。
3.本地区交通基础设施对相邻地区的经济发展有着溢出效应：江苏省交通基础设施和浙江省交通基础设施在1993～2016年期间对安徽GDP增长产生负溢出效应；安徽省交通基础设施在1993～2016年对江苏GDP增长呈正溢出效应，浙江省交通基础设施在1993～2016年对江苏GDP增长呈正溢出效应。由此可见，交通基础设施的溢出效应并不总是为正的，交通基础设施存在负的溢出可能是生产要素的不均衡造成的，就是说溢出效应存在不对称[11]。
（二）研究启示
1.长三角作为我国最活跃的经济区之一，对其他省市区的经济发展有着重要的引导作用，长三角地区更高质量的一体化不仅是长三角内部的要求，也是国家战略需要。一体化体现在多个方面，包括基础设施一体化、生态环保一体化、公共服务一体化等，其中交通基础设施的一体化更是重中之重，加大对长三角基础设施的投入固然重要，加强交通基础设施的互联互通，尽快实现交通基础设施的区域一体化更为重要。
2.安徽、江苏、浙江交通基础设施对经济的促进作用，无论是本地效应还是溢出效应都各不相同，三省之间差距仍然存在。正的或负的溢出效应都有，这提醒政府在制定决策时，既要遵从微观经济主体和地方政府追求“自利”的行为特征，也要重视“共益”导向，中央政府和区域经济龙头省市要通过财政补贴、推动区域协商等方式，解决交通基础设施这类公共产品的外部性问题，以区域整体竞争力的提高为目标。
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《吉林工商学院学报》编辑部
2019年6月
[中图分类号] F503；F062.9
[文献标识码] A
[文章编号] 1674-3288（2019）03-0019-08
[收稿日期] 2019-04-15
[基金项目] 安徽省社会科学创新发展研究课题“核心技术与四化同步、高质量发展研究”（2018026）
[作者简介] 江三良（1969-），女，安徽歙县人，博士，安徽大学经济学院教授，博士生导师，研究方向为产业经济学；魏梅香（1996-），女，安徽合肥人，安徽大学经济学院硕士研究生，研究方向为产业经济学。
[责任编辑：辛晓莉]
标签：交通基础设施论文; 区域经济增长论文; 空间溢出效应论文; 安徽大学经济学院论文;