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摘要：地铁运营是一个复杂的系统，列车作为主要的乘客承载工具，每天都在系统中周而复始的运转，而列车本身也是集合了诸如牵引系统、制动系统、信号系统、照明系统、通风系统、减震系统等的综合体，虽然在每天正常运营结束后都会进行检查维修，但因使用寿命、外界环境、自身老化等原因，不可避免的会出现一些故障。这些故障中，正线列车的牵引或制动系统出现故障时，都会对列车的正常运行造成影响，并直接影响到地铁系统的正常运营工作。
关键词：地铁运营；故障救援；思路；原则
前言
列车在正线运行时凭借的是牵引动力，但因列车发生故障，如失去动力或者制动无法缓解时，将直接会导致列车无法运行，从而堵塞正线线路，此时就需要行车调度从其他正常运行的列车中，选择一列合适的列车来对故障车实施救援。救援的过程简单来说就是利用正常的列车（即救援车）连挂故障车，行成列车组，由救援车提供动力，牵引或者推进故障车运行，将故障车尽快的移出运营线路，只有使被堵塞的线路疏通，才能使正线的其他列车恢复正常的运行。
一、故障救援的基本原则
通过研究近几年的国内地铁如北京地铁、广州地铁、成都地铁、西安地铁的列车故障救援事件案例，对它们深入分析可以发现基本都遵循了以下几个原则：
⑴ 不宜轻易启动预案
列车故障救援对运营线路的正常运营秩序影响非常大，通常会导致大面积的列车晚点、列车行车间隔较大、乘客候车时间较长等，同时它是一项复杂的应急行车组织工作。启动列车故障救援工作，通常需要满足以下两者条件之一：
一是经列车司机处理故障之后仍无法动车。列车在发生故障后，司机会获得一定的时间来进行处理故障，这期间司机通过观察故障现象、查阅故障处理指南、尝试相应操作设备、闭合相关开关旁路、重启车载设备等进行故障处理，直至处理完毕仍无法动车时，可向行车调度立即提出救援列车的申请。
二是到达故障处理时间上限由行车调度直接决定进行救援。故障列车的处理时间是有上限的，并不能无限制的任由司机处理故障，否则将会使正线全部列车因线路堵塞而无法运行，这个上限时间通常依据线路的列车行车间隔、列车数量来决定。
⑵ 安全为先
安全是地铁运营的生命线，没有安全就没有服务。所以在列车故障救援时也应充分遵循这个原则，充分考虑列车故障救援行车组织方案的安全性。例如上文提到的，救援行车组织时应首先考虑顺向救援的思路，避免向相反方向运行时与其他正常运行的列车发生冲突，造成事故。同时，故障车应尽可能的直接组织至车辆段（停车场）进行存放，或者暂时停放在就近的存车线或终点站折返线，尽量避免影响其他列车的正常运行或者折返。另外，对救援列车应重点进行关注，没有车载信号防护的同时、车辆本身也在带病运行，应要求救援列车限速运行；行车调度必须排列好救援列车的运行进路，控制好救援列车前后车的安全距离及行车间隔等。通过一系列的方法和控制措施，才能在应急处置的情况下保证安全。
⑶ 高效有序、降低影响
组织进行列车故障救援时，应尽可能的在保证安全的情况下提高效率，减少列车故障救援的组织时间，从而降低对正线其他列车的影响，避免排队晚点的情况。因无车载信号防护，救援列车的运行速度将低于其他正常列车的运行速度，虽然线路开通了，但是仍会持续影响后继列车的正常运行，直至救援列车完全离开正线，所以应选择合适的救援行车组织方案，减少对正线运营的影响，特别是早晚客流高峰、节假日的时间，更应重视这个原则。
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⑷ 最大限度维持运营
故障列车从故障开始至被救援能动车为止，一般会持续 15-30 分钟不等，同时在救援列车离开正线前会持续对正线其他列车的正常运行造成干扰，降低了运营服务水平。所以，应综合考虑开行列车小交路，最大限度的维持运营工作，避免因故障导致正线堵塞时间过长或者局部区域列车行车间隔较大的问题，合理的组织列车小交路运行，以降低对客运服务水平和能力的影响。
二、地铁故障车救援的思路
地铁线路是双线单向运行，所以正常情况下，上、下行正线线路内的列车，只能朝一个方向运行，如果单一线路内有反方向运行的列车，很有可能会发生列车冲突、相撞的恶性事故。所以在组织列车救援的时候，首先应考虑采用顺向救援的思路，使上、下行线路内的列车均往一个方向运行，才能防止列车运行冲突，从而保证正线的其他正常运行的列车安全运行，尤其是运行秩序紊乱的情况下，这一点更加重要。
基于以上故障车救援的基本思路，则可以考虑利用故障车后的列车来担任故障车救援的任务，由行车调度将它组织至故障车附近后，与故障车进行连挂并提供动力，以推进故障车运行的方法来进行故障列车的救援工作。但是，仅仅使故障车运行起来是不够的，还应考虑将故障车存放至何处的问题。通常，根据故障车在正线的故障区域不同，有以下几种存放方式：⑴ 正线的存车线；⑵ 终点站的折返线；⑶ 车辆段；⑷ 停车场。
综上所述，在组织对故障车进行救援的时候，应尽量按照以下几点思路进行组织，才能在保证行车安全的同时，尽快的疏导堵塞的正线线路：
⑴ 尽快使故障车运行起来
地铁的线路因设计、建设、空间、成本等各因素，形成了单一的双线单向模式，无其他可以迂回绕行的线路或者错车避让的方法，所以一旦有列车故障无法动车时，必然会导致单方向的线路堵塞，影响整体的列车行车组织及运营工作。只有第一时间使故障车运行起来，疏通线路，甚至是较慢速度运行，都可以起到缓解线路拥堵的作用，同时应尽快将故障车组织至非运营线路，才能使正常运营线路的列车逐步恢复正常的运行，从而全面恢复地铁的正常运营。
⑵ 顺向救援
因正线线路上行、下行线运行方向的单一性所致，在安全的前提下，尽量采用顺向救援的方式，这样既避免了逆向救援时可能会造成的行车冲突问题，又简化了整体的救援行车组织方案，最终达到避免列车运行秩序被彻底扰乱、降低故障列车救援时的行车组织难度，使行车调度能够结合实际情况更加优化正线运行列车的运营，尽可能的保证地铁运营服务工作。
⑶ 采用故障车后第一列车连挂故障车推进救援
列车从发生故障开始到被实施救援，是一个过程，期间包括了司机发现故障、处理故障、尝试动车、与行车调度沟通等一段时间，同时后继第一列车与故障车还存在一个行车间隔，所以在故障车处理故障的同时，即可组织后继第一列车进行相应的救援准备，如组织列车清客、检查救援备品等，甚至可以组织清客后的救援车缓慢接近故障车，以备随时救援。通过并行处置的应急方式，提高救援效率，降低故障列车救援的应急处置时间，减少对全线其他列车及客运服务的影响。
⑷ 选择合适的故障车存放地点
在救援车将故障车连挂后，应尽快的离开正线线路，减少对正线列车运行的干扰。此时根据故障车的具体故障区域来选择故障车的存放地点，不同的存放地点对全线列车的影响不同，易因地制宜进行选择，最终依据选择的故障车存放地点来决定救援时的行车组织方案。
三、结束语
列车在正线发生不能动车的故障时，应及时的采取措施，一方面列车司机应积极的进行故障处理，另一方面行车调度应启动应急响应，按照列车故障救援的应急预案执行，对故障列车采取救援的方式，由救援车救援故障车，并按照一定的行车组织方案尽快组织故障车离开正线，疏通堵塞的正线线路，尽快恢复正常运营。
论文作者:温敬雄
论文发表刊物:《基层建设》2016年18期
论文发表时间:2016/11/30
标签：列车论文; 故障论文; 行车论文; 线路论文; 组织论文; 地铁论文; 正常运行论文; 《基层建设》2016年18期论文;