刘睿[1]2004年在《物流企业资源整合的经济学分析》文中研究表明近些年来，随着经济的发展和信息技术的进步，形成了全球化的信息网络和全球化市场，客户的需求也变得更多样化，市场竞争日益激烈。在传统的资源领域和人力资源领域竞争优势越来越弱的情况下，面对激烈的市场竞争，物流作为“第叁利润源泉”便成为人们普遍关注的一个新的经济热点，也随之涌现了大量的物流企业。但是，由于大多数的物流企业规模较小，其资源的有限性使得它们只能够为客户提供单一或较少品种的物流服务，而且分散的物流资源还会导致资源浪费、降低整个物流系统的运作效率，从而影响物流业的发展。在这种情况下，物流企业应该合理整合资源，降低运作成本，扩大其服务范围，提高服务效率，从而快速响应现代物流发展的需要，提高企业的竞争力。 本文以物流企业的资源整合为研究方向，运用经济学的理论和方法，系统的研究和分析了物流企业资源整合的根源、模式以及运作。 首先，论文阐述了关于物流企业资源整合的一些基本问题。从分析物流企业资源整合的动因出发，介绍了物流企业的基本类型以及资源组成，并在前人的研究基础上总结出物流企业资源整合的内容及手段。 第二，用资源经济学的基本原理分析了物流企业资源的最优配置。从企业资源的特性分析企业资源配置的根源，并由生产的帕累托最优引申出物流企业资源配置的帕累托最优，接着研究了资源配置的成本。 第叁，用交易费用经济学分析了资源配置机制的选择，提出并分析了物流企业资源整合的模式。主要利用交易费用理论研究了资源配置的机制，提出了物流交易费用的决定因素，总结出物流企业资源整合的主要模式，并指出物流企业之间的合作是现阶段最有利的资源整合方式。 最后，用博弈论的方法分析了物流企业之间的合作问题。由“囚徒困境”模型引出企业之间合作的难题，根据出现的问题对合作的方式进行改进，建立了两种合作均衡模型来实现物流企业的资源整合。
赵志敏[2]2012年在《利用第四方物流平台整合快递服务资源研究》文中研究表明自1979年中国出现了第一家快递企业以来,快递服务在中国得到了迅速的发展,其市场潜力巨大。然而,随着经济的发展和中国加入WTO,快递市场的竞争愈演愈烈,在这一竞争中,中国快递企业的总体实力较外国的快递企业还有很大的差距,整体表现为总体规模偏小、经营过于分散、企业制度落后、管理水平较低、盈利模式单一等。面对这一情况,从经济学角度来看,只有加强我国快递企业资源的整合,提高其竞争力,才能不断壮大发展,才能提高我国快递行业的整体实力,才能谋求中国快递行业的健康发展。本文首先分析了我国快递市场的现状和快递企业存在的问题,并鉴于第四方物流在进行资源整合方面的优势,创新性地提出与第四方物流企业进行合作,利用第四方物流平台实现快递服务资源整合的建议,以期通过这种方式来提高我国快递企业竞争力和促进快递行业的健康发展。然后,本文利用经济学理论和合作利润模型对该建议的可行性进行分析。最后,本文分析了该建议实施过程中可能存在的问题并给出了相应的对策建议。
梁晨[3]2016年在《城市配送资源整合系统演化分析及评价》文中指出配送系统是物流系统末端功能得以实现的重要依托。随着我国全面深化改革,持续推进产业结构调整和新型城镇化建设,现代化生产模式、商业业态和消费者消费方式等不断变革,配送需求的规模快速扩大,需求形式多样化的趋势明显,城市配送资源整合问题受到广泛关注。在环境污染形势不断严峻、城市交通压力快速加大等背景下,充分整合设施、车辆、设备等配送资源,提高配送资源利用率,促进配送系统与经济、民生、环境、交通等系统的协同发展是转变传统模式,推动产业变革的重要途径。因此,按照系统观点对配送资源整合问题进行深入研究,立足于城市配送资源整合系统的中观视角,明确城市配送资源整合系统的演化机理和过程,并合理地对整合水平进行评价,将有助于推进配送系统与城市经济、环境、交通等系统的协同发展。本文所做的主要研究工作如下：(1)在文献研究的基础上,对配送资源的概念、内涵及各类配送资源的个性和共性特征进行了分析,对配送资源整合的动因做了归纳。按照系统论的一般原理,分析了城市配送资源整合系统的结构,将系统分为配送资源供给和配送资源需求两大子系统,明确了系统具有的复杂性、自组织性和动态性等特征,并将城市配送资源整合系统的目标确定为动态适应配送需求、提升配送资源效率和促进配送系统与其他系统协同发展叁个方面。(2)揭示了城市配送资源整合系统自组织演化机理。城市配送资源整合系统是开放系统,具备自组织系统的特征,系统要素之间存在非线性作用关系。本文运用博弈论证明了城市配送资源整合系统自组织涌现的存在,并重点采用熵判据和序参量判据的方法对系统的自组织演化过程进行了研究。首先,利用信息熵和热力学第二定律建立了城市配送资源整合系统的熵变模型,对其熵变条件和熵交换进行了分析,并借助布鲁塞尔器模型(Brusselator Model)判定了系统耗散结构的形成条件及其稳定性。其次,明确了城市配送资源整合系统两大子系统的状态参量,采用DEMATEL方法对17个状态参量进行了序参量识别,确定了配送资源主体数量和配送服务需求总量两大序参量,并以逻辑斯蒂(Logisti c)方程为原型,分别构建了单序参量和双序参量条件下的配送资源整合演化模型,对城市配送资源整合系统的演化规律及特征进行了研究。(3)研究了城市配送资源整合系统的演化过程。为进一步研究城市配送资源整合系统演化过程中要素间的作用关系和外界环境对系统的影响,更全面的解释配送资源整合这一复杂、动态问题,本文在充分考虑了系统外生变量的影响和必要的模型假定条件的基础上,明确了配送资源供给和配送资源需求两大子系统的要素因果关系和主要反馈回路,并进一步细分为73个模型参数,借助VENSIM仿真工具建立了系统流图和结构方程,构建了配送资源整合的系统动力学模型。(4)构建了城市配送资源整合水平评价模型。本文根据系统评价理论,围绕叁大系统目标建立了配送资源整合水平的评价指标体系,并基于复合系统协调度模型(CSCD)和广义回归神经网络(GRNN)方法对配送资源整合水平的评价开展研究,利用MATLAB软件,依托北京、上海、广州等5个不同特征的城市基础数据建立了CSCD-GRNN配送资源整合水平评价模型,为全面客观的评估配送资源整合水平提供了合理的方法。(5)对北京市配送资源整合系统进行了实证研究。在理论研究的基础上,以北京市为例验证了的城市配送资源整合系统动力学模型的有效性,针对北京市配送资源整合进行了VENSIM模型仿真和政策模拟,并以北京市2005-2014年期间的城市配送资源整合情况为评价对象,利用CSCD-GRNN评价模型进行了配送资源整合水平评价。结合实证研究,认为北京市应进一步通过推动配送领域技术进步、推动资源共享、鼓励连锁及电商业态发展、强化城市配送公共信息平台建设等措施促进配送资源整合,提升资源效率和改善系统效果。在研究过程中,本文基于自组织理论、系统动力学、神经网络等相关理论基础和适用方法,分别构建了城市配送资源整合系统的耗散结构模型、系统演化模型,系统动力学模型以及配送资源整合水平评价模型。同时以北京市为具体对象,对其城市配送资源整合系统的动力学机制和整合水平进行了实证研究,使得本文在有一定理论创新和实践指导意义。
杨春河[4]2008年在《现代物流产业集群形成和演进模式研究》文中提出我国现代物流产业存在如下主要问题:物流市场供需结构性矛盾突出,物流服务社会化程度低,物流企业“小、散、差”问题比较突出,物流市场不规范现象严重,物流发展盲目过热。本文针对这些问题,结合发达国家物流产业发展的集约化、协同化趋势,以共生理论、新兴古典经济学的专业分工理论与超边际分析方法为理论基础,采用模型、案例等研究方法,从现代物流与工商企业的区位共生性和集成特征入手,对物流产业集群的形成、演进进行了系统的分析和研究,并以北京市物流产业集群为个案进行了综合实证,针对北京市存在的问题,构建了产业集群导向的物流产业发展政策体系框架。本文的主要内容如下:(1)通过梳理现代物流、物流产业的概念和内涵,界定现代物流产业集群及与之相关的概念,深化了对现代物流产业集群主体企业、物流的特征、性质和类型的认识,形成了基本概念框架,为分析物流产业集群的发展和变化规律奠定了基础。(2)从现代物流产业集群和现代物流的共生(区位、需求)特征和交易特性出发,选择共生理论和新兴古典经济学交易分工理论作为理论基础,结合空间经济学理论,揭示了物流要素的空间特性和运动规律,提出了本文的研究框架。(3)从现代物流产业集群的需求指向性、对物流网络的依赖性和物流网络与社会网络的高度耦合及共生性等特征入手,以共生理论和新兴古典经济学的交易分工理论为基础,研究了物流产业集群的形成理论,提出和构建了物流交易效率模型、互惠共生模型、物流产业集群与区位的关系模型、集成共生模型、集群模式,有效的解释了物流产业集群的形成过程。(4)在研究物流产业集群形成的基础上,探讨了物流产业集群的演进动力——创新和学习能力,以共生理论、产业集群和新兴古典经济学的交易分工理论为基础,研究了物流产业集群专业分工演进、物流产业集群学习机制、物流产业集群的演进和发展模式。提出和构建了物流服务创新模型,物流专业分工演进与物流集群演进的互动机制,邻近性和网络学习模式,集群内部知识协调模式及基于共生和交易效率的物流产业集群演进模式。(5)在分析发达国家物流产业集群发展实践的基础上,对前面内容进行综合实证。从共生和集成的角度剖析了北京市物流产业集群的发展现状和存在的问题。同时,结合对北京市和我国现有物流政策体系存在问题的分析,提出了以政府协调与引导为主、产业集群导向的北京市物流政策体系框架。
云永胜[5]2008年在《基于物流产业整合的云南省物流业研究》文中指出现代物流是利用先进信息技术和物流设备整合传统运输、储存、装御、搬运、包装、流通加工、信息处理等物流环节,是实现物流运作一体化、信息化、高效化运营的先进组织方式,也是降低物料消耗、提高劳动生产率以外的第叁利润源泉。发展现代物流业是经济社会发展的必然要求,随着经济全球化和信息技术的迅速发展,其发展水平已成为衡量一个国家或地区综合竞争力的重要标志。近年来,随着云南经济的持续快速稳定增长,云南省现代物流产业也呈现出快速发展的态势,但仍处于“起步期”,粗放式经营格局还没有改变,在全国处于落后水平,主要表现在社会化物流需求不足和适应企业物流需要的供应能力不够;地区间、行业间、品种间物流发展不平且分散严重;物流企业总体规模小,市场份额小,核心竞争力弱等因素严重制约了云南物流产业的发展。本文的主要创新点是采用了较多的定性和定量分析、理论分析和实证分析、经济学分析方法,从一个较新颖的角度——物流产业整合来研究某一特定地区的物流业发展。针对云南省物流产业目前规模小、分布分散、竞争力不强等问题进行分析,提出了基于物流整合的云南省物流业研究这一论题。本文的主要研究成果有:1、首先对于与物流产业及其整合有关的理论及相关研究作了一定的深入分析。界定了物流产业定义,研究了有关产业整合以及物流产业整合的一些研究成果,并对其做了一定的概括和总结,指出目前的研究中存在的一些不足。2、对云南省物流产业的发展现状及存在的问题做了详细的分析说明,试图用物流产业整合的理论来解决云南物流产业在发展中所产生的一些问题,并提出了云南省物流产业整合的一些具体实践模式。3、最后从整合的角度提出了一些对于云南省物流业发展的措施与建议。
夏伟怀[6]2010年在《铁路物流资源整合优化理论与应用研究》文中认为随着中国铁路改革的进一步深入,铁路企业必须寻找新的经济增长点,而现代物流业正是继物质资源、人力资源之后有挖掘潜力的“第叁利润源”,铁路运输业向现代物流业转型已愈加重要和紧迫。然而,物流资源整合优化是储运业向现代物流业转型最直接和最有效的途径和手段的观点已成为业内共识。近年来,我国铁路进行了全方位的资源整合优化实践,取得了显着的成效。但在物流资源整合实践深化过程中还存在许多不容忽视的问题,究其原因,是目前我国尚缺乏对铁路物流资源整合优化理论的系统研究。因此,对铁路物流资源整合优化理论进行深入研究,具有重要的理论和现实意义。本论文在铁道部科技研究课题《铁路专业运输企业向现代物流业转型的研究》的基础上,通过大量现场调研和理论与数据分析,对铁路物流资源整合优化理论与应用问题进行了系统的研究和深入的探索。主要内容如下：(1)从企业经济资源禀赋入手,分析探讨了铁路物流资源整合优化理论研究的根源,诠释了资源整合的内涵；基于随机服务系统理论,建立了物资流流入(出)物流网络节点的马尔可夫排队模型,分析了物流资源整合优化的演化机理,得到了物流资源的有效整合,无论是对于客户、还是运营商,均具有显着优越性的结论。(2)基于工程力学原理,建立了铁路物流系统资源整合优化的动力因素模型,应用经济学的边际分析法,分析了整合(力)作用机理(即以资源作为“杠杆”来调节和协调各种动力因素),掘取了资源整合优化与系统核心竞争力提升之间的内在规律；建立了铁路物流资源整合优化的多目标决策模型和铁路物流系统核心竞争力形成机理模型,通过对模型的求解与分析,得到了铁路物流资源整合优化的目标体系(包括资源要素目标和系统目标)及其属性；基于现代物流的最新理念,结合铁路物流系统的实际,提出了铁路物流资源整合优化的4PL框架模式与方法,并着重分析了该模式的运作特征与关键点；建立了铁路物流资源整合优化实施步骤模型,并系统地阐述了各步骤实施的具体内容与程式。在此基础上,系统地提出了铁路物流资源整合优化的理论架构。(3)以“内涵式”整合优化方式及效率为切入点,应用DEA与复合DEA分析技术,以昆明铁路局货运站点资源和全路物流管理技能资源为背景,对我国铁路物流系统的硬件资源和软件资源的整合优化应用问题进行了实证分析,分别给出了其整合优化的解决方案和工作重心。(4)建立了由“效度评价”和“核心竞争力提升评价”组成的铁路物流资源整合优化效果评价体系,分别采用DEA评价法和AHP/BP神经网络评价法,进行了实证分析,发现我国铁路近年来进行的资源整合实践,效果显着、系统规模收益处于递增阶段、系统核心竞争力明显提升。
方忠民[7]2004年在《第叁方物流资源整合研究》文中指出国内物流业存在广阔的市场和诱人的发展前景,第叁方物流企业要想在竞争中获得优势,对物流资源整合成为其持续与快速发展的必然选择。 本文在介绍第叁方物流业的现状及其资源整合的意义的基础上,分析了第叁方物流资源整合的现状、特点及面临的问题,综述了国内外物流资源整合的相关理论。选择以“市场结构—市场行为—市场绩效”范式作为理论依据,提出了以第叁方物流整合的要素和物流成本有机统一为目标;并应按照顾客导向、知识管理、系统整合、运作规范化等原则来进行第叁方物流整合;根据是否提高竞争力优势为标准,在物流资源整合转化为能力的过程中,寻求企业竞争力的强化和保护,并提出了相应的整合方式。深入研究了在物流内部资源整合时,以利益调整为中心,采取强化物流流程再造、物流组织结构整合、物流信息平台建设等基础工作,消除组织障碍、挖掘结合部价值,协调合作、创造附加价值;在外部资源整合时,以价值交换思想为指导,根据企业特点,基于INTERNET/INTRANET的第叁方物流信息系统结构实现客户、能力、信息叁位一体的整合,确保第叁方物流业更强的整体竞争力。全文探讨了第叁方物流资源整合不仅仅是企业和社会原有的物流资源的重新优化配置,更重要的是使企业由以职能为中心的传统运作形态向以优化资源配置为中心的现代企业运作形态转变。最后,通过对海南航空公司扬子江快运物流资源整合的案例进行了全面考察和系统分析,介绍了第叁方物流企业资源整合在实际中的应用。
彭火元[8]2006年在《长江整车物流虚拟企业组建过程的经济学分析》文中进行了进一步梳理随着我国汽车工业持续高速增长，长江沿岸已经形成了一条“汽车工业走廊”。近几年来，长江沿岸的地区汽车产量以19.4％以上的平均速度递增。长江流域汽车工业的迅猛发展，带给长江整车物流业前所未有的发展机遇。但长江整车物流运作水平处于初级阶段，资源利用效率也比较低，整车物流成本还有相当大的压缩空间，主要体现在车船回程空载率高达60％，资本和资源严重浪费，导致长江整车物流成本高，长江整车物流优势体现不出来，阻碍了长江流域整车物流和汽车工业的发展。根据长江整车物流企业规模、实力均差距不大的实际情况，并购的不是最理想的办法，应该寻求合作伙伴，借助外部力量，实现资源优化。因此，本文提出了长江整车物流资源整合的一种新的策略和新的经营理念———长江整车物流虚拟企业。 尝试组建长江整车物流虚拟企业的研究是我国物流市场竞争战略的一种创新，目的是希望能深化长江整车物流企业合作竞争的理念，创新长江整车物流企业实现市场机遇、参与市场竞争的途径，这将对长江整车物流企业的经营管理具有现实性的帮助。 本文首先介绍了虚拟企业的产生和发展，对长江整车物流虚拟企业的基本理论进行了论述，包括其定义和特点；然后分析了长江整车物流的现状以及组建虚拟企业的现实动因；接着从经济学角度分析了长江整车虚拟企业的形成原因、信任合作机制以及经济效益等问题；最后本文从运作模式和组织结构、伙伴选择和信息平台建设叁个方面对整车物流虚拟企业组建过程进行了深入研究，并提出了组建长江整车物流虚拟企业的对策和建议。
徐杰[9]2007年在《物流组织网络结构及运作问题研究》文中认为本文是在网络经济的大背景下，研究从企业中分离出来的专业物流资源在网络技术的支持下，以合作关系为基础，形成的“物流组织网络”。鉴于相互封闭的企业组织模式不能充分利用社会资源，本文运用资源导向的现代组织理论，提出以物流资源的开放使用为基础的物流组织创新模式，即物流服务提供方根据用户的要求，在物流组织网络平台上整合资源，按需提供最优的服务，以克服传统物流服务模式的局限，借助创造性思维和内在的合作竞争机制，推进全社会物流资源要素的优化和整合。组织网络是一个正在引起人们广泛关注的新兴研究领域，与此同时，组织的合作与竞争理论、资源与能力理论等近年来都有较快发展，本文正是基于大量的文献研究、以国内外物流业发展的实际为背景展开的。研究中综合运用了物流学、管理科学和系统科学的相关理论，采取了定性分析和定量研究相结合的方法，研究了物流组织网络的内涵、结构和运作机制，并以CMOT理论为依据，采取动态模拟方法，对物流组织网络运作过程进行了模拟研究。研究成果对整合物流资源、提高物流服务水平，推动物流业服务创新具有重要的理论和现实意义，文中既有理论上的创新，也有方法上的创新，具体的创造性工作及成果主要有：(1)提出了物流组织网络的概念，分析了物流组织网络的动态开放性、协同创新性、资源整合等基本特征，并从物流资产的专用性、交易不确定性和交易费用的角度，对物流组织网络中节点间的合作机理进行了研究。(2)研究了物流组织网络的复杂结构及其模型，提出物流企业的自有网络扩张给用户带来的利益是有限的，物流组织必须通过各种合作途径，使自己融入到更大范围的网络中，实现资源的充分共享，才能进一步提高服务水平。(3)揭示了物流组织网络的运作机制，研究了物流组织网络通过节点间的互动实现资源整合的机理，通过协调解决节点的贡献不足与投机行为，通过自组织和自适应实现网络协同发展等问题。(4)模拟了物流组织网络的运作过程，借鉴了组织运作的PCANS和MMKN模型，采用多重边图和从属关系网络，对物流组织网络的运作模型进行了描述，基于面向对象的设计思想，实现了对物流服务过程中对象与问题的抽象，并自行设计模拟系统对物流组织网络的运作过程进行了模拟研究。本文中共有图44幅，表11个，参考文献171篇。
张义龙[10]2009年在《区域物流与经济资源最佳利用研究》文中认为经济学理论最广泛的应用之一，就是合理地解释我们所观察到的现实。例如，通过微观经济学的分析，我们能够了解消费者和厂商的行为，以及市场决策。通过宏观经济学的分析，了解经济增长和政府的政策问题。并对增长的限制——资源进行分析。然而经济学理论在应用于资源利用问题的分析——分析问题产生的原因和寻求解决问题的方法时，通常并不是从深奥的科学角度研究资源怎样发生和如何耗尽，而是从基本的关系入手。答案来自家庭、厂商和政府的决策。由于消费和生产汲取着地球的资源，并会对资源造成过度的使用(浪费)或对环境造成破坏。这意味着有关经济活动的任何决策都与资源问题直接相关。为了阐述这个关系，本文首先建立一个经济活动的基本模型，然后，将该模型扩展，解释这种关系是如何产生的。本研究首先从经济活动的基础模型开始思考，来考虑循环流转中的产品流和要素流。诚然，我们必须永远从需求的满足出发，因为需求是一切生产的终点，而且任何时候的一定经济形势都必须从这一方面去理解。不过经济体系中的创新一般并不是按下面这种方式发生的，那就是：首先，新的需求在消费者方面自发地产生：然后生产工具通过它们的压力转动起来。我们并不否认存在这种联系方式。可是，一般是生产者发动经济的变化，而消费者只是在必要时受到生产者的启发；消费者好像是被教导去需求新的东西，或者在某些方面不同于，或甚至完全不是他所习惯使用的东西。因此，尽管可以容许甚至有必要把消费者的需求看作是商业循环理论中的一种独立的和确实是最基本的力量，但是，一当我们分析变化时，我们就必须立即采取不同的态度。生产意味着把我们所能支配的原材料和各种力量组合起来。生产其它东西，或者用不同方法生产相同的东西，意味着以不同方式把这些原材料和力量组合起来。只要当“新组合”最终可能通过小步骤的不断调整从旧组合中产生的时候，就可能出现经济的新增长范式，经济体就肯定有变化，就可能推动经济增长。经济发展主要在于用不同的方式去使用现有的资源，利用这些资源去做新的事情，而不问这些资源的增加与否。而且，在研究可持续发展的问题时，要考虑到制度和技术的变革问题，这甚至从一种更加看得见的效果来讲也是真实的。这主要是通过对存在于生产手段的不同使用，才得以大部分成为可能的。我们论证资源最优利用中的第二步骤也是不言而喻的；资源对经济增长具有限制。因此，支配生产手段对于执行新组合是必要的。对于商业循环流转中进行活动的厂商，我们已经建立起来强大的物流体系，通过物流可以解决购入和销售等生产手段这一独特的问题。因此，关于如何通过现代物流这一媒介以最优的方式在消费和生产之间分配资源和资源的利用的问题，也就成为本文的研究中心。通过物流这一现代化手段，来实现最佳利用经济资源的目标：即通过信息支撑来对设备的工作进行分配，并通过必要的合作，技术创新、制度与意识的相应调整，合理分配资源，分配运输流量等，来发现和寻找资源利用问题的最优化方法。本文在论述的过程中，主要汲取了前人的大量研究成果，并对发达国家通过物流手段实现可持续发展的实践进行了分析，通过国际国内的对比分析，并有针对性地提出了我国通过物流这一现代化手段，如何寻找最佳利用资源的一些参考模式和策略。
参考文献：
[1]. 物流企业资源整合的经济学分析[D]. 刘睿. 上海海事大学. 2004
[2]. 利用第四方物流平台整合快递服务资源研究[D]. 赵志敏. 北京邮电大学. 2012
[3]. 城市配送资源整合系统演化分析及评价[D]. 梁晨. 北京交通大学. 2016
[4]. 现代物流产业集群形成和演进模式研究[D]. 杨春河. 北京交通大学. 2008
[5]. 基于物流产业整合的云南省物流业研究[D]. 云永胜. 云南财经大学. 2008
[6]. 铁路物流资源整合优化理论与应用研究[D]. 夏伟怀. 中南大学. 2010
[7]. 第叁方物流资源整合研究[D]. 方忠民. 中南大学. 2004
[8]. 长江整车物流虚拟企业组建过程的经济学分析[D]. 彭火元. 上海海事大学. 2006
[9]. 物流组织网络结构及运作问题研究[D]. 徐杰. 北京交通大学. 2007
[10]. 区域物流与经济资源最佳利用研究[D]. 张义龙. 东北师范大学. 2009
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