美国的燃油税，本文主要内容关键词为：美国论文,燃油税论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
燃油税普遍被视为是最有效的财政调节手段。按照国际惯例，它是一项以提高油品价格来控制消费总量、提升能源使用效率的财政政策。目前，世界发达国家已经普遍实施燃油税。其中美国对汽油征收30％的税率，英国税率是73％，日本税率是120％，德国税率是260％，法国税率是300％。各国征收燃油税的方式也有所区别。美国不是将所有公路使用税全部并入燃油税，其道路资金来源除燃油税外，还存在多种公路使用税。
20世纪初，随着汽车数量的快速增长，交通压力日益加大，美国政府需要修建州际公路来满足人们出行的需求。为弥补道路建设资金的不足，各州开始对道路的使用者收费（通行费）以筹集道路建设资金。但是，这种收费的成本（建收费站的费用、支付收费人员的工资等）过高，渎职或收费流失加大了征收成本，同时，道路收费也耽搁了行车的时间。这些都使得通行费这种集资方式经常出现入不敷出的局面。为解决这个问题，各州开始寻找通行费的替代收费方式，机动车燃油税最终成为了通行费的最佳替代选择。一般来说，用油多的汽车用路就多，对燃油征税可以相当于对使用的道路进行收费。同时，与通行费相比，燃油税征收与管理的成本较低。因此，作为道路使用费的替代方式，机动车燃油税于1918年在俄勒冈州出现后，各州纷纷效仿。20世纪30年代联邦政府开始征收燃油税，1940年美国各州基本上都征收了燃油税。州燃油税与交通运输支出之间的关系自20世纪30年代起便由联邦法律明文确定下来。
目前，美国的燃油税主要是机动车燃油税，由联邦机动车燃油税、州机动车燃油消费税以及附加的其他税费（州和地方征收的销售税、收入税、石油检验费、州地下储油罐费等）组成。征税对象主要是汽油、柴油、乙醇汽油、煤油、航空燃料、液化石油气、压缩天然气和其他燃料，主要还是对车用燃油征税。联邦机动车燃油税的税率是：汽油18.4美分/加仑（1美国加仑=3.785升)；柴油24.4美分/加仑；10%乙醇汽油13.1美分/加仑。各州的燃油税税率不一样，存在很大的差异，这主要是由各州不同的消费税和附加的其他税收决定的。有些州的地方和城市附加的税率很高，使得要支付的税费翻倍。例如，康涅狄格州是汽油税率最高的州，2006年7月总共达到63.4美分/加仑，这包括18.4美分/加仑的联邦燃油税，25美分/加仑的州消费税，20美分／加仑的收入税。相反，税率最低的阿拉斯加汽油税总计只有26.4美分/加仑。
美国的机动车燃油税存在不少问题，主要是征收的燃油税已不能满足道路建设资金的需要。此外，燃油税本身并不能使得用路费用与成本完全融合。对燃油税面临的这些问题，美国政府也开始寻求解决之道：一方面是寻求道路建设与维护的新资金来源，另一方面是考虑将燃油税职能向促进节能、清洁能源的使用转变。新资金来源的途径主要是贷款、电子收费和销售税。1.借款是使用高额的预付款对大型的公共资本投资项目进行投资的有效方法，此外，也可采用债务融资的方式。2.通行费在20世纪20年代由于成本过高被放弃，但是随着科学技术的迅猛发展，新一代的信息技术（如全球定位系统、数字地图、无线通讯等）被应用，低成本获得汽车行驶里程与行驶地点各方面信息的电子收费成为可能。一些州已经开始着手对以英里数为单位的电子收费方案的可行性进行评估，并在进行试验。3.由于提高燃油税比提高地方销售税难度大，而销售税率较小幅度的增长就能带来巨额的税收收入，因此美国政府比较青睐把销售税作为新的道路建设及维护的资金来源。与此同时，随着人们越来越关心交通对环境的影响，美国正在考虑对燃油税进行调整，以降低温室气体排放量、减少空气污染、向清洁型能源转变作为燃油税征收的目的。
从美国燃油税政策的发展历程及其效果来看，燃油税政策有它的成功之处，但也存在着较大的不足。
第一，燃油税为美国的公路建设提供了重要的资金保障，联邦燃油税占联邦政府公路资金收入的70%以上，各州征收的燃油税费占公路税收净收入额的60%左右。同时，机动车燃油税也是汽车税费的主要组成部分，与汽车相关的税费中，燃油税约占联邦汽车税费的60%～80%。但由于多方面的原因，目前美国燃油税收收入已经不能满足道路建设资金的需求。这主要是由以下四个方面的原因导致的：1.由于通货膨胀导致每加仑征收的燃油税实际上在降低。从对汽油征收的机动车燃油税（联邦和州征收的燃油税及附加税）的平均值来看，美国的机动车燃油税税率是在不断提高的。2.汽车燃油经济性的不断提高导致单位行驶里程的燃油税收入在下降。由于汽车燃油经济性不断提高，与以前相比，汽车消耗同样的燃油能行驶更远的距离。如1970年生产的汽车一般每加仑油能行驶13.5英里，2000年生产的汽车一般能行驶22英里。这样，汽车行驶同等距离将缴纳更少的燃油税。这导致了燃油税收总额的减少。3.由于物价指数上涨，燃油税的增长速度远远低于客流量与交通运输系统成本的增长速度。建造和维护道路及交通设施投入（土地、劳动力、资本设备与材料）的平均成本逐渐上涨，导致公路建设、维护成本的急剧攀升。据兰德公司对美国20个城市交通设施的主要成本(劳动力、钢铁、木材与水泥)进行的跟踪调查表明，1957年以来公路建设与维护费用增长了850%。4.为承担交通运输系统建设与维护的资金需求，政府需要提高燃油税税率，但是增税在近年来遇到较大的阻力。联邦燃油税议案必须由国会提出，并由总统签署生效，州燃油税议案也须由州议会提出，并由州长签署生效。一方面增税程序复杂；另一方面增税又受到卡车司机、石油企业等利益集团的抵制，这导致增税比较困难，1993年以来，联邦燃油税税率一直固定不变。
第二，从最早对地方道路的征税、之后的燃油税以及目前正在试行的电子收费可以看出，美国的道路收费基本上遵循着“谁受益，谁付费”的原则，这使得美国的道路收费比较公平，但是燃油税作为通行费的替代方式，本身并不能和“谁受益，谁付费”原则完全吻合，因为其无法使用路费用与用路成本完全一致，高速路成本分配的研究表明：大型车辆对道路的损害大，但因为卡车司机有政治影响力，抵制大型车负担更多燃油税，最终是由小型车多交费来弥补大型车付费的不足；燃油税未考虑道路使用的时间和空间，而实际上不同时间使用不同道路的成本也不一样。
第三，与欧洲一些国家的燃油税政策比较来看，美国的燃油税政策还有很多需完善之处。如税率过低，由于美国燃油税并未考虑燃油消费带来的外部性问题（如污染、堵塞等），燃油价格中税所占的比例（20%左右）远低于OCED成员国平均水平（大于50%），这造成消费者和汽车生产企业不关注节能，多年来美国消耗了过多的燃油。
第四，由于汽车成为美国大众交通的主要方式，导致燃油税的增税受到各方面的反对，增税缺乏群众基础。20世纪90年代后，由于卡车司机、石油产业等利益集团的反对，燃油税增税受到抵制。其实，反对燃油税增税的并不只是这些利益集团，还有广大的普通消费者。在美国，由于一直以来替代运输方式的缺位（公共运输的缺乏），伴随着收入分配的不均等，导致美国人越来越依赖于汽车，大量使用汽车及长期的低燃油价格又进一步导致了低人口密度和公共运输的不足，汽车最终成了美国大众运输的主要手段。而在许多欧洲国家，公共运输作为一种合理的替代品，帮助了低收入家庭免于承担更高的汽油价格成本，这使得燃油税的增加遇到的阻力并没有美国那么大。
标签：燃油税论文;