摘要：瓦松铁路专用线于京广线瓦园站接轨，专用线近期运量287万吨、远期运量438万吨，主要运输品类为金属矿石，运量以到达为主，货运来源方向为京广线上行方向。专用线的引入及运量的增加，瓦园站既有基础设施不能满足运输需求，需要对既有瓦园站基础设施进行改造。既有车站的改造几乎涉及整个与铁路相关的专业；涉及铁路相关的使用管理单位及部门；涉及经济、社会、环境保护等关乎民生的经济社会问题；可以说既有车站改造是一个庞大的系统工程。鉴于既有站的改造的复杂性，本文仅从平面技术条件方面对瓦园站平面改造影响因素进行分析，给出瓦园站平面改造方案意见。
关键词：专用线、既有线、站场、平面改造
一、既有瓦园站概况
瓦园车站地处衡阳市衡南县境内，是京广线上的一个四等中间站，
站中心里程为K1790+249， 该站主要线路设备有：正线2条：Ⅰ道、Ⅱ道，有效长分别为893m、1010m；到发线3条：3、4、6道，有效长分别为890m、851m、856m；存车线1条：8道，有效长858m；牵
出线及安全线各1条，有效长为323m、39m。接轨的专用线有：水口山有色金属有限责任公司铁路专用线，耒阳机场铁路军专线。
二、瓦园站站场平面改造影响因素分析
站场平面改造受多方面因素影响，平面改造也要充分考虑其他相关专业的改造条件，这里主要从基础平面条件及运输径路方向进行简单分析。
1.既有京广正线平面技术条件
瓦园站属于曲线站，车站设置在曲线上，中部曲线半径为1000m，车站两端咽喉区外均为曲线布置。咽喉区最外道岔距曲线距离南侧约90m，北侧约136m。车站两端咽喉区外正线直线段长度较短，限制咽喉区向外方向发展。
2.既有车站平面布置
瓦园站线路平面布置为站同侧有到发线1股，站对侧有到发线2股，存车线1股，2股到发线间（（4）、（6）道）预留1股。站同侧设有0.5m高基本站台，距（3）道线路中心线约7.5m的位置为信号楼、车站综合办公楼等。该站曾办理过客运业务，站同侧具有较多的民用建筑且距离线路较近，站同侧改造困难。从既有车站平面布置来看，瓦园站站场改造主要向站对侧方向发展。
3.既有专用线接轨平面条件
瓦园站接轨的2条专用线分别于站同左侧到发线及站对右侧牵出线上接轨，即于车站的南端咽喉与北端咽喉接轨。若对北端咽喉区进行改造，要考虑下行侧到发线与专用线的连接；对南端咽喉区改造，需要考虑上行侧到发线与专用线的连接。同时，要充分考虑到专用线产权范围，确保改造方案可行及后期的实施的顺利进行。
4.运输径路及新建专用线接轨位置
瓦园站新增运量主要以到达为主，经京广上行方向到达瓦园站，经瓦园站发往专用线。从运输径路方向上看，作业主要集中在站对侧位置。从专用线终点与瓦园站的位置关系及区间控制因素条件综合分析比选，专用线于瓦园站广州端（南）上行侧接轨。站场平面改造时结合该因素，将改造范围集中在站对侧及南端咽喉区，减小因站场平面改造对京广线运营的影响。
三、瓦园站站场平面改造方案
瓦园站站场平面改造方案经能力计算在满足运输需求、满足各设备管理使用单位的要求条件下，结合京广线既有平面技术条件、车站既有平面布置、既有专用线接轨平面条件、运输径路及新建专用线接轨位置，对瓦园站站场平面改造拟定以下两个方案。
1.方案一：保留原专用线径路
于站对侧既有（4）、（6）道间预留位置新建到发线1股，既有（8）到存车线升级为到发线，外侧新建存车线1股。
北端咽喉区（4）道单独于上行正线连接，6、8、10、12道通过新建交叉渡线分别与上行正线及牵出线连通，延长牵出线，其余既有道岔维持既有。
南端咽喉区新建6道与4道连通，保留军专线径路条件。8、10、12道线束于原八字渡线间开岔与上行正线连接，新建瓦松铁路专用线于该梯线出岔引出，瓦松铁路专用线进站前端侧向与上行正线接通。既有（2）-（4）号渡线拆除，新建交叉渡线。
4.改造方案推荐意见
综合比选两个方案优缺点，方案一改造范围不涉及军专线，改造对京广线影响较小，虽然平面布置不如方案二，但该平面布置也满足使用要求。通过对既有瓦园站基础平面条件及运输径路方向等因素分析，结合项目实施具体情况，将方案一作为推荐方案。
既有车站的平面改造方案有多个，相对于不同的主体对方案的优劣也持有不同的意见，但既有车站的改造必须保证既有线的行车安全，尽量减少对既有线运营的影响，以满足运输需求为目的，促进整个项目的推进，推动铁路与地方经济的共同发展。
论文作者:朱志福
论文发表刊物:《基层建设》2017年4期
论文发表时间:2017/5/26
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