现代城市交通的发展与思考，本文主要内容关键词为：城市交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、持续发展中的交通问题
当前，我国非农业人口已占总人口的26.5%，预计到本世纪末可能达到30%左右，城市化的发展已成趋势。一方面是城市数量迅猛增长，从1980年到1990年的10年中，城市总数以年均10%的速度增长，到1990年末全国城市总数已达467座，其中大城市59个，中等城市119个，预计到2000年城市数量可能达到600座。 另一方面是城市人口数量迅猛增长，除城市人口自然增长外，由于乡镇企业的发展，农村剩余劳动力与部分人口将迁入城市，全国流动人口近1000万人，上海、北京、广州、成都等城市流动人口已超过100万人。再者是城市规模不断扩大， 建成区用地以年均4%的速度增长。
多数城市在同心园内向结构的布局中逐圈向外扩展，加之经济技术开发区、旅游区、金融贸易区、保税区、商业街、专业市场、批发市场等的开发建设，土地使用性质发生了质的变化，城市布局开始由单中心向多中心发展，由内向封闭型布局向开放型布局发展，沿交通主干道向外延伸形成指状布局，在一些经济发展速度较快的地区，甚而形成人口聚集区及城镇群，人口与工业逐步向城市外围地区疏解。城市交通基础设施受到严重冲击：①城市布局与土地使用功能的调整，改变了原有客货流分布与出行特征，要求调整道路网与公交线网以适应城市的发展。②高强度土地开发，客流强度超越城市道路容量。道路功能与交通环境失调。③城市交通机动化发展迅猛，道路技术标准难以适应。④城市空间扩大，出行距离增长，需要提高现有交通方式的运行速度。⑤经济生活水平的提高，城市居民对交通主动权与舒适度的要求增强。⑥多层次的交通需求与单一的公共交通方式之间的不协调。
总之，面向21世纪的城市化，城市交通除面临增长的交通量与运输能力之间的供需矛盾之外，更需要的满足快捷、安全、舒适与高效的要求，在服务上有一个质的变化，才能肩负起城市现代化运作机制的支撑基础。
二、城市交通发展剖析
1、城市道路。
国内现有的城市道路，标准低、路况差、密度小，不成系统，路网功能不合理。尽管80年代以来，进行了综合治理，城市道路有了新的发展，但仍然难以适应人口与车辆的增长， 全国城市道路面积年均增长4%，而城市机动车保有量年均增长10%，1990年全国城市人均道路面积仅为6平方米，道路面积率仅为3.86%，最高者亦不足10%， 尚不足国外大城市道路面积率的1/3。可见要实现城市道路交通现代化，道路建设与改造的任务还相当艰巨。在我国城市交通的发展中，曾经受了两次浪潮的冲击，70年代自行车的大发展浪潮，使城市中自行车拥有量达到人均一辆；80年代开始的摩托车发展浪潮，年均增长率高达30%以上（个别城市实行了有效控制），预计下个世纪初家用汽车的发展将成为第三次浪潮的冲击波。
2、公共汽车交通。
随着工业规模经济的发展，公共汽车已发展为大容量、高频率，速度达到40—80公里／小时，建立起公共汽车道路系统与专用道系统，每小时运送乘客9000人次，成为城市大众化的主要交通工具。公共交通在城市客运结构的比重，一般在60—80%，如不包括地铁运量，仅公共汽车的比重亦在20%以上，即使小汽车拥有量在200辆／千人时， 公共汽车亦达到14%，成为城市客运交通的支柱，为社会群众所欢迎。然而近年来公共汽车的发展在国内却遇到新的挑战，在客运市场的发育中，围绕着交通主动权、空间占用及成本三大因素竞争激烈，单位自备车、小汽车迅速增长，加之其公有含量高、不计运输成本、地面交通拥挤、公共汽车速度下降到每小时15公里以下，服务水平下降，加之城市人口的老龄化、劳动出行特征的变化、通信的普及以及个体车辆增长等等因素，使得公共汽车的自身发展步入了困境。为克服自身弱点，公共汽车应向多层次发展，组织多层次运输方案，统一运行时刻表，运用市场竞争机制、参与公平竞争是解脱未来城市客运交通困境的有效途径。
3、快速轨道交通。
70年代之后，由于地面交通拥挤不堪以及冷战形势的影响，地下铁道有了较快的发展，一些发展中国家亦纷纷兴建地铁。从70年代起在近四分之一世纪中兴建地铁的城市数量几乎等于前100 年建设地铁的总和，与早期地铁相比较，除牵引力、供电网压、技术速度、额定定员均有大幅度提高之外，在形式上不完全局限在地下而向地面、地下、高架三维空间发展，高架段的比重加大，车辆也非完全采用钢轮与钢轨，而出现复合橡胶轮与轨行版，以降低行车噪声与工程投资，在行车指挥系统上采用了高度自动化的现代科学先进技术。
4、个体交通（小汽车、单位自备车）
小汽车的主要优势是提高了用户的交通主动权，作到门到门服务，不受公共汽车固定线路与班次的约束，减少等候与换乘时间以及始终端的步行时间，在人均国民生产总值达到700—900美元时，家用轿车得到了较快发展。50年代小汽车千人拥有量英国仅为20.7辆，英国38.3辆，美国为80辆，到80年代初小汽车千人拥有量英国达到273.3辆， 法国为365.7辆，美国为537.4辆，30年中小汽车的拥有量增长了8—13倍， 造成交通拥挤、环境污染、死亡事故增加、行车与停车困难等社会公害。近年来不得不调整交通政策，采取限制小汽车的发展战略而转向发展公共交通或集体运输。
我国的汽车工业尚处在起步阶段， 私人轿车进入家庭正在萌芽， 1993年底全国汽车保有量已近900万辆， 国家已将发展小汽车列为经济发展的支柱工业，预计2000年全国小汽车的保有量可达1000万辆，这对城市道路将是雪上加霜，当前急需研究中国城市交通的发展模式，制定轿车进入家庭的调控政策，道路现代化措施以及自行车转换策略，作到稳定有序发展。
三、发展策略选择
城市交通是一个复杂的社会经济问题，出行行为受文化传统、市民意识以及自然地理环境的影响，模式不可能千篇一律，各城市经济发展水平又不平衡，发展进程亦有差异，但从城市交通技术的发展总趋势分析，又存在许多趋同，故此在吸收国外先进科学技术、制定我国城市交通发展战略时，要结合国情走自己的道路，学习吸收国外先进技术时，对一些具有示范性骨干工程可一步到位，如上海地铁一步到位达到国际先进水平，对涉及面大，投资多的先进交通技术装备要逐步到位，瞄准国际先进水平，作到稳定有序发展并保持其发展的连续性，固本简末提高投资的有效性。
鉴于上述思考，我们的城市交通必须走发展公共交通的道路，建立以公共交通为主导，快速轨道交通与快速公共汽车为骨干，常规公共汽车（包括小公共汽车）为辅助、个体交通为补充的综合交通发展战略，当是解决我国城市交通的最佳选择。
为适应城市交通的多层次需求，城市交通应向系统化、网络化、综合化方向发展，组成如下模式：
○在当前快速轨道交通尚未建立，小汽车正待起步阶段，应大力发展快速公共汽车与小公共汽车，建立公共汽车专用道与专用路系统，作为城市交通现代化的重要策略，随着社会经济发展与城市布局的调整，逐步建立快速轨道交通作为城市客运交通走廊。
○在城市布局上，应促进城市由单一中心向多中心发展，建立综合客运交通枢纽。
○调整城市道路的功能结构，使快速干道、主干道、次干道以及支路在路网结构中的比例，顺次达到1:2:3:4。大力加快道路建设， 提高道路面积率，使其达到15—20%，并协调道路功能与交通环境，尽量避免路口“四大金刚”把门，遇路开市的被动局面，建立交通系统管理（TSM）和交通需求管理（TDM）系统，提高道路交通效能。
○加强对城市交通发展的综合研究，监测跟踪其发展趋势，及时制定发展对策，提高交通规划在城市发展中的主动地位，以城市交通总容量制约土地开发强度。有偿使用道路，为此交通方式的选择，必须以其占用道路空间多少及占用时间的长短、对环境的干扰作为评价指标。
快速 中速 低速
城市道路 快速干道 主干路次干路 支路
速度 80Km/h
40-60Km/h 20-40Km/h
<20Km/h
公共交通 大运量快速
中运量轨道交
常规公共汽车
小公共汽车
方式 轨道交通 通快速公共交通 小公共汽车
运能 3-6万人/小时 1-3万人/小时
<1万人
交通功能 客运走廊 骨干路网
辅助路网
服务性路网
区域分割 组团间 组团内
备注 对小汽车出租车及单位自备车不限行，自行车应限制于次干
道和支路内通行