【航空文化研究】
我国通用航空维修人才培养模式探索
许冀威，罗 立
(中国民用航空飞行学院 航空工程学院，四川 广汉 618307)
摘 要 ：近年来，我国通用航空高速发展，但作为通用航空安全保障的维修人员在数量、工程技术能力、对相关适航法规的熟悉程度都不能满足现阶段通航发展的需要。通过对中国通航维修人才结构及培训体系现状进行剖析，找出问题根源，探索具有通航特点、面向通航需求的维修人才培养模式，从而为通用航空器的运行安全及通航的健康发展贡献力量。
关键词 ：通用航空；维修人才；培养模式；航空安全；执照；市场需求
航空产业是国家安全的重要保证，是经济社会发展水平的重要体现。近年来，高速发展的通用航空产业在我国整个航空产业中占有越来越重要的地位。在国家发布的中国民航“十三五”发展规划中，通用航空的地位已提升到了民航六个主要目标之一。“规划”指出，到2020年通用航空器将达到5000架以上，飞行总量达200万小时，全国通用机场将建成500座以上，通用航空将迎来飞速发展的黄金时期。[1]9
但与高速发展的通航相对的是支撑通航安全运行的通航从业人员仍然不足的现状，特别是我国通用航空机务维修人员在人员数量、学历层次、综合素质、薪资福利等方面与运输航空机务维修人员存在较大差距。据统计显示，民航直属院校机务维修专业毕业生中，90%以上进入运输航空公司和相关维修企业，特别是综合素质优秀的毕业生更愿意到航空公司发展，而通用航空机务维修人才这种“招之不易、留之亦难”的状态已经持续了多年，人才短缺已经成为我国通用航空发展的主要瓶颈，科学规划和实施我国通用航空机务维修人才培养已相当紧迫[2]。
一、我国通航维修人才现状
受通用航空企业本身盈利能力不足、工作环境艰苦等因素影响，航空器维修人员短缺、流失等问题日益突出，通航专业维修人员仅5000人左右[3]。人员数量的不足进一步导致了从业人员来源复杂、年龄与知识结构不合理、适航和法规意识不强等问题，这给我国通航正常运行埋下了极大的安全隐患，制约了我国通航健康稳定的发展。
从人员从业经历看，调查数据表明，我国通用航空从业人员工作3年以下的人员占到了44%；另外具有12年以上通航维修经历的人员虽然占维修人员总数的24%[4]，但多数都集中在民航飞行学院、中信海直、校飞中心等高校和国有大型企业。
从专业背景看，通航维修人员专业背景为航空或类似专业以及军航专业的比例之和仅为44%[6]，表明半数以上从业人员专业背景有所欠缺。
第一，根据市场需求及民航业特点确定人才培养目标。通航维修人才培养目标，应参照实际维修工作情境需要和行业要求设立。通过调研走访，获得通航企业对维修人员在知识结构、动手能力、执照持有等方面的需求情况，确定合理的人才培养目标：着重培养航空器系统性分析能力、技术文件评估处置能力、维修数据分析与维修方案优化能力；改革现有课程教学内容、授课方式、考核评价体系，加强“基本理论+实践技能+专业执照”的特色培养模式，突出通用航空维修基本技能培训和民航专业英语教学，修订通用航空“基础类、固定翼类和旋翼类”教材和课程群建设，为学生建立较为完整和动态的通用航空机务维修知识体系架构；时刻关注通用航空维修专业领域的相关法规政策，加强通航维修人员适航法规意识，保障航空器安全，促进通航的健康发展。
各土地利用现状图按照第二次土地利用调查分类标准分为二级地类，分别为：耕地、园地、林地、草地、林地、交通运输用地、水域及水利设施用地、城镇村及工矿用地、其他用地。在以往的研究基础上，同时估计研究区面积及景观破碎程度，基于相关软件平台将土地利用矢量数据输出为100m×100m的栅格数据，作为生境质量的评价单元。
从持有维修人员执照情况，按照CCAR-66部管理规定，维修人员执照基础部分的航空机械专业又划分为以下四个类别：涡轮式飞机(ME-TA)、活塞式飞机(ME-PA)、涡轮式直升机(ME-TH)、活塞式直升机(ME-PH)。通航作业任务大多数在目视飞行条件下完成，大多数的通用飞机没有装备大型运输机的现代化电子设备和电传飞行操作系统，对于通航飞机安全而言，机械系统的维修质量显得尤为重要。所以在通用航空公司，整机放行人员多为持有机械执照(ME-PA/TH/PH)的机务人员，持有电子(AV)及部件执照的人员占少数。
国内主要调研了中国地球与地质物理数据共享子平台、上海研发公共服务平台（SGST）、北京大学中国社会科学调查中心(ISSS)、中国综合社会调查（CGSS）。
从学历分布看，当前通用航空从业职工有1 万多人。在工程技术人员中，本科学历者占5.3%，专科学历者占 14.6%，中专含高中学历者占35%，其他均是高中以下学历。
二、通航维修人才培训体系现状
目前，我国通航维修培训主要有学历培训和职业培训两种模式：
二是考虑到除大型航空器以外的机型，其飞机系统相对简单，如果严格按照CCAR147的相关标准，无法满足AC-147-04R2的课时要求，实施的难度较大，虽然该咨询通告有“如能提供充分证明，经局方特殊批准后，理论学时可以相应降低”的补充说明，但各地方管理局在认定该条款时没有明确统一的标准，使得该规定缺乏可操作性，见表3。
(一)学历培训
民航院校是培养航空专业人才的中坚力量。随着国家对通航产业的大力支持，近年来国内已经有部分行业院校开设通航学院或通航相关专业，但相对数量还是较少，不能满足现阶段通航发展对人才的需求。
现阶段中国通航维修职业培训机构(CCAR-147)严重不足，导致机务维修人员获取维修人员执照相对困难，从而阻碍通航维修业的发展。目前，美国拥有经联邦航空局(FAA)批准的通航维修人员培训学校近1000家，而截至2018年8月，中国共有CCAR-147单位58家，其中只有7家涉及通航维修基础培训(见表1)，仅20家开设有通航机型培训课程，与通航业高度发达的美国相比，中国在这方面有很大差距。[5]
(二) 职业培训
目前，国内各专业院校一般是按培养运输航空维修模式培养维修人员。由于运输航空飞机系统复杂，维修工作是分专业 (航空机械和航空电子)、分项目(机身和发动机)进行的，这就要求培养专而精。由于作业任务的多样性，许多通航公司机队规模小、机型多、单一机型飞机数量少，一个通航维修人员要能够胜任多个机型、不同专业的工作，这就要求通航维修人员不仅知识面广、动手能力强，更对适航法规意识提出了更高的要求。但现行培养目标与教学内容还不能完全和及时地适应通用航空维修技术快速发展的需要；培训项目与通用航空生产单位的实际需求也有一定的差异，导致学生知识不能很好地与实践结合，知识与技能的实际应用能力有待提高；随着近年来学历培训招生规模的不断扩大，指导教师的专业知识还完全没有跟上通航行业技术更新，加上现有教师的教学任务繁重，到维修企业实习、培训的内容和时间不能得到很好的保证，一定程度上影响着专业教学的效果与质量。
表 1中国通航维修基础培训机构数量 [6]
三是我国大部分通航机型执照的获取方式是OEM机型培训(包括原厂培训或原厂在客户所在公司培训)，虽然局方已经认可除大型航空器以外的OEM机型培训，但由于部分机型市场保有量小，OEM也不一定愿意在国内开班。其中，OEM机型培训占80%，147培训占20%。
同时，培训质量也是通航普遍关心的问题。国内147机型培训机构大多成立时间不久，有机务维修经验的教员对机型了解不足；民航院校的教师大多缺乏机务维修经验。
目前国内通航CCAR-147职业培训资源仍然欠缺，导致这种现象的主要致因如下：
一是由于国内通航机型种类多，分布散，需求量小，培训费用低，导致很多的147单位不愿意开发或承担通航机型的培训。机型总量只覆盖了国内市场保有量大的通航机型，考虑到市场因素，没有147机构愿意开发小众机型的培训，见表2。
2.3.1 上消化道出血发生率 3项研究[3，5，19]报道了上消化道出血发生率，各研究间无统计学异质性（P＝0.62，I2＝0），采用固定效应模型进行分析，详见图2。Meta分析结果显示，试验组患者上消化道出血发生率显著低于对照组，差异有统计学意义[RR＝0.16，95%CI（0.07，0.34），P＜0.01]。
表 2中国通航维修机型培训机构数量 [6]
表 3 AC-147-04R1中规定理论培训最低学时要求 [7] 17
注：ME-航空机械、AV-航空电子、PA-活塞空气、TH-涡轮直升机、PH-活塞直升机
四是国内的147培训机构地域分布也不均衡，大部分集中在中东部地区。建议国家出台的《通用航空发展专项资金》增加对通航维修培训机构的扶持，支持通用航空企业、民航院校以及社会力量实行资源互补，根据地域分布，重点投资设立几家通航专业人员培训单位和机构，同时鼓励社会化培养，利用自身的资金优势和自己的渠道进行通航维修方向专业人才的培养，充分发挥国内培养资源。
能源供应能力：“十三五”后，广东省内不具备煤炭、原油自产能力，天然气生产能力有所提升；省外部分省份及国家能源资源丰富，能够满足广东能源消费需求；广东交通运输能力、港口资源、油气管道等条件优越，具备满足能源输送的条件。
目前，通航维修人才的培养对象主要服务于运输航空企业，受“定向培养”模式的限制，目前国内的通航维修人才培养几乎完全依照运输航空维修人才培养思路和模式来开展，而忽视了通用航空在运行模式、维修要求方面与运输航空存在的巨大差异。因此，对通用航空机务维修人才培养模式进行研究与探索，建立一套参考通航特点、面向通航现状、适合我国国情的通用航空维修人才培养模式迫在眉睫。
三、我国通航维修人才培养路径
从年龄分布看，通航维修人员年龄30岁以下人数达到63.6%，新人较多。25～45岁之间的机务人员是一线支柱，经验丰富，持有执照，有签署权利，精力旺盛。25岁以下机务人员工作时间基本不超过4年，皆处于学习成长阶段。
第二，建立“德于心、技于形”的通航维修人才培训理念。 “德”，就是要培养学生遵章守纪的持续安全意识和“三老四严”的机务维修职业品德。优良的作风和精神是维修从业人员整体素质和单位管理水平的内涵体现，是保障维修工作顺利开展和安全实施的核心。因此，在通航维修人才培训的过程中特别强调传统机务作风与当代民航精神教育，让学生深刻领会和感受作风精神对保障航空安全的重要意义。“技”，就是要锻炼学生娴熟的飞机维修基本技能和按手册工卡施工的能力。培训机构应按照工作实际需要及时调整和开发实训项目，着力研究基本技能和专业核心课程之间的内在联系，力求在基本技能和专业核心课程之间找到对应、平衡点，使学生将理论课程及时地与实践课程相联系，达到同步提高的效果。探索实践课程的双语教学，强调英语的实际应用能力，使学生应对实际工作时能够“看得懂，说得出，做得到”。
第三，以校企合作方式促进通航维修培训健康发展。鼓励通用航空企业、民航院校以及维修培训机构实行校企合作、资源互补。通航企业对于行业特点、未来发展趋势、用人需求等方面有高度的敏感性，通航企业可与高等院校大力合作，参与人才培养的实际工作，开放单位实践基地和培训中心，鼓励有丰富工程经验的工程师参与教学，开展校企合作、工学结合和顶岗实习，建立与通航业发展需求相适应的人才工作机制，充分发挥本单位的培训平台作用，发挥企业的优势特点和积极性，促进优质资源共享，满足通航专业人才的培养需要；探索通航机务维修人员在职复训新模式。除了民航局方应该前瞻性地开展好维修人员培训机制和要求的统筹规划，民航院校也应该更加积极关注产业发展，在通用航空维修新技术、维修安全管理体系、标准化维修流程、维修可靠性管理、维修班组建设等方面进行有益的探索，开发出行之有效的培训项目。
第四，加强教师队伍建设，打造“双师型”复合教学人才。教师水平的高低，直接关系着教学质量的好坏。通航维修人员培训是一项技术实践性非常强的工作，教师不仅要有丰富的航空专业理论知识、还应熟悉通航维修工作流程。基于行业特点和实际工作的需要，鼓励院校理论教师与通航一线工程师相互挂职锻炼，考取机务维修执照与教师资格证，打造“双师型”教学人才。
第五，建立完善通航维修人员执照体系，适应行业需求。建立和完善适应中国行业需求的通航维修人员执照体系，满足不同层次的要求，减轻通航维修人员考证压力，有利于稳定通航维修人员，促进通航健康发展。目前欧美适航当局(EASA、FAA)制定的通航执照体系不是特别地契合我国通用航空实际情况，因此需要构建适合我国国情的“通用航空执照”体系。
基于前文的分析,低电压SRAM测试主要包括两个部分,即面向稳定性故障的DFT设计和基于March-Like算法的MBIST设计,本节在成熟的数字芯片设计环境中,进行低电压SRAM测试电路的实现,并进行仿真与分析。
我国现行的CCAR-66部航空器维修人员执照考试大纲内容的设置主要是针对大型运输航空器的，其考核的知识范围和深度超出了通用航空器维修的实际工作需要。通航作业任务的性质多样化，机队又往往由多种机型构成，按照现行的执照管理规则，某一专业类别的持照人员只能维修、放行对应专业类别的航空器维修工作。如果通航公司拥有多种类别的航空器，为了充分发挥利用本就非常有限的维修人力资源，降低人力成本，通航公司往往要求一个航空器维修人员持有多个专业和类别的执照，这使得通用航空器维修人员获取执照的难度进一步增大。建议将维修人员执照划分为运输飞机维修执照和通用航空器维修执照两种。对于运输航空，可以沿用现在的执照体系；对于从事非运输飞机维修工作的通用航空，建立专门的通用航空器维修执照，如对于通航人员维修执照只用设置ME与AV两个类别的执照。基于目前通航维修人员学历构成普遍偏低的情况，适度增加对取得执照对工作经历的要求，有利于通航飞行安全。
从当前工业建筑设计来看，多数采用单层钢结构形式，也就是我们常说的工业厂房，由于工业建筑与住宅建筑在使用功能和结构形式等多方面都存在不同，它的屋面设计也比价复杂，通常情况下屋面与墙体面积差不多，甚至有时候会超过墙体面积，比如：大跨度钢结构厂房，这也给屋面设计提出较高的要求。屋面保温设计是一种常见的节能技术，在选择材料的时候需要选择密度小、导热系数高的环保材料，除此之外，屋面设计还应该重视防水层材料的选择，尽量不选择吸水性强的材料，避免保温层水分过多而影响保温效果。
观察两组患者手术治疗的手术时间、愈合时间、住院时间及美国足与踝关节协会踝-后足功能评分（AOFAS）等指标。
在通航产业规模不断扩大的过程中，只有通航维修业的同步协调发展，才能保证通航飞机的安全运营。因此，探索我国通用航空维修人员培养模式，有助于扩大通用航空维修人才培养规模，以及满足未来国内小型飞机维修量的巨大需求，促使运输航空和通用航空两翼齐飞。
由惜别之情引申到对国土家园的思念，而且，“柳”总是成长在房前屋后，因此，“柳”也逐渐作为国土家园的象征出现在文人墨客的笔下。“池塘生春草，园柳变鸣禽”(谢灵运《登池上楼》)，是怀念家中的园中柳条，在这首诗中，诗人巧妙地用“柳”来象征远方的家。“庭院深深深几许？杨柳堆烟，帘幂无重数。”欧阳修《蝶恋花》中的“柳”是遥远故乡家中的庭院之柳。“植柳”思乡，唐代文成公主远嫁西藏松赞干布时，特地从长安带去一些柳树，种植在拉萨大昭寺周围，以表达对柳树成荫的故乡长安的思念。
参考文献：
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[2]黄选红,许冀威.我国通航航空维修人才培养探索[J].中国民用航空,2015(2):85-87.
[3]刘瑾.通用航空业起飞待“松绑”[N].经济日报,2018-03-27(10).
[4]吕新明,邹葆华,陈强,等.我国通航维修业的现状和思考[J].航空维修与工程,2015(3):18-19.
[5]颜影,尚永锋.通用航空维修人才培养模式研究[J].中国西部科技,2014(7):92-93.
[6]中国民用航空局发展计划司.从统计看民航2017[M].北京：中国民航出版社,2017:74-94.
[7]中国民用航空局飞行标准司.民用航空器机型、部件修理项目培训大纲[R].中国民用航空局,2017.
收稿日期： 2018-11-09
基金项目： 中国民用航空飞行学院教学研究项目“基于新开直升机维修工程专业的‘飞机维修实训’课程建设”(A201811)
第一作者简介：
许冀威(1984—),男,四川新津人，高级实验师，主要从事通用航空政策与法规研究。E-mail:aei-base@qq.com
中图分类号： G 642
文献标识码： A
DOI : 10.13486/j.cnki.1673-2618.2019.01.006
(责任编辑：许 金)
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