（中煤隧道工程有限公司，江苏，徐州，221163）
【摘 要】阐述了地铁临时轨道铺设施工中的安全保障方案，主要介绍了调整运输系统线路安全保障、调整轨枕加工安全保障、调整轨道加固安全保障、调整轨道整体加固安全保障。
【关键词】地铁施工；临时轨道铺设；安全
引言
在市政地铁施工中采用盾构法施工时，需要铺设临时轨道保障电机车运送排出渣土、运送管片组装成型和运送浆液进行注浆加固，电机车运输频繁，往往会遇到掉道，脱轨等现象，由于车辆较重，处理往往非常困难，为了保障运输安全，根据施工经验，谈谈在实际施工中采用铺设临时轨道的安全保障措施。
1 情况说明
以天津地铁1号线延长段纬东区间为例，采用盾构法施工，区间隧道全长1.7km，采用厚350mm，宽度为1.5m的管片进行拼装，管片直径Ф5.5m。
运输系统采用由XK45—9/540型电机车牵引，单车重量45t,每列车配一台浆车，两台管片车,三台渣土车组成的车组进行工作。轨枕采用I18工字钢加工，间距1m。轨道采用43kg/m，轨距900mm。
2 调整运输系统线路安全保障
原施工设计：按图纸设计隧道施工从车站到隧道内隧道施工走向为25‰坡度下山，运输线路按底板平行设计。
调整施工为：运输线路采用从端头井中部至隧道内一列车组长度加2m（根据大配套和小配套实际车组长度调整），采用1‰坡度上山，再在隧道内慢弧度下山施工。（具体见调整后线路图）
对比优缺点：原设计在行车吊渣土时，有一半车辆处在下坡，实际施工中电机车司机会辅助井底信号工进行挂钩和指挥作业，以及清洗车辆等作业，故此电机车司机经常会在端头井离车作业，按操作规程司机必须停车刹车，离车刹车，车辆坡上停车和司机离车作业，可能会造成司机离车时忘记刹车而造成溜车事故，故线路布置全车组停车后按上坡设置改进后，车组不会自溜，保障了施工中的本质安全。
3 调整轨枕加工安全保障
原施工设计：采用I18工字钢加工轨枕，1.5m长钢轨枕下口直接按管片弧度切掉180×45mm斜角，直接安放作为轨枕。
调整施工为: 采用I18工字钢加工轨枕，1.5m长钢轨枕下口切掉180×45mm斜角内竖筋腹板，留下180mm下翼板按管片弧度弯曲焊接在原切割面腹板上，安放作为轨枕。
对比优缺点：原设计直接切割安放，切割下口靠轨枕中处是轨枕受力后向下传力点，直接竖筋腹板受力，如此造成轨枕后期两侧弯曲翘头变形，调整后加大了受力面积，整个下翼板作为受力面，加强了轨枕强度，提高了轨枕质量，确保了施工安全。
4 调整轨道加固安全保障
原施工设计：固定轨道有2种结构，①采用角铁L50×5加固，直接焊接在工字钢轨枕上，对单根43kg/m轨道两侧直接留间距120mm背对背焊接(预留间距可根据轨枕型号调整，以大于轨道底板5mm左右为宜)，施工时直接将轨道放在焊接角铁中间即可；②采用43kg/m轨道压板(压板要根据轨枕型号对应)，在工字钢轨枕上打孔连接加工。
调整施工为：采用∅8盘圆加工焊接在轨枕上，共4组，每根轨道两侧各1组，每组采用长度L=260mm∅8盘圆加工，弯曲为U字型，U型钢筋开口处对外，闭合处对轨道，U型开口处2端头各焊接60mm，端头间距50mm,从焊接处垂直轨枕弯曲成直立状，确保每根轨道两侧两组盘圆弯成垂直后间距120mm(预留间距可根据轨枕型号调整，以大于轨道底板5mm左右为宜)，在将轨道放入后，调整好轨距，使用大锤将盘圆砸至紧贴轨道底板内口面。
对比优缺点：采用角铁加工，易安装易拆除，但在实际运输过程中，尤其是弯道处，轨道容易成倒梯型上口向外侧挤压而掉道；轨道与轨道接头缝隙也会拉伸变大，易发生轨道接头错断现象；且轨枕活动未固定，容易错动歪斜，造成间距不均；各项小问题均会引发掉道隐患，造成事故。
采用压板加工，螺栓固定，易于安装，易于固定，但实际运输过程中，螺栓退丝严重，压板易于脱落。究其原因，压板连接轨枕如果在有渣道床上，会整体弹性变形，不会对丝扣造成影响，形成整体稳定性；或在无渣整体道床上，整体性较稳定，很少有震动变形量，不会对丝扣造成影响，而地铁盾构法施工，轨道整体接触地面较少，均为单根轨枕受力，整体稳定性较差，且为无道渣的刚性轨枕，无整体弹性变形空间，故此螺丝容易退丝脱扣，需要人员大量维护紧固，否则会引起轨道脱轨掉道，巡视维护时间较长，影响施工进度，且易发生在人员巡查过程中的行车行人安全隐患，螺栓也容易锈蚀不易复紧与拆除，有时候为了防止脱扣掉道，直接将螺栓点焊，这会造成后期拆除困难。
调整采用∅8盘圆焊接加工，直接放入砸紧即可，易于安装，拆除时使用撬棍撬直即可，易于安装，还可以复用，由于钢筋紧贴轨道，轨道左右很难变形，上下变形量也较少，稳定性较好，无需经常维护，适用性较强。
5 调整轨道整体加固安全保障
原施工设计：由于轨枕原方法易于变形、歪斜，将轨枕两侧采用Ф12钢筋通体将所有钢筋焊接在一起已保证整体稳定性，防止掉道，每5根轨枕使用Ф25钢筋焊接支撑在管片底板的螺栓上加固。
调整施工为:每根轨道12m，采用3组Ф25钢筋焊接支撑在管片底板的螺栓上加固支撑轨枕，每组两侧各支撑一个点。
对比优缺点：整体钢筋连接轨枕加固较好，但造价较大，由于轨道加固点问题，还是稍有发生掉道现象发生，调整完后轨枕轨道整体较稳定，无需整体加固，由于地铁坡度较大，故需对每根轨道做一定加固即可保障稳定，造价费用较低，即可达到整体施工安全性。
6 结束语
施工中遇到的问题需综合考虑安全、质量、造价、适用、易于操作为主，最重要的是安全问题，轨道铺设已在天津地铁1号线延长段通过了实践应用，应用情况较好，适用推广。
7 经验教训
7.1轨枕加固，焊接处必须焊接牢固，保障质量。
7.2遇到每次事件要不断总结经验教训，调整措施方案，不断试验改进，以最优方案投入施工应用。
7.3 轨道完善了，电机车也要考虑自身刹车完善，以及车与车的连接装置要完好且备用有防脱链等；相关人员操作要细心，按章操作，作业标准化，才能保证良好的安全运行。
作者简介：
任大勇（1978年），男，工程师，1999年毕业于徐州建筑工程学校矿井建设专业，2008年武汉科技大学土木工程专业进修，从事建井施工，地铁施工，公路和隧道施工，现为中煤隧道工程有限公司项目总工。
孙星辰（1990年），男，技术员，2013年毕业于南京师范大学中北学院广播电视编导专业，2014年北京交通大学土木工程专业进修，从事建丼冻结施工，公路和隧道施工，现为中煤隧道工程有限公司项目技术员。
论文作者:任大勇,孙星辰
论文发表刊物:《工程建设标准化》2016年2月供稿
论文发表时间:2016/5/25
标签：轨枕论文; 轨道论文; 管片论文; 隧道论文; 安全保障论文; 加工论文; 间距论文; 《工程建设标准化》2016年2月供稿论文;