横向并购反垄断审查中的竞争损害模拟分析——以一汽并购华晨为例，本文主要内容关键词为：为例论文,横向论文,反垄断论文,竞争论文,华晨论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F062.9 文献标识码：A 文章编号：1001-6260(2015)06-0047-08 横向并购是企业扩大规模的有效途径，也是提高市场份额、增强市场势力的常用手段。随着市场经济的发展和市场竞争的加剧，横向并购逐渐成为企业获取市场垄断地位、妨碍或阻止有效竞争的策略性行为。为了保护有效竞争和消费者利益，越来越多的国家开始关注横向并购可能产生的竞争损害，强化对横向并购的评估审查。竞争损害是指垄断行为带来的反竞争效应和对社会福利的不利影响，主要包括两个方面：一是对市场公平竞争的影响，参与并购的企业可能通过并购提高市场份额，限制或阻止公平竞争，进而损害非并购企业(竞争对手)的利益；二是对社会总福利的影响，参与并购的企业可能通过市场集中获取市场支配地位，并借此提高价格，损害消费者利益，导致社会福利净损失。随着中国经济快速增长、产业结构不断升级和企业规模持续扩大，市场上发生的企业并购案越来越多，部分并购可能削弱市场有效竞争，产生社会福利净损失，因而需要反垄断当局对并购可能产生的竞争损害进行反垄断评估审查。横向并购对竞争的损害主要是通过两种方式实现：一是由于并购将导致市场结构发生变化，参与并购的企业对市场条件(独自竞争)的利润最大化反应就会产生损害竞争的效果，这是并购产生的单边效应。二是横向并购可能影响相关市场上企业之间达成默契串谋的可能性，即产生协调效应(余东华、刘滔，2014)。一方面，企业形成默契串谋和维持默契串谋从而产生协调效应的难度较大，协调效应对消费者的影响相对较小；另一方面，即使企业达成默契串谋，但由于默契串谋具有很大的隐蔽性，测度分析并购可能产生协调效应的难度很大。因而，各国的反垄断执法机构在对企业并购进行评估审查时主要分析单边效应(Harrington，2008)。中国反垄断法颁布实施以后，反垄断当局对横向并购可能产生的单边效应的关注程度不断增加，单边效应的分析技术和方法也在不断创新和改进。然而，如何对横向并购可能产生的竞争损害进行评估分析，仍然是反垄断法执行中的难点和争议最多的领域之一。本文将构建用于竞争损害分析的结构性方程，提出竞争损害分析的一般程序，并以汽车行业内的并购案为例，从单边效应的视角模拟分析横向并购可能产生的竞争损害，以期为中国反垄断政策的实施提供借鉴和参考。 二、文献综述 20世纪90年代以后，模拟分析方法逐渐引入横向并购单边效应的评估分析。与通过结构类指标进行分析的传统方法相比较，并购模拟分析的优点在于量化了并购可能产生的单边效应，有助于反垄断执法机构对并购做出较为合理的判定，提高了反垄断的司法效率和准确性，节约了反垄断成本和时间(Coate，2010)。并购模拟分析的起点是对相关市场上的需求系统进行估计。Berry等(1995)、Goldberg(1995)、Petrin(2002)在传统离散选择模型的基础上，构建随机系数离散选择模型(简称BLP模型)，估计了美国汽车市场需求，对汽车市场中新产品进入所产生的经济影响进行实证分析，并在此基础上探讨了汽车贸易政策和反垄断政策问题。在并购竞争损害的模拟分析中，由于Logit模型运算过程相对简单，数据要求较低，因而在反垄断经济分析中应用较广(Werden，2000)。Werden和Froeb(1994)使用Logit模型模拟分析美国长途运输企业之间的并购对价格和社会福利所产生的影响，验证了并购模拟分析方法的适用性和先进性。Werden和Froeb(2002)采用Logit模型模拟瑞典两家啤酒企业进行并购的价格效应，测算了并购可能产生的竞争损害，发现并购模拟能够增加并购审查的集中性和准确性。Slade(2006)分别采用简单Logit、嵌套Logit、扩展的嵌套Logit和最小距离模型等四种模型，估计了英国啤酒业的需求函数，并进行了比较，结果显示，Logit模型在并购模拟分析中具有很强的解释力。Ivaldi和Verboven(2005)使用三步骤最小二乘法(the three-stage least-squares)和嵌套Logit模型(the nested logit model)，对Volvo-Scania并购案中的重型卡车市场价格的影响进行模拟分析，结果发现，潜在的市场规模越大，所估计的外部产品(非并购企业的产品)的市场份额就越大，价格的需求弹性也越大。Molnar(2008)采用简单Logit模型估计芬兰零售银行业存贷款市场上的需求函数，并考察信贷市场的市场势力及其对绩效的影响，再次证实简单Logit模型的适用性。Berry(1994)在假设产品服从离散选择模型、价格是由定价企业所决定的内生变量的基础上，分析了具有代表性的差异化产品寡占市场中供给和需求问题。Oliver和Isabel(2009)对并购模拟进行分类处理，回顾了并购模拟的应用、问题以及不足，认为并购模拟分析应该与其他的传统竞争政策和结构分析方法一起应用，才能使分析结果更加可信。 近年来，国内学者也开始引入并购模拟分析方法对横向并购可能产生的经济影响进行分析。赵平等(2006)用BLP模型和市场加总数据估计中国彩电市场的需求函数，并模拟分析了彩电行业内横向并购可能产生的反竞争效应。刘丰波和吴绪亮(2012)对中国空调行业的并购竞争效应进行了模拟分析。平新乔和魏军锋(2001)对中国汽车工业的市场规模和企业数量进行回归分析，证实在汽车产业中市场规模和企业数量之间存在正相关关系。王继平和吴瑨(2010)以Logit模型为基础，通过分析中国国内服务器产业兼并案，探讨了如何用兼并模拟方法评价差异产品市场上的横向并购单边效应问题。吕振通等(2009)运用BIP需求估计方法对中国乘用车市场进行了估计和模拟分析。黄坤和张昕竹(2010)利用中国软饮料4位数行业的产销数据估计了碳酸饮料和果汁的需求函数，采用并购模拟方法评估了可口可乐—汇源案的单边效应，发现此案在果汁市场将产生较为显著的单边效应。庄连平和李晶(2006)基于供给函数竞争的并购模型分析了横向并购的均衡影响，认为：并购都会使产业的总产出下降、价格上升；供给函数竞争不仅使并购企业产量下降，而且会使非并购企业减少供给，结果导致并购有利可图。但是，以上研究均没有考察并购模拟方法在引入促销、产品再配置等变量时的应用，没有考察并购模拟在剥离方案评价中的应用，也没有考虑并购模拟的可靠性问题。 已有文献还没有运用模拟分析方法对中国汽车产业案例进行竞争损害分析。本文将在Logit模型的基础上构建并购模拟分析的结构性模型，并以汽车行业横向并购案为例，对并购可能产生的竞争损害进行模拟分析。本文首先采用国内乘用车市场的加总数据对国内汽车市场的需求系统进行估计；然后在产品差异化市场和伯川德假设下，采用汽车行业数据对第一汽车集团(以下简称一汽)并购华晨可能产生的竞争损害进行模拟分析。 三、模型设定 横向并购模拟分析需要构建结构性模型，而结构性模型中一般包括以下方程：(1)需求函数方程或方程组；(2)成本函数或边际成本函数；(3)描述企业策略性行为的变量或参数以及目标函数；(4)将相关市场上所有竞争企业的目标函数结合在一起的描述性方程(Davis and Garces，2010)。本文在Logit模型的基础上构建模拟分析的需求函数和成本函数，推导并购均衡和福利测算模型，再利用产品市场需求份额数据，反向计算出消费者在选择某种商品时获得的平均效用，最后利用这些数据进行需求估计和供给分析。 (一)并购模拟的需求系统估计 在横向并购的模拟分析中，用于估计相关市场上需求系统的函数主要包括线性需求函数、对数线性需求函数、Logit模型、AIDS模型和PCAIDS模型等。其中，线性需求函数模型和对数线性需求函数模型的假设严重脱离现实，估计结果的信度不够；而AIDS模型和PCAIDS模型需要非常详尽的数据，其应用受到严格限制，估计结果的效度不够。相比之下，Logit需求函数计算过程相对简单，所需数据的严苛程度较低，是一个相对理想的分析工具。Logit模型的最大不足之处在于受到“独立于无关产品”(IIA)假设的严格限制。IIA假设规定，任何两种产品的选择概率之比只取决于这两产品的自身效用，而与其他任何产品的效用完全无关，即
上式表明，当相关市场上一种产品价格上涨时，消费者将按照市场上其他产品的市场份额成比例地将需求转移到其他产品上去。尽管如此，Werden和Froeb(2002)研究发现，在找到可靠的相反证据之前，可初步假设并购企业的产品与其他产品之间的替代性既不会特别强，也不会特别弱，这意味着IIA假设勉强成立。也就是说，如果不能够获得充足的数据，或者并购审查的时间有限，Logit模型是一个相对合理的选择(刘丰波，2011)。下面，本文以Logit模型为基础构建需求系统估计的结构性方程。 首先，将市场上所有能够满足消费者某一特定需求的产品所组成的相关市场定义为“总市场”，总市场上的产品可以分为两类，即内部产品(Inside Good)和外部产品(Outside Good)。内部产品是指在被研究的相关市场上可供消费者选择且具有较高替代性的产品；外部产品是指总市场上内部产品之外的产品。内外部产品的区别在于外部产品价格不会对内部产品价格做出反应，但是外部产品又是至关重要的，如果没有外部产品，消费者只能从内部产品中选择，并且价格的改变也不会引起总产量的变化，这是与微观经济学的基本原理相违背的。假设市场上有n家企业，每家企业只生产一种产品。记消费者i购买企业j(j∈n)的产品j所获得的效用为
分别表示可观察的产品特性、未观察到的产品特性、产品价格以及需求参数，
表示未观察到的消费者所特有的偏好。所以消费者i从产品j中所获得的效用函数可以表示为：
其中，
，是指零均值的异方差误差项，定义产品j的平均效用为
。式(1)假定相关市场上所有消费者面临着同质产品，这意味着所有消费者都可以观测到产品属性，也意味着所有消费者面临相同的产品价格，消费者的偏好通过
进入模型。进一步假定
是独立同分布的随机扰动项，并且服从极值分布，则产品j的市场份额可以表示为：
同时用O表示外部产品，且其平均效用标准化为零，则
采用收集到的有关乘用车的市场份额、产品价格和其他产品特征等数据，通过对式(3)进行回归，就可以估计出价格系数α和参数β。我们进行需求估计的目的就是为了揭示市场上产品之间的替代性，所以根据价格参数α、参数β以及市场份额
，就可以求出产品的自身价格弹性和交叉价格弹性，即
这样，相关市场上内部产品的总需求弹性可以表示为
，其中
为并购前内部产品的加权平均价格，权重为并购前各产品在内部产品里所占市场份额。 (二)供给分析与边际成本函数推导 在实际生活中，估计成本函数所需要的成本和投入数据通常比估计需求函数所需的产出和价格数据更加难以获得，从而无法直接估计相关市场上的成本函数。因此，需要使用一种变通且可行的估计方法。首先，假设在差异化的市场结构下，市场中的厂商为了实现最大利润而进行伯川德价格竞争。假设市场上有N家厂商，每个厂商都是价格的制定者。假设在差异化产品市场上，每家企业只生产一种产品，各企业进行简单的静态纳什均衡博弈，则企业的利润函数可以表示为
。那么，根据该博弈的一阶条件，可以得出并购前产品j的价格成本边际：
从上式可以看出，如果给定价格和需求弹性，且假定企业的边际成本不变，那么就可以求出企业的边际成本，即
(三)并购后的均衡计算 产品的边际成本估计出来之后，就可以对企业并购后的市场均衡进行分析。根据Werden和Froeb(1994，2002)，在差异化产品市场上，若每家企业只生产一种产品，并且各企业进行简单的静态纳什均衡博弈，则并购前各企业利润最大化的一阶条件可以简化为：
如果企业j和企业k进行并购，那么并购后企业的均衡条件为：
应用并购后的均衡价格，可以估计消费者福利在并购前后的变化。消费者福利的一种常见度量方法是使用消费者剩余，消费者福利变化可以通过以下公式计算：
并购前后消费者i的福利变化可以用并购前后消费者剩余的差表示；整体的消费者福利变化可以通过对所有单个消费者的福利变化进行加总而得到。在上述分析中，值得注意的一个问题是，模型中并未将厂商并购后产生的成本协同效应(效率效应)纳入考虑，这主要是因为反垄断当局难以获得估算并购成本节约效应的数据。不过，并购企业为了获得反垄断当局批准，会主动申报并购可能带来的效率。基于此，为了避免无根据的假设使估计结果显得随意，本文在估计中将不考虑并购导致的成本变化，这意味着我们关于厂商利润、消费者剩余以及社会总福利的估计结果只是这些指标的一个下限。 四、数据描述与实证分析 中国汽车工业萌芽于20世纪50年代末，并且长期处于国家政策的严格保护之下，改革开放之前发展非常缓慢。改革开放以来，引入外资和技术加快了中国汽车产业的发展，到20世纪90年代中期，中国汽车行业基本形成了行政垄断市场结构。随着中国“入世”承诺逐步实现，国家通过特殊产业政策实施的行政性保护行为逐步减弱，企业自主性增强，市场机制在资源配置中的基础性作用得以不断提升，汽车产业的市场化和国际化程度才得以逐步提高。进入21世纪以后，中国汽车工业的市场结构逐步从行政性寡头垄断向市场型寡头垄断过渡，汽车市场的竞争趋于自由化，同时产品也呈现多样化趋势。2013年1月22日，由工信部、发改委、国资委等部委着力推进的九大行业并购重组计划开始启动①。根据规划，国家将推动汽车行业内整车企业横向兼并重组，尤其是大型企业之间的并购，到2015年使前十家整车汽车产业集中度达到90%，形成三到五家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。大型企业之间的并购能够带来效率的改进，但也有可能会导致削弱竞争、阻碍创新的后果。中国汽车行业的兼并重组会不会大幅度提高企业的定价能力？对消费者福利和社会总福利将产生怎样的影响？本文将运用乘用车市场数据以及上文所构建的模型，在对汽车市场进行需求估计的基础上，实证模拟测算一汽并购华晨可能产生的竞争损害。 (一)数据来源与说明 汽车属于具有典型差异化特征的耐用品，这种差异化不仅体现在原产地、尺寸、排量、质量、外型、颜色等客观差异上，也体现在安全性、豪华度、知名度等主观差异上。根据贝恩的市场结构类型划分标准，1998—2000年的中国汽车市场属于竞争型市场结构，2001年属于低集中寡占型市场结构，2008年以后属于由中下集中寡占型市场结构向高寡占市场结构发展的过渡阶段。基于数据的可获得性，本文采用的是轿车数据，其中产品月度销售量数据来自于汽车动态网和汽车工业协会，表征产品特征和汽车产品价格的数据主要来自太平洋汽车网和易车网。表征汽车特征的变量包括车身结构、车门数、座位数、发动机排量、标准油耗、最高时速、百公里加速时间、整车重量、车长、车宽、行李箱容积、油箱容积等。考虑到基于产品特征数据收集的完整性，文中使用了最高车速、最大功率、排量/车重以及每100km的油耗量等指标。为了确保所有的产品特征数据正确性，本文还参考了许多同类的其它网站和数据库，并修正了所有不一致的特征数据。实证分析中，我们采用的是从2008年7月到2014年6月的时间序列数据，以每个车型/时间为一个观测值，以每个汽车集团中主要轿车在本集团中所占的市场份额为权重，对价格以及产品特征进行加权平均计算，从而得出17个汽车生产集团平均产品特征、平均价格等数据。在此基础上，以上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨以及吉利这十家汽车集团作为内部产品市场，以其他汽车厂作为外部汽车市场进行分析。排名前十位的汽车厂商所占的市场份额最高月度达到96%，最低月度也达到94%，因而所选内部产品具有很强的代表性。 (二)需求系统与成本函数估计 本文分别用s、q、p、speed、power、weight-output来表示市场份额、销售量、价格、最高车速、最大功率、排量/车重等数据。 1.回归模型与估计结果 实证分析所采用的Logit需求模型为：
上式中，
。模型中所使用的解释变量包括最大功率、排量/车重、最高时速、每百公里的油耗量、价格和常数。“排量/车重”是度量汽车的动力和燃油效率，“最高时速”是评价汽车整体性能的重要指标。表1给出了需求估计的结果。
由表1可知：价格变量的回归系数为负，表明汽车产品价格上升会降低消费者的平均效用，价格提升使得消费者需要付出更多成本以获取相同产品，从而降低了消费者效用，这与实际情况相吻合。最高时速的系数为正，是由于更高的时速更能体现汽车整体性能。排量/车重衡量的是汽车动力和燃油效率，所以系数为正也是符合实际的。最大功率描述的是汽车的动力性能，系数为负数。百公里油耗反映了消费者买车的日常性支付，其对消费者选择的影响应该为负，而本文的结果为正，与预期不一致的主要原因在于，汽车生产商和销售商常常提供虚假的百公里油耗数据，中国消费者在选购汽车时很难获得百公里油耗的真实数据，从而在这一指标上出现了逆向选择，影响了估计结果。除百公里油耗之外，其他变量的预测方向都符合实际情况。从表1还可以看出，F统计值较高，这表明回归方程比较显著，模型拟合的整体效果较好，反映出所选的解释变量对被解释变量总体的解释能力较强。在检验解释变量的显著性过程中，剔除了不显著的解释变量，留在模型中的解释变量对平均效用具有显著的影响，最终进入回归模型的解释变量除“最大功率”在5%的水平上显著之外，其余系数都在1%的水平上显著。 2.价格弹性估计 本文采用Logit模型中的式(2)、式(3)和式(4)计算各汽车生产商的自身价格弹性和交叉价格弹性(见表2)。表2中，同一列里的所有非对角线的元素相等，说明所有产品对其他某种产品的替代性相同，这反映出IIA假设的问题。IIA假设每种产品的替代性一样，得出的所有弹性与价格和市场份额线性相关，这与现实不太相符。从表2中还可以看出，汽车厂商自身价格弹性最低的也达到1.295，这与现实较为相符。虽然目前汽车产业中品牌和厂商较多，但是其市场进入障碍依然相对较高，产品之间的替代性不是特别强，市场上品牌较多，竞争较为激烈，从而各品牌的价格弹性也相对较高。
3.边际成本估计 我们采用上文推导的边际成本计算方法和式(5)测算汽车行业的边际成本，结果见表3。表3显示：第一，汽车的价格越高，其边际成本就越高，如上汽、北汽和一汽。这反映出汽车价格不仅仅体现了厂商在相关市场上的市场势力，也体现了汽车本身的功能和质量，功能越多、质量越好，所需要的成本越高，所以价格也就越高。第二，产品价格越高，其价格成本边际越低，例如价格最低的奇瑞的价格成本边际达到82.53%，价格最高的华晨的价格成本边际才13.98%。第三，市场份额越大的汽车企业或者集团，其价格成本差(毛利润)越大，上汽和一汽集团的价格成本差最大，而奇瑞的价格成本差最小。在Logit模型中，产品的自身价格弹性与价格之间呈线性关系，在所考察的十个汽车集团中，奇瑞的价格最低，平均仅为62988元，而华晨的价格最高，为378221元，所以结合表2可以看出，华晨的自身价格弹性最大，奇瑞的自身价格弹性最小。由于Logit模型是建立在伯川德假设之上，实际中，企业之间的竞争不仅仅是价格竞争，还有质量竞争、品牌竞争等，所以会产生一种偏差，即高档汽车应该具有较高的价格和较高的品质，也会具有较高的价格成本差。
(三)并购后均衡价格与社会福利分析 1.并购后的均衡价格分析 根据2009年3月20日国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》，中国汽车行业将通过并购重组进行重大结构调整，并提出“四大(一汽、东风、上汽、长安)四小(北汽、广汽、奇瑞、重汽)兼并重组规划”，即鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组，支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。在这种政策背景下，分析和评估企业并购对于中国汽车市场的影响，无论是对未来产业重组政策的制定，或者为了将来能对并购分析的实证方法进行修正，都具有重要的参考价值。我们假设一汽集团并购华晨汽车，同时假设并购后没有任何一款车型退出市场竞争，并购前后各企业的边际成本不变，并且暂不考虑并购效率。在前文分析的基础上，我们采用模拟分析方法和式(6)、式(7)对并购前后市场份额、均衡价格、企业利润和消费者剩余进行估算，结果见表4。
从表4可见，并购后，一汽集团和华晨汽车的产品价格都有了比较明显的提高，分别提高1.26%和3.41%，而其他产品价格仅有小幅度上升。所以，在企业并购之后，市场集中度上升，不仅并购企业会提高价格，非并购企业也会提高价格，但是并购企业的价格涨幅要远大于非并购企业的涨幅，非并购企业的价格涨幅都没有超过1%。在并购企业中，并购前市场份额较高的产品价格涨幅相对较低，譬如在此次并购中一汽集团的价格涨幅仅为1.26%，而华晨汽车的价格涨幅却达到3.41%，这是因为：一方面，并购所导致的价格上升带来的销量下降会由并购另一方获得；另一方面，并购前市场份额较少的企业的利润也较少。 2.并购导致的社会福利变化 一汽与华晨汽车公司的并购事件对各汽车集团的利润影响如表4所示。并购发生后，在不考虑成本节约效应和协同效应的情况下，市场上消费者总福利损失将达到16.1亿元，社会福利净损失大约8.3亿元。这里需要说明的是，本文使用的数据中，汽车类型假设是保持不变的，对于购买样本之外车型的消费者，没有办法将他们的福利以及对汽车生产厂商利润的影响考虑进来，所以有可能造成消费者福利和厂商利润的低估现象。如果考虑到并购可能导致的协调效应，消费者福利损失将进一步加大。 五、简要结论与政策含义 对横向并购可能产生的竞争损害进行评估分析是横向并购反垄断审查中的重点环节，也是反垄断当局应对效率抗辩的主要工作。本文在Logit模型的基础上构建了横向并购竞争损害模拟分析的结构性方程，并以一汽并购华晨案为例，对横向并购的竞争损害进行实证分析。结果显示，横向并购能够明显提高并购厂商的利润水平，但是将给消费者带来较大的福利损失，进而引起社会总福利净损失。对横向并购进行反垄断评估审查，不仅可以保护有效竞争，而且能够保障消费者权益，增进社会福利水平。 根据国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》的安排，中国汽车行业将通过并购重组进行重大结构调整。分析和评估企业并购对于中国汽车市场的影响，无论是对未来产业重组政策的制定，还是为了将来能对并购分析的实证方法进行修正，都具有重要的参考价值。在横向并购反垄断控制中，如果国家是以消费者福利最大化作为反垄断政策的判定标准，那么反垄断当局就可以直接根据并购是否带来竞争损害进行判定；如果并购政策以社会总福利最大化为判定标准，那么对并购可能产生的竞争损害进行模拟分析是评估审查的一个方面，反垄断当局还需要充分考虑并购可能产生的效率效应，只有效率效应产生的成本节约能够弥补社会总福利损失的时候，才能批准该项并购。中国汽车行业的大规模并购重组需要审慎操作、合理引导，对汽车行业并购案的反垄断评估审查也需要审慎进行，尤其是政府主导的“拉郎配式”的并购重组，更要综合权衡并购可能带来的竞争损害与效率效应之间的大小关系，对于具有明显反竞争效应且可能带来巨大竞争损害的并购，反垄断当局应予以制止；对于可能带来明显效率效应的并购，反垄断当局应当要求参与并购的汽车企业做出承诺，并购后向消费者适当让渡部分并购收益，以增进消费者福利水平。 ①九大行业分别为：钢铁、水泥、汽车、机械制造、电子信息、造船、稀土、电解铝和农业。
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横向并购反垄断审查中竞争损害的仿真分析&以一汽并购辉煌为例_横向并购论文
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