大型高铁枢纽优化提升研究
——以广州南站为例
杜洪涛1，徐士伟2，王 帅2
1.广州铁路投资建设集团有限公司，2.广州市交通规划研究院
摘 要： 该文总结广州南站综合枢纽现状存在的问题，参考国内外大型高铁枢纽规划建设经验，以满足旅客出行需求、提升出行体验为核心，提出枢纽优化提升目标和对策，并针对性提出优化提升方案，可为国内其他大型综合枢纽的规划设计及优化提升提供参考和借鉴。
关键词： 综合交通枢纽；优化；目标；对策；方案
0 引 言
广州南站作为我国第一代高铁枢纽，站台规模为15台28线，引入了4条高铁，分别为武广高铁、南广高铁、贵广高铁、广深港高铁，规划还引入3条城际、4条地铁线路，原规划设计远期旅客发送量35万人次/日[1]。近年来广州南站客流持续快速增长（见图1），2018年日均发送量达22.6万人次，占全市比例达到62%，在广州铁路枢纽中的地位日益重要。
采用萨提亚心理治疗模式效果评估自编问卷，共10题，每题共有3个选项，学员在实验结束后对该治疗模式做出评价。
广州南站选址距离中心城区较远[2]，交通基础设施建设不完善，规划建设时间较早，部分设计理念考虑不全，随着铁路客流总量的迅猛增长，给广州南站站房本体、交通集疏运系统、交通衔接设施、运营管理等带来巨大挑战，亟需对其进行优化提升研究。
图1 广州南站近年日均旅客发送量
数据来源：中国铁路广州局集团有限公司
1 广州南站现状问题分析
1.1 南站距离中心城区较远，换乘接驳压力较大
广州南站距离中心城区直线距离约15 km，从南站进入广州中心区的时间超过50分钟，而广深港高铁从广州南站至香港西九龙，仅需48分钟。根据手机信令数据统计，广州南站发送客流主要辐射华南、华中为主。现状南站发送客流以广州市内为主（含番禺、南沙），接近70%，次之为佛山方向，比例约为14%（见图2）。大量客流需从广州南站换乘到中心城区，交通换乘接驳压力较大。
图2 广州南站客流分布图
数据来源：联通手机信令数据和腾讯位置大数据
1.2 集疏运系统缺少与中心城区快速直达通道，轨道交通建设相对滞后
由于广州南站距离中心城区较远，与中心城区的快速直达为交通集疏运首要问题。目前，广州南站与广州中心城区之间的直接联系道路通道，主要利用广州大道—105国道、东新高速—芳村大道南、汉溪大道—新光快速，而广州大道、芳村大道南和汉溪大道均为交通压力较大的城市主干道，道路通道耗时基本需要50分钟。与白云机场相比，广州南站缺乏一条类似机场高速的快速直达通道（见图3）。现状虽已建成一条东新高速，但内环路和东新高速以及东新高速与南站东西平台间没有类似机场高速的直达通道，快速到离能力受影响。东新高速作为直连广州南站的高速路，出高速需经过3个红绿灯路口才能到东西平台；南站现状离去交通需多次调头或绕行，组织流线不顺畅（见图4）。
图3 广州南站与白云机场至中心区分析图
图4 东新高速车辆到离广州南站流线图
广州南站作为国内第一代高铁枢纽，基于方便铁路客流的集散换乘，交通衔接设施布局是以铁路车站为中心的圏层式平面布局形式[1]（见图5）。原设计方案中，东广场南北两侧为长途汽车客运站，西广场南北两侧为公交场站，出租车、城际进站厅、机场大巴等服务旅客的功能空间设置于站房地面层，基本实现铁路出站后快速直达各类交通设施，方便铁路旅客使用，但各交通设施之间的换乘效率偏低。
1.3 交通衔接设施平面式布局换乘效率偏低，需要结合新的发展要求优化布局
轨道交通方面，广州南站规划了发达的轨道交通系统，共有3条城际轨道和4条地铁线路。目前，广珠城际已建成，可实现30分钟到达中山、60分钟可达珠海。广佛环城际和佛莞城际在建。城市轨道中，广州南站现状已开通地铁2号线和7号线一期，另有7号线西延线、广州地铁22号线和佛山地铁2号线在建。由于轨道交通建设周期较长，建设时序相对滞后，导致目前通过轨道交通至佛山、东莞和广州南沙等地不够便捷，需进一步加快轨道交通实施进度。
由于站房本体占地面积大，交通设施布局分散，且部分交通设施并未按规划设计方案实施，导致现状交通衔接使用并不方便（见图6）。主要问题如下：长途客运站原规划规模偏大，随着城际线路的逐步贯通，南站汽车长途客运功能会逐步减少，现状东广场北侧长途客运站已能满足需求；随着近年网约车等新型交通方式的出现，原规划未设置快速接客区，导致接客非常不便，大量车辆占用南站南路和南站北路接客，导致枢纽周边拥堵严重；原出租车场位于站房中间南北两侧，后由于地方与铁路两方运营管理问题，出租车场搬出站房本体，上客区位于西广场上，排队蓄车占用石山大道南，中断石山大道南路南往北交通。
柳氏家族中人对于他这种不知羞耻的做法，也不好意思驳他的面子，只图办事不吵不闹落个清净，不留笑柄，常常来个折中处理的办法：对柳知客提供的菜单采纳一些，让柳知客说不出道不出的，不便乱发脾气。
广州南站优化提升目标为世界上最好的火车站之一，引导南站从第一代高铁站，向品质化、精细化、人性化的世界上最好的火车站转型；同时发展成为面向粤港澳大湾区全面合作的门户枢纽，引导南站及周边地区从交通集散枢纽，向粤港澳大湾区高端要素全球配置的门户枢纽转型；南站周边地区打造成为面向门户枢纽的价值创新园区，引导南站及周边地区从商务办公集聚区，向引领广州创新发展的创新价值园区集聚区转型。
图5 广州南站原设计平面图
图6 广州南站现状交通设施布局图
1.4 站房本体缺少一体化换乘设计，交通性指引不明晰
广州南站现状客流中，铁路中转客流占到了总客流的15%。但由于站房原设计方案缺少站内换乘设计，不同铁路线路之间换乘存在不便。
此外，广州南站空间体量大，出入口众多，交通设施多而分散，导致人行流线无序，旅客出站难。行人交通指引种类多样，到达口缺少醒目的交通性指引标志，出站旅客不能在第一时间接收到明确的交通指引信息并选择出站路径，造成了旅客的焦虑心理，降低了交通指引的效率。站房本体内还存在交通设施名称不统一、部分行人交通指引标志维护更新不及时、指引信息缺失和信息不共享等问题。
1.5 多头运营管理，协调难度大
首先是改造与新建并举，形成4条至广州中心区快速直达通道。一是通过实施如意坊隧道和如意坊放射性工程，连通内环路与环城高速和广珠西线，增加中心城区西部的快速通道；二是加快实施芳村大道南的快速化改造，实现内环路、洲头咀隧道与东新高速出入口的快速连接；三是新建东晓南放射线南延线，实现内环路、东晓南放射线直接连接至南站本体的快速通道；四是实施广州大道—105国道的快速化改造工程，快速连通珠江新城地区与广州南站。
2 国内外大型高铁枢纽规划建设经验
2.1 高铁引入城市中心城区，减少旅客出行时间
高铁自诞生以来，就是为了缩短城市之间的距离，减少旅客出行时间。旅客出行时间不仅仅是火车站到火车站的时空距离，还包括从出发地或目的地到车站的时空距离。我国近年新建的高铁站，由于征地拆迁等问题，往往将高铁站建在城市外围区，从而造成从出发地或目的地到高铁站时间距离过长。
比如，当教师在讲解《孙中山破陋习》这一课文时，便可以结合微课视频开展教学。通过阅读我们可以了解，本文主要讲述了孙中山目睹姐姐缠足，在当上领导人后，主张废除缠足陋习的故事。但是由于该种传统与当代社会相距较远，当今的学生并不能感受到缠足的可怕，甚至部分学生并不能理解何为“缠足”，进而造成教学问题。因此，在具体的教学过程中，教师可以按照以下流程开展教学：首先，教师可以下载与“缠足”相关的视频，使学生形成一定的知识基础；其次，教师可以制作微课视频，并在视频中体现出以下几点内容。第一，何为缠足；第二，缠足对女性造成的危害；第三，陋习的影响。
纵观全球顶尖城市，铁路均直接进入城市中心，如纽约中央火车站、德国柏林中央火车站、我国香港西九龙站。由于高铁未能进入城市中心区，造成大量在广州南站乘车的旅客需要通过城市交通接驳进入城市中心区，出行不便且增加城市交通压力。
2.2 直连高快速路的集散道路及多条轨道交通系统，并构建与中心城区快速直达的指向性联络通道
为满足枢纽交通集疏需求，枢纽地区均构建有直连高快速路的道路通道，实现枢纽的快速道路集散。综观上海虹桥枢纽、北京南站等大型综合客运枢纽地区，均构建了与中心城区高快直达通道，具有极强的指向性。同时，枢纽地区出行方式结构中以轨道交通为主，大型枢纽均设置有多条城市轨道甚至城际轨道衔接的轨道交通集疏运系统。
2.3 交通衔接设施立体化布局，提高换乘效率
（4）一体化运营管理，优化地区管理部门协作机制：统一指引标志系统，枢纽内部信息共享。
教师引导学生尝试建立蛋白质在细胞上分布的模型，要求学生画出细胞各部位上有关蛋白质的种类及分布（图2）。
2.4 管道化人流车流，清晰连续的标识系统
大型综合交通枢纽构建尺度适宜（15～20 m）的贯穿枢纽主体的行人主廊道，实行导向明晰的管道化行人交通流线组织，同时有效连接完善的行人衔接通道网络，实现不同类型换乘客流逐级、有序的分流疏散。同时要具有清晰连续的标识系统。枢纽通道规划必需简单清晰，标识系统规划连续性要强，综合运用形状、颜色、图案强化标识系统的辨识度与引导性，并利用新技术，实现对乘客的主动引导，减少乘客在枢纽中无意义的移动。
2.5 大型综合交通枢纽一体化运营管理
可借鉴深圳北站一体化运营管理模式。在行政管理方面，按照“属地管理”原则，由政府主导成立“深圳北站综合整治协调领导小组办公室”，相关职能部门进驻办公。运营管理方面，由深圳市政府委托深圳地铁集团实施“一体化管理”，成立深圳北站交通枢纽运营管理中心，负责除国铁营运核心区域外约50万m2区域的旅客服务、安全秩序、环境卫生、资产运营等。
3 枢纽优化提升目标与对策
3.1 枢纽发展目标
2012年3月7日，由中国水利水电科学研究院和新疆生产建设兵团水利局承担完成的农业科技成果转化资金项目“精细地面灌溉监控技术与设备示范应用”通过验收。
3.2 优化提升目标
（1）10分钟转换目标：优化交通衔接设施布局、交通标识系统、出站流线，实现10分钟场站旅客完成各种交通方式的换乘。
在导游词的开头面对的对象不同，称谓自然不同。如教师团可以用“各位老师早上好！老师是人类灵魂的工程师，我的曾经的梦想就是想当一名老师，但事与愿违，我当上了导游，所以每带一次老师团我都有不小收获，我很原意向各位老师们学习”，如摄影团可以用“摄影协会的朋友们，大家好。著名的雕塑大师罗丹说过：‘生活中不是没有美，而是缺少发现美的眼睛’，今天就让我们一起来一场视觉盛宴，拿起手中的相机，跟我来吧。”此类句子既明确了讲解对象，同时增加一句体现讲解对象特点的语言又更显得亲切自然。
（2）10分钟集散目标：完善地区骨架集散路网与放射性干道，实现10分钟内南站核心区地面交通接驳到高快速路集散系统。
（3）30分钟通达目标，强化与中心城区的快速联系，加强对周边重要城市的覆盖。打通南站与广州中心区指向性快速直达通道，实现30分钟内南站与广州中心区通达。
3.3 优化提升对策
广州南站综合交通枢纽既包含铁路站房，也包括城市交通衔接设施，又涉及到区域的交通问题，牵扯利益主体多，协调难度大。作为粤港澳大湾区核心门户枢纽，广深港高铁沿线能级、规模最大的枢纽，广州南站应打破固有思维，面向百年规划，以旅客第一为原则，从而优化南站本体及区域交通。主要优化提升对策有：
（1）加强与周边地区联系，提高交通集散效率：解决广州南站与中心区快速直达衔接问题，提升南站地区与佛山、东莞等周边地区的集疏运服务水平。
最终，250例患者被纳入研究，其中，男135例，女115例，年龄60～87岁。对同意入组接受随访检查的患者，检查费用由本课题组承担。辛伐他汀组84例，年龄（71.2±7.6）岁，其中男性47例；阿托伐他汀组89例，年龄（70.3±7.0）岁，其中男性49例；瑞舒伐他汀组77例，年龄（70.6±6.8）岁，其中男性39例。三组不同用药方案老年患者的基线资料，包括性别、年龄、体质指数、吸烟量、冠脉血管病变支数、冠心病种类、用药情况、入院时non-HDL-C、入院时LDL-C等指标，差异无统计学意义（P＞0.05），资料均衡，具有可比性。
（2）多点到达多种路径汇聚，唯一选择离开：完善地区路网和交通组织，形成分离快速的集散通道系统，分离过境交通，减少对到离交通的干扰。
（3）打破固有思维，不受现状和界线影响：优化交通衔接设施的功能布局和交通组织，满足使用需求，确保交通组织有序，缩短行人换乘距离。
广州南站集散设施中长途大巴、市内公交、出租车、停车场与铁路基本采用平面换乘方式，步行距离长，转换效率低。可借鉴新宿站改造经验，打造立体交通设施楼，将各种集散方式集中于设施楼内，同时做好竖向交通换乘通道，与铁路进出站便捷衔接，提高转换效率。
咀嚼西瓜的妹妹似笑非笑说：“你看门口外面地板上，一箱又一箱原封不动的水果，与其卖不完等着过期，倒不如拿来店内借花献佛，点心好看些，也可以省下一点进货的成本。话说回来，你要拍照吗？”
4 广州南站优化提升方案
4.1 研究新增高铁联络通道，将高铁引入中心城区
广州中心区集聚超过全市一半的人口和就业岗位，是铁路出行的主要客源，为方便旅客就近乘车，缓解城市接驳交通压力，实现幸福出行体验，有必要将高铁引入中心城区。为实现老城市新活力，满足都市圈、城市群发展提出的城市核心区紧密联系要求，落实广州与大湾区主要城市中心间1小时通达目标，也有必要将高铁线路引入广州中心城区。
学校始终坚持以提高教学质量为第一宗旨，以服务学生为第一要务。建校以来，学校高考升学人数逐年增加，升学率逐年提高。在学生艺体专业素质的挖掘和培养方面，接连取得较好成绩，学校在各级各类艺术竞赛中不断创造佳绩的基础上，每年向高校输送了一定数量的艺体特长生。
为将南站广深港高铁、广珠城际、深茂铁路引入中心区，实现深港、珠澳地区至广州中心区60分钟高速互达，研究提出新建广州南站至三眼桥段联络线，将广深港高铁、广珠城际、深茂铁路等引入广州火车站和广州东站（见图7）。同时，对广州火车站和广州东站进行升级改造，真正实现就近乘车。
图7 广州南站至广州中心区新建线路方案
4.2 高快速路集散通道与站体直接联通，打造管道化到离系统
广州南站地区涉及到的利益主体较多，铁路站房和铁路桥下空间属于广铁集团管理运营，城际、地铁、公交站场、出租车场、长途客运站等交通设施分别属于不同管理公司管理运营，东广场即中轴地区属于广州新中轴公司管理，站体以外区域的开发建设及社会事务归广州南站管委会管理。由于缺少各权利主体之间的利益协调机制，造成管理多头、效率低下。
新建4条连续快速通道，连接东新高速、东晓南放射线南延线和南站东西平台，实现广州南站本体与东新高速、东晓南放射线南延线出入口间“最后一公里”的快速直连[3]（见图8）。
图8 封闭式高架快速通道示意图[3]
4.3 增设集中换乘大厅，实施单一方向的旅客疏解选择
通过对标国内外先进城市案例，对广州南站本体进行升级改造[3]。吸取东京涩谷站零换乘、站城功能一体化的先进理念，参照深圳北站管道式交通组织的管理方式，在充分挖掘原设计功能潜力的基础上，提出改造提升方案。
打破固有思维，不受现状和界线影响，进行整体优化，腾挪站体内部非交通功能，将站内一层的停车场、设备用房等与铁路站房无关的功能搬出站房本体，在站房一层北侧增设候车，南侧建设1.5万m2的集中换乘大厅，在换乘大厅内增设7部扶梯，连接一层的候车厅及二层（站台层），使得换乘大厅可直接上行至站台，全面实现铁路客流站内便捷换乘（见图9）。
图9 本体增设换乘大厅示意图[3]
站外部分，在东广场布置商务和综合服务等功能，在西广场布置综合交通服务功能，形成单一方向的旅客疏解选择（见图10）。在站外西侧规划建设综合交通服务中心，包括公交总站、长途客运站、出租车蓄车区和上客区、社会停车场等，实现旅客交通服务单一方向选择。在站外东侧规划商务区服务，设置旅游集散中心、综合服务中心，实现东侧城市功能与西侧交通功能之间的分离。
4.4 完善内外标识指引系统
地区交通指引系统优化，主要包括统一各级交通指引信息，避免同一设施名称繁多、不统一的现象；强化指引标志引导的连续性，对于重要功能设施的指引，适当合理增加补充相关指引，形成连续的交通引导；加强指引标志的信息层次性，根据周边路网承担的交通功能地位，对广州南站及周边道路沿线及所辐射的具体信息内容的交通指引信息进行分类分级，按三级信息设置交通指引标志；新增停车诱导标志，实时发布各停车场泊位信息，均衡利用停车场，提高利用管理效率[4]。
图10 交通衔接设施改造示意图
内部交通指引方面，统一交通标志的形式，包括牌面大小、颜色、字体等；统一交通指引信息，行人指示信息所采用的交通设施名称，使用行人通常认识或者理解的名称，并与广州市通用性的名称保持一致；增设醒目交通指引标志，综合运用形状、颜色、图案强化标识系统的辨识度与引导性，并利用新技术，实现对乘客的主动引导，减少乘客在枢纽中无意义的移动。
4.5 实行枢纽一体化运营管理机制
在广州市交通工作领导小组下设“广州南站组建一体化运营管理协调工作领导小组”，以现有的广州南站管委会为主体组建新的广州南站地区管委会，设行政管理一体化专项工作小组、企业运营一体化专项工作小组2个专项工作小组，由市公交集团牵头与广铁集团联合组建广州南站枢纽一体化运营管理公司，按照“核心化协调、一体化管理、专业化运营”的管理体制，实行广州南站枢纽一体化运营管理工作。在指定区域运营管理，包括东西落客平台和站前广场、站内首层和地下层、南北桥下停车场、周边配套交通设施、旅游服务中心等，为旅客提供标准化、集成化的服务。
5 结 语
大型综合交通枢纽的交通规划包括区域性交通集疏运系统、枢纽外部影响区内的交通组织，以及站房本体及周边交通衔接设施布局等，具有系统性、综合性、复杂性等特点。现阶段我国正在进行大规模的高铁建设，而高铁枢纽的规划设计经验尚不充足，已建高铁枢纽又存在各种问题。本文以广州南站为例，综合考虑集疏运系统、交通衔接设施、铁路站房本体和运营管理等方面的问题，吸取国内外综合客运枢纽的经验，提出枢纽优化提升的目标和对策，建立站外各高快速路与站体直接联通、管道化的到离系统，站内实施单一方向的旅客疏解选择，同时提出要实行枢纽一体化运营管理机制。当然，广州南站现状的问题与地区交通设施建设滞后、周边土地开发缓慢等也不无关系。本文主要对综合交通枢纽的交通问题提出优化提升的建议，希望给国内大型铁路客运枢纽的规划设计提供相关借鉴。下阶段应综合考虑周边地区土地开发等提出枢纽的优化方向。
参考文献
[1]徐士伟，邓毛颖，余二威，等.高铁综合交通枢纽规划设计探析——以广州南站为例[J].规划师论坛，2011(10)：17-22.
[2]黄波.整体规划 分步实施 打造综合交通枢纽——广州南站综合枢纽设计建设[J].铁道经济研究，2013(6)：63-68.
[3]广州市交通规划研究院.广州南站周边地区规划修编交通规划专项[R].广州，2017.
[4]广州市交通规划研究院.广州南站地区交通综合整治规划[R].广州，2016.
Research on Optimization of Large-ScaleHigh-Speed Railway Hub—Take Guangzhou South Railway Station As an Example
Abstract： This paper summarizes the existing problems of Guangzhou south railwayhub.With reference to the planning and construction experience of large-scale high-speed railway hubs at home and abroad,thispaper proposes the optimizationtargets and countermeasures to satisfy the passengers’ need and experience.The hub can provide reference for the planning,design and optimization of other large-scale integrated hubs in China.
Keywords： Integrated transportation hub; Optimization; Target; Countermeasure;Solution
第一作者简介
杜洪涛（1970—），男，大学本科，高级工程师，副总经理，从事综合交通枢纽规划建设管理工作。Email:gzdht0627@163.com
进一步对模型概率估计结果进行了研究,以对比UIF-IMM 2与UIF-IMM 1两种方法,找出提高位置和角度精度的原因.如图5所示,UIF-IMM 2考虑了基于各种传感器的累积似然函数,使滤波器能够更精确地估计模型概率,从而对状态和协方差进行更精确的融合和估计.
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