高速铁路与我国多极增长格局
覃成林，陈 丹
(暨南大学 经济学院，广州 510632)
提要 ：多极增长格局是我国区域发展的新趋势，有利于全国区域协调发展。以2003—2015年265个地级及以上城市为研究样本，运用DID模型，分析高速铁路的开通运行对我国多极增长格局变化的影响。结果表明，高速铁路的开通运行显著地促进了增长极内站点城市的经济增长，对非增长极站点城市的经济增长也具有积极的作用。总体上，高速铁路建设有利于七大国家增长极的经济增长，是影响多极增长格局发展的积极因素。比较而言，高速铁路的开通运行对长三角、关中、成渝、中原这四大国家增长极的经济增长促进作用明显，对环渤海、珠三角、长江中下游这3个国家增长极的经济增长虽有促进作用但尚不明显。因此，未来需要进一步采取有效措施，更好地发挥高速铁路对多极增长格局的积极促进作用，在全国形成多极支撑、相对平衡的区域协调发展大局。
关键词 ：多极增长；高速铁路；区域发展格局
一 、引言
区域发展不平衡是我国的基本国情。自20世纪末以来，我国先后实施了西部大开发、东北振兴、中部崛起等区域发展战略，在促进区域协调发展方面取得了积极成效。事实上，虽然东中西部地区经济增长速度格局的扭转，使区域差距扩大的势头得到一定程度的遏制，但区域间实质性差距还未明显缩小。党的十九大报告指出，区域发展不平衡是新时代我国经济社会发展所需要面对和解决的一个重大问题。而以促进区域协调发展为导向，调整和优化全国区域发展格局，是解决这个问题的有效途径之一。覃成林等[1]主张，在全国层面要构建多极网络空间发展格局，从根本上促进区域协调发展。同时指出，我国正在形成由珠三角、长三角、环渤海、长江中游、中原、成渝、关中七大国家增长极所构成的多极增长格局。多极增长将是我国区域发展的一个大趋势，也是促进区域协调发展的重要空间组织基础。因此，如何有效促进全国多极增长格局发展，事关新时代我国实施区域协调发展战略、解决区域发展不平衡问题的大局。
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交通发展是影响区域发展格局变化的重要因素。每一次交通运输方式的革命性突破都深刻地影响着城市的发展和区域空间格局演变[2]。Behrens等[3]认为，拥有更好交通基础设施的国家更易实现区域经济的均衡发展。而在各种交通基础设施中，事实上，无论是欧洲国家，还是日本，修建高速铁路的主要目的之一都是为了解决区域发展不平衡问题。Sasaki等[4]的研究发现，日本新干线网络的不断完善一定程度上促进了发达区域的人口和经济活动向其他区域扩散，进而促进了区域经济平衡发展。Ortega等[5]分析了西班牙加利西亚(Galician)高速铁路是否建设两种情况下的区域经济格局均衡性变化，结果显示，高速铁路的建设和运营降低了区域经济格局的不平衡程度。众所周知，在我国，作为新兴的长距离快速交通运输方式，高速铁路正在影响着区域经济发展的空间格局变化[6]。那么，高速铁路的建设将如何影响我国的多极增长格局呢？
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近10年来，我国高速铁路建设快速推进，“四纵四横”高速铁路骨干网已于2017年年底建成，全国高速铁路运营里程达到了2.5万千米，位居世界第一。目前，“八纵八横”高速铁路网络正在加紧建设。在此背景下，高速铁路对区域发展格局的影响成为一个研究热点。从研究的现象或者问题看，相关研究工作主要集中于高速铁路对区域发展格局变化[7-8]，以及区域或城市经济增长[9-10]、产业发展[11-12]、要素流动[13]等方面。如上所述，多极增长是我国正在形成的区域发展新格局，也是有利于区域协调发展的区域发展格局变化大趋势。那么，在我国目前的经济格局下，高速铁路建设对我国的多极增长格局究竟产生了什么样的影响呢？这是本文要探讨的问题。
鉴于已有不少学者研究发现，高速铁路的开通运行对站点城市第二、第三产业发展及人口流动有明显的影响，为解决模型多重共线性问题，本文并没有选取相关的指标作为控制变量。其中，Fix表示城市的资本投入水平，用各个城市的实际固定资产投资额的对数表示。与GDP计算方法相同，以2003年为基期对各个城市当年的固定资产投资额进行平减得到实际固定资产投资额，其他与价格相关的控制变量都以相同的方法进行处理。Edu表示城市的人力资本水平，用每万人普通高等院校在校学生数的对数表示，具体是用每年各个城市的普通高等学校在校人数除以对应年份的年末总人口来刻画。
本文拟依据覃成林、贾善铭等在《多极网络空间发展格局》一书中提出的由七大国家增长极构成的多极增长格局，运用多期DID模型，分析高速铁路建设对我国多极增长格局的影响。具体而言，本文首先分析高速铁路对全国所有站点城市经济增长的影响，检验高速铁路建设是否促进了这类城市的经济增长。然后，分析和比较高速铁路建设对增长极内的站点城市与非增长极站点城市经济增长的影响，以考察高速铁路建设是否在总体上有利于增长极的经济增长，亦即是否有利于多极增长格局的发展。进一步，分析比较高速铁路建设对7个国家增长极经济增长的影响。最后，根据所获得的分析结果，提出相关的政策建议。
二 、文献综述
尽管已有研究在认识和结论方面尚存在不一致的地方，但仍为本文探讨高速铁路的开通运行对我国多极增长格局的作用提供了很好的借鉴。
在全国区域发展层面，国家增长极的物质形态是城市群。根据国家《中长期铁路网络建设规划(2008年调整)》，我国的高速铁路网络建设主要是以城市群为中心来推进的。一是“四纵四横”高速铁路干线连接全国主要的城市群，其中，七大国家增长极处于“四纵四横”高速铁路网络的枢纽位置。二是城市群内部的城际轨道交通网络成为高速铁路建设的重点之一，亦即七大国家增长极内部都将建设一个城际轨道交通网络。因此，有必要考察高速铁路对城市群发展影响方面的研究动态。从有关研究文献看，一方面，高速铁路的开通对城市群发展最直接的影响是缩短城市群内部城市之间的时间距离，提高区域内城市之间的可达性水平，增强城市之间的经济联系[19-20]，但高速铁路的开通也导致城市群经济联系不对称和不平衡现象[21]。另一方面，高速铁路的开通对城市群空间经济格局的影响明显。高速铁路的开通有力地促进了长三角一体化发展[22]；郑西高速铁路的开通促进以郑州、洛阳、西安为核心的“古都经济带”的形成[23]；哈大高速铁路的开通导致辽中南城市群分化成沈阳经济区和沿海经济带，吉林中部和哈尔滨都市圈重组成哈长经济区[16]。
国家增长极是城市化水平相对较高的区域，城市是其最重要的组成部分。那么，高速铁路建设是否促进了城市经济增长呢？对于这个问题，学术界仍然存在争议。目前，大致上形成了两种观点。第一种观点认为，高速铁路的开通显著促进了城市经济增长。谌丽等[24]使用2010年到2012年的城市统计数据，研究发现，高速铁路对城市经济增长的确存在促进作用，并且越早开通高速铁路站点的城市经济增长幅度越大。第二种观点认为，高速铁路的开通对于城市经济增长的作用尚不清晰。王垚等[25]运用DID模型研究发现，在当前中国经济整体进入放缓通道的背景下，从短期来看，高速铁路并没有起到引领地区经济增长的作用。国外也有学者从时间角度分析高速铁路的开通对经济增长的影响。如Vickerman[26]和Givoni[27]认为，如果高速铁路对于经济增长有影响那也是短期影响。一些学者还指出，高速铁路对一个城市的经济增长发挥作用，不仅与高速铁路站建设区位有关，还与城市内部交通与高速铁路连接能力、有效的政治领导等有关[28-29]。这就引发笔者思考：高速铁路的开通带来的经济效应是否因城市经济因素的差异而不同？事实上，国内外已经有不少学者探讨了高速铁路的异质性经济效应[30-31]。就研究方法而言，他们主要采用的是DID方法[9，25，30]、可达性分析方法[22，32]、对比评价方法[33]等，其中，DID方法的运用越来越多。
多极增长格局是一种有利于区域协调发展的区域发展格局。高速铁路建设已经成为影响区域发展格局不可忽视的重要因素。但是，高速铁路究竟会引起区域发展格局发生何种变化，相关研究的结论并不一致。Blum等[14]认为，高速铁路将许多城市连接在一起，形成新的联系紧密的经济走廊或经济区，从而促进区域经济一体化发展。而Ahlfeldt等[15]基于新经济地理理论分析指出，高速铁路的开通并未促进区域经济一体化发展，而是进一步提高区域的极化水平。在我国，姜博等[16]研究发现，哈大高速铁路的开通运行加速了哈大高速铁路轴带人口、经济的空间极化。一些学者从区域经济空间均衡性发展角度进行了相关研究。Puga[17]认为，高速铁路的开通使得大城市受益而小城市受损，进而加剧了区域之间的不平衡发展。而国内学者卢毅等[18]研究发现，高速铁路促使城市空间由“核心-边缘”的封闭模式逐渐向“多核-扁平”的均衡模式转变。笔者认为，高速铁路的开通运行对于区域经济格局存在异质化影响，相关研究结论会因研究时间、研究区域的不同而不同。
三 、研究方法
(一)计量模型
本文拟采用DID(双重差分)方法分析高速铁路的开通运行对我国多极增长格局的作用。考虑到各个城市开通高速铁路的时间不一致，因此，本文构造一个双固定效应的多期DID模型，其形式如下：
在做计量模型回归时，ln y表示经济增长，用每年各个城市的实际GDP对数进入模型。具体的处理方法是，以2003年为基期，用每年各个城市的价格指数对名义GDP进行平减之后得到实际GDP。其中，2014—2015年的价格指数是用城市所在省份的价格指数替代。
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表2显示，从全样本城市和增长极城市的回归结果看，高速铁路的开通运行对站点城市经济增长产生了积极的促进作用。而且，高速铁路的开通运行对站点城市经济增长的影响在1%的显著性水平上显著。其中，对增长极内站点城市经济增长的影响系数为0.346，高于全样本站点城市的0.305。另外，虽然高速铁路的开通运行对非增长极站点城市的经济增长影响没有通过显著性检验，但是其系数的符号为正，说明高速铁路的开通运行对这类城市的经济增长也具有一定的积极作用，但目前还未充分发挥出来。可以看出，高铁的开通运营将进一步加快经济要素流向七大国家增长极城市，加速七大国家增长极的经济增长。
(1)
式(1)中，下标i和t分别代表i城市和t年。被解释变量是每年各个城市的经济增长水平，具体指标是城市的实际GDP，取对数形式进入模型。核心解释变量是duit×dtit，其中，du=0，1分别表示城市属于控制组或实验组，dt=0，1分别表示高速铁路开通前后的时间。Xit代表若干控制变量(参见下面的变量说明部分)，γ则表示的是控制变量的回归系数，εit为随机误差项。μi表示各个城市的固定效应，是各城市不随时间变化而变化的差异；δt则表示的是时间固定效应。由于高速铁路对城市经济增长的影响存在滞后效应，因此，本文把城市开通高速铁路的时间滞后1年，即如果城市i在2010年开通高速铁路，则dti2011=1。
Gov衡量的是各个城市的政府对经济发展的影响程度，本文参照王垚等[25]的做法，采用各个城市实际财政支出的对数来表示；Ex表示各个城市的出口总额，用每年的平均汇率对其进行换算之后，进一步进行平减得到的实际出口总额的对数进入模型；Urb表示的是城镇化水平，用各个城市市辖区年末人口数占市区年末总人口的比重表示；Road表示的是城市基础设施建设水平，用各个城市内部公路里程数的对数表示。
(二)变量说明
Yit=β0+β1duit×dtit+β2lndisit×duit×dtit+γXit+μi+δt+εit。
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以上就是我针对高中语文阅读人物形象所提出的三个方法。当然方法还有很多，但是最有效的方法就是教师要结合学生的特点来制定合理的教学方法，使学生的阅读能力得到真正的提升。
lndisit×duit×dtit用来描述增长极中心城市的经济扩散作用。由于交通基础设施是城市间经济活动的重要纽带，有助于中心城市更有效地发挥对周围城市的经济辐射带动功能。因此，基于七大国家增长极形成的多极增长格局，本文参照周浩等[34]衡量北京、上海、广州三大中心城市的扩散作用的做法，采用各个城市到达七大国家增长极的中心城市铁路(包括高速铁路在内)里程的最小值的对数与duit×dtit的乘积项来描述一个城市接受七大国家增长极的中心城市的扩散作用。一般而言，距离经济实力强的增长极的中心城市越近，该城市受到的经济扩散作用越强。鉴于duit×dtit已考虑了高速铁路开通的影响，故本文选取高速铁路开通前的2006年的七大国家增长极城市的GDP之和对距离进行加权。具体言之，本文首先选取各个城市到七大增长极的中心城市的最小铁路(包括高速铁路在内)里程，然后以2006年七大增长极各城市的实际GDP之和占全国实际GDP的比例的倒数为权重对其做加权处理，最后以加权之后的距离的对数与duit×dtit的乘积进入模型回归。
(三)数据来源及处理
本文选取2003—2015年265个地级及以上城市为分析样本。虽然我国第一条高速铁路的开通运营时间是2008年，但由于投资者对高速铁路的开通存在预期，会提前根据公布的高速铁路建设信息对站点城市进行布局，因此，本文选择2003年为分析起点，有利于更好地考察高速铁路的建设对城市经济增长的影响。本文的数据来源于2004—2016年的《中国城市统计年鉴》和有关城市的统计年报。除了市辖区年末总人口之外，其他数据选取的都是市区数据。
(四)实证分析步骤
本文的实证分析分为两步进行。第一步，对选取的全部站点城市进行DID回归。处理组是2015年之前开通高速铁路的115个城市，其余城市作为控制组。目的是检验高速铁路的开通是否显著地促进了城市经济增长。进一步，按照是否属于国家增长极，把开通高速铁路的城市分成两类。其中，属于国家增长极的城市见表1。于是，得到了两组实验组城市，即国家增长极城市与非国家增长极城市。与之相对应的两组控制组都是没有开通高速铁路的城市。
第二步，在第一步分析的基础上，进一步分析高速铁路对于七大国家增长极经济增长的影响。首先，把七大国家增长极分为沿海增长极与内地增长极。为了降低控制组和实验组的差异，沿海增长极的控制组选取的是沿海省份中没有开通高速铁路的城市，同时考虑到内地增长极大多位于我国中部地区或其相邻省份，故内地增长极的控制组选取的是中部6省中没有开通高速铁路的城市。其次，进一步分析高速铁路的开通对于七大国家增长极中高速铁路站点城市经济增长的影响。
表 1七大国家增长极的高速铁路站点城市与非高速铁路站点城市
资料来源：参考七大国家增长极构成(覃成林等，2016)及高速铁路开通运行资料整理。
四 、结果分析
(一)全样本实证结果分析
“3+1”模式的实施关键是校企双方合作的过程管理，在培养计划、课程体系建设、实践教学等环节的制订过程中可以邀请企业同行共同参加，这既有利于企业对人才培养全过程及需要配合的实习有个预先了解也能够让企业将执业能力培养要求渗透到校内培养环节中。学生在企业工程训练过程中了解新知识、新技术和新工艺、收集工程实践中的一些案例并应用已有的理论加以分析、遴选自己的毕业设计（论文）选题并训练分析问题、解决问题的能力，毕业设计可以同时受学校导师和企业工程师共同指导。
由此可见，在总体上，高速铁路的开通运行对于站点城市经济增长是一个积极的因素，有利于这类城市的经济增长。特别是对于增长极内的站点城市，其高速铁路的开通运行时间一般比较早且线路密度相对较大、运行速度高，因此，其经济增长受益于高速铁路也就最为明显。而非增长极的站点城市的高速铁路建设水平总体上弱于前者，这可能是回归结果不显著的一个原因。此外，观察控制变量的回归系数发现，3个回归结果中Fix、Gov、Edu的系数都为正，且都通过了1%的显著性检验，与一般经济规律一致；而lndisit×duit×dtit的系数都为负，表明七大增长极中心城市的经济扩散作用随距离呈现一个不断减弱的态势。
表 2全样本回归结果
注：(1)括号内为t值，采用稳健标准误差计算；(2)***代表1%的水平上显著，**代表5%的水平上显著，*代表10%的水平上显著。
(二)沿海增长极回归结果分析
表3显示，高速铁路的开通运行在总体上促进了沿海增长极站点城市的经济增长，且其系数通过了1%显著性水平检验，为0.544。但是，在环渤海增长极、长三角增长极、珠三角增长极中，高速铁路仅对长三角增长极站点城市经济增长的影响通过了1%的显著性检验，其系数高于沿海增长极站点城市的系数，为0.779；对环渤海、珠三角增长极站点城市经济增长的影响并未通过显著性检验，但都有正向促进的趋势，且对环渤海增长极站点城市经济增长的正向促进趋势更强。因此，比较而言，长三角增长极站点城市的经济增长受高速铁路开通运行的正向促进作用显著，而对其他两个沿海增长极站点城市经济增长的作用有待加强。另外，Fix和Gov的系数在4个回归结果中都为正，且都通过了1%的显著性检验；对比lndisit×duit×dtit的系数发现，长三角增长极中心城市上海的经济扩散作用随距离不断减弱的态势显著，环渤海和珠三角增长极站点城市的系数虽为负但并不显著。长三角增长极内部高速铁路站点城市间经济差距较小，尤其是中心城市与相邻城市间的经济差异较小，这无疑为长三角中心城市与其他城市互联互通、充分利用高速铁路网络提供了有利条件。
而实际上，林某强只是名义上承包了这个项目，真正负责人是林中伟。业主方城投公司将工程款结算给市建公司，市建公司扣除管理费后再打到林某强的个人银行账户，林某强的这个银行账户由林中伟公司的财务负责人保管。这个工程的利润一部分用于林中伟公司的开支，一部分用于林中伟个人的开支。
表 3高速铁路对沿海增长极影响的回归结果
注：(1)括号内为t值，采用稳健标准误差计算；(2)*** 代表1%的水平上显著，** 代表5%的水平上显著，* 代表10%的水平上显著。
(三)内地增长极回归结果分析
表4显示，高速铁路的开通运行在总体上并没有显著地促进内地增长极站点城市的经济增长，但其系数为正。这说明高速铁路的开通运行对于内地4个国家增长极站点城市经济增长的影响是积极的。其中，高速铁路的开通对于关中、成渝增长极站点城市经济增长的影响都通过了1%的显著性检验，其系数分别为0.419、0.293；对于中原增长极站点城市经济增长的影响仅通过了5%的显著性检验，其系数为0.408；对于长江中游增长极站点城市经济增长虽有正向促进趋势，但并未通过显著性检验。
一方面，从内地增长极整体回归来看，高速铁路的开通运行对于内地4个国家增长极的积极作用并未充分显示出来。另一方面，高速铁路的开通运行对关中、成渝、中原增长极站点城市经济增长的促进作用都很明显，其中，对关中增长极站点城市经济增长的促进作用最显著，对中原增长极站点城市经济增长的促进作用次之。事实上，高速铁路的开通运行对长江中游增长极站点城市经济增长的促进作用并未充分体现出来，且对于长江中游增长极的正向促进趋势也弱。此外，分析lndisit×duit×dtit的系数发现，关中增长极中心城市西安的经济扩散作用随距离不断减弱的态势最显著，中原增长极中心城市郑州的经济扩散作用随距离不断减弱的态势次之。值得注意的是，成渝增长极的lndisit×duit×dtit系数在duit×dtit系数显著为正的情况下为负，但并不显著，表明其中心城市成都并未充分利用高速铁路带来的时空压缩效应提高对周边高速铁路站点城市的辐射带动作用。
表 4高速铁路对内地增长极影响的回归结果
注：(1)括号内为t值，采用稳健标准误差计算；(2)***代表1%的水平上显著，**代表5%的水平上显著，*代表10%的水平上显著。
五 、结论与启示
本文的分析结果表明，高速铁路的开通运行显著促进了七大国家增长极内站点城市的经济增长，对非增长极站点城市的经济增长也具有积极的作用。可见，高速铁路的开通运行普遍有利于七大国家增长极的经济增长，但对于七大国家增长经济增长的促进作用并不一致。其一，从整体回归结果来看，高速铁路的开通运行对沿海增长极站点城市经济增长的促进作用显著，但对于内地增长极站点城市经济增长的促进作用并不明显。其二，在沿海增长极中，高速铁路的开通运行对长三角增长极站点城市经济增长的促进作用显著，对环渤海、珠三角增长极站点城市经济增长也有正向促进趋势。其三，在内地增长极中，高速铁路的开通运行对关中、成渝、中原三大增长极站点城市经济增长的促进作用显著，并对长江中游增长极站点城市经济增长有正向促进作用，但目前这种作用还不明显。其四，对比七大增长极回归结果发现，高速铁路的开通运行对关中、成渝、中原3个中西部增长极站点城市经济增长的促进作用都很显著，而对环渤海、珠三角两大沿海增长极站点城市经济增长的促进作用并不明显，表明高速铁路的快速建设对于缩小东部沿海增长极和中西部内地增长极城市的经济差距是有积极影响的。因此，总体上笔者认为高速铁路建设是有利于我国多极增长格局发展的，因而也是有利于全国区域协调发展的。
党的十九大报告首次提出了实施区域协调发展战略。毫无疑问，区域协调发展将是新时代我国区域发展的主线。因此，笔者主张要采取相应的措施，更好地发挥高速铁路对多极增长格局的促进作用，形成多极支撑、相对平衡的区域协调发展新格局。一是加强七大国家增长极内部高速铁路和城际轨道网络的建设，增加新的线路，争取将现在的非站点城市全部变为站点城市，从而将其纳入高速铁路网络之中，使之能够享受高速铁路建设带来的发展机遇，这样就可以更好地促进七大国家增长极的经济增长。二是加快推进“八纵八横”高速铁路网络及省际高速铁路的建设，加强七大国家增长极内部城市之间的联系和互动，同时促进各个增长极中心城市与所服务的大区域之间的联系和互动，在促进各个增长极发展的同时使其发挥好辐射带动作用；同时，重点加快长江中下游增长极高速铁路的建设进程，尤其是中心城市武汉与周边城市的高速铁路建设，充分发挥高速铁路网络建设带来的经济效应。三是在区域规划、城市规划、城市经济社会发展等方面，应积极引导各个国家增长极充分考虑和利用好高速铁路这个新因素和新条件，重点对环渤海增长极和珠三角增长极站点城市进行投资布局，以期充分发挥高速铁路开通运行对这两大增长极城市经济增长的促进作用。四是为了加快高速铁路建设，除了要继续发挥国家的主导作用外，还要赋予地方在建设高速铁路方面更大的自主权，鼓励七大国家增长极所在的省市及有关城市根据长远发展需要和自身的财力规划建设高速铁路、城际轨道，特别是长江中游增长极内部城市地域分布广，在这些方面加强合作是非常必要的。五是适时调整高速铁路的运行线路和频次，创新服务模式，充分发挥高速铁路促进人流、信息流和资金流的潜力，尽可能地为七大国家增长极的发展创造更加有利的条件，充分释放中部增长极站点城市桥梁作用的潜力，促进经济要素在东中西区域有序快速流动，缩小东部增长极与中西部增长极城市之间的经济差距，进而促进全国区域协调发展。
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中图分类号 ：F127；F532
文献标识码： A
文章编号： 1003-3637(2019)01-0071-08
DOI： 10.13483/j.cnki.kfyj.2019.01.011
[基金项目 ]本文系国家社会科学基金重点项目 “基于多极网络空间组织的区域协调发展机制深化及创新研究 ”(17AJL011)和国家社会科学基金重大项目 “高铁快速发展背景下经济协调发展及相关政策研究 ”(11&ZD159)阶段性成果 ；本文获得暨南大学项目 (JDZX04)和经纬粤港经济发展研究院资助 。
[作者简介 ]覃成林 (1962—)，男 ，土家族 ，湖北来凤人 ，博士 ，暨南大学经济学院教授 ，博士生导师 ；陈丹 (1992—)，女 ，河南信阳人 ，暨南大学经济学院硕士研究生 。
责任编辑 ：鲁雪峰 ；校对 ：木梓
标签：多极增长论文; 高速铁路论文; 区域发展格局论文; 暨南大学经济学院论文;