我国交通运输发展战略的理性选择——21世纪全面发展中国的轨道运输，本文主要内容关键词为：全面发展论文,中国论文,发展战略论文,轨道论文,理性论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要：现代经济的持续发展，现代市场经济体系的建立与完善，都是伴随着现代交通运输的大发展才出现的。处于发展中国家行列的中国，交通运输的发展在经济、人口、环境、资源等因素的激励与约束下，必须紧密结合国情，顺应交通运输发展趋势。21世纪全面发展轨道运输，是我国交通运输发展战略的理性选择。
关键词：交通运输 发展战略 轨道运输
1 轨道交通运输发展的历史回顾
1.1 现代交通运输是经济发展的首要前提
现代经济的持续增长与发展，是从19世纪以铁路为标志的现代交通运输出现后才开始的。世界范围内成功的经济发展过程表明，以交通运输为主的基础设施产业，在一国经济起飞前或起飞阶段，都有一个先于国民经济中其它部门的高速成长过程。那时，交通运输在国民经济各部门中占有较高的投资比重。例如：英国政府1847年对铁路的投资占国民收入的12%；德国1851～1855年， 铁路投资占总投资的20.2%； 日本1960～1970年用于运输、道路设施的投资占公共投资的比例达44.6%；韩国1962～1971年，运输通信占国内投资的比重为20%。即使在现在的一些发展中国家里，对交通运输的投资，也常常是政府公共支出的主体。不仅如此，现代交通运输在国民经济各部门中的比重，正象其作为基础设施部门应具有的特征一样，总是随着经济社会的发展而保持较为稳定或不变的数量状态，例如：加拿大、美国、日本、巴西等国，尽管各国的国情不同，但交通运输业在其国内生产总值的比重，几乎都分别保持一个不变的百分数。交通运输既不象农业，也不象以制造业为核心的工业随着经济的发展而在国民经济中的比重具有较大下降趋势的特征，是交通运输作为推动现代商品交换和流通——现代市场经济运作的两个车轮（运输与货币）之一所起作用的真实体现。
1.2 铁路是现代经济起飞的开端
1825年，英国第一条铁路的开通，宣告了“铁路时代”的开始。现代经济发展的历史表明，铁路是现代经济起飞阶段的一个最强有力的发动力量。在美国、法国、德国、加拿大和俄国，铁路起了决定性的作用，在瑞典、日本以及其他国家，它也曾起了极大的作用，并毫不例外地成为经济发动的基础和经济起飞阶段的主要成长部门。当时，铁路对经济增长起了3种主要的作用：第一，铁路降低了国内运输成本， 给市场开辟了新的地区和带来了新的产品，也就是发挥了亚当·斯密所主张的扩大市场的作用。同时，以经理阶层的形成为标志的现代工商企业开始成长；第二，在许多国家，铁路发展是扩大出口部门的先决条件，而出口部门反过来又为国内发展投资资本；第三，铁路的发展引起了现代采煤业、钢铁业和机器工业的发展，正如列宁所指出过的，“铁路是煤炭和钢铁工业的总结”。不仅如此，在铁路建设的资金筹集和管理方面，还为在更广泛的范围进行大规模工业化树立了一个榜样。同样，建筑铁路和经营铁路的技术经验也为西方世界向成熟阶段迈进奠定了相当坚实的基础。
总之，“铁路时代”的铁路运输，不仅解决了当时经济发展的运输问题，在运输系统中处于主导地位，而且也扮演了经济发展的主角，为目前已成为发达国家的经济发展作了历史性的贡献。
1.3 公路、航空运输迅速发展：现代交通运输系统日益完善
二战结束后，西方国家在工业由原材料工业转向加工工业、组装工业，高新技术产业不断发展，货物的附加值加大，人们的时间价值增加，以及廉价的石油，人口数量的相对较少，国土面积的相对较大等技术、经济、社会背景下，公路和航空运输得到了大规模发展。汽车的大量生产，一度成为美国、英国等老牌资本主义国家的主导产业，也是日本等新兴工业化强国借以通向成功的载体。公路汽车运输业的发展，使人类石油文明达到了顶峰。公路运输对产业结构乃至商业布局、城市以及房地产业的兴起与成长都产生了强有力的影响。
公路和航空运输以及水运、管道运输同铁路的共同发展，是逐渐完善的现代交通运输的标志，只有各种方式共同发展，才能更好地解决经济发展的运输问题。而发达国家汽车工业的高度发展以及由此而形成的小轿车私人化趋向，是经济发展和经济增长较高层次的表现与结果。私人拥有小汽车实际上是居民具有较高经济收入的一种个人消费行为，汽车工业本身是一种经济增长的“支柱产业”，而私人汽车并不主要是为了解决经济发展的运输问题。
引人注意的是，在大多数发达国家的城间运输系统出现了以二战后大力发展公路、航空运输，从而使铁路运输市场占有率大幅度下降为标志的结构性变化的同时，日本的交通运输发展战略则选择了一条创新之路。日本国土面积小，人口密度大，资源、能源馈乏，二战以后，国内人均生活水平较低，同时，随着国家经济的发展，需要一种速度快、能力大的运输工具。为此，日本50 年代就提出了发展高速铁路的设想， 1964 年开通了世界上第一条东京至大阪的高速铁路，最高速度达210km/h。这条高速铁路采用全新的安全体系，良好的环境保护措施，它的运营实绩，很快使传统的铁路概念发生了质的变化，得到世界各国的关注。近30多年来，日本建设了近2000km的高速铁路，纵贯日本列岛，并与地区铁路、城市铁路紧密相接，形成网络，成为日本国民出行的主要交通工具。
1.4 交通运输发展的新经济环境
在当今世界，交通运输的发展日益成为具有正反两方面作用的复合体：一方面，只有发达的交通运输系统，才能使经济更加网络化、市场化；另一方面，随着经济的增长，运输量越来越大，交通运输给资源、环境带来的压力已达到了不可忽视的地步。交通运输的社会成本（Social Costs）也越来越高，以致从负面产生了对财富的高额扣除。在这些背景下，发达国家交通运输的发展同样面临着结构调整与技术创新的双重压力，发展中国家则处在运用“后发效应”，确立21世纪交通运输发展战略的关键时期。
1.4.1 交通运输发展的资源约束
观察国外一些主要发达国家的交通运输发展历程，不难看出，其交通运输业除了具有满足流通与健全市场以及加强经济社会的组织协调等功能外，还有自身巨大的物质、资金、劳动力的需求。其发展消耗了大量的不可更新资源， 例如：美国的汽车运输业每年消耗其全部能量的41%；美国汽车制造业在原材料消费方面的情况是，钢材20%，铝12%，铜10%，铅51%，镍95%，锌35%和橡胶60%；在土地消耗方面，交通运输的建设所占用的可耕地，也越来越多，这由城市交通就可见一斑，美国53个中心城市用地的30%都被汽车占领，而芝加哥、底特律等城市更是将近一半的城市用地“被用于行车和停车”。上述能源、原材料和土地资源，对于发展中国家，特别是对人口众多的中国，几乎是一种刚性约束。国外旅行次数成比例增长，人均年总出行一般达到5000km左右。日本、法国、德国等国，解决如此高的运输量问题，主要是依靠轨道交通，尤以日本最为典型。当日本人均GNP为2589美元时， 人均乘火车为131次，人均乘火车的距离为1973km（占总出行距离的76%）， 当人均GNP为6520美元，乘火车为158次，人均乘火车出行距离为2784km（占总出行距离的50%）。
我国按既定的目标发展（2000年后，每20年翻一番，人口稳定在15亿），那么，到了2060年，中国人均国民生产总值将达到约5000美元。若以美国方式使我国达到那样的水平，则在能源消耗方面，2060年我国的消费量将相当于世界1970年消费总量的2倍；在原材料方面， 铝消耗约为世界1980年消耗总量的2.52倍，铜为2倍，铁为1.7倍，铅为1.5倍，锡为1.5倍，锌为1.6倍，铬为1.2倍，黄金为1.6倍；在土地方面，由于中国的人口密度是美国的近4倍，土地资源已相对短缺，特别是耕地， 我国目前人均耕地面积只有世界平均水平的1/3 ，为美国人均耕地的1/10。显然，能源、原材料、土地资源等的限制，决定了中国的经济和交通运输发展战略的选择，都必须以节约型为归宿，而日本以轨道运输为主的交通运输发展模式，应该引起我们的重视。
1.4.2 交通运输发展的环境约束
现代交通运输是石油文明的最高表现形式。工业化国家在享受并示范这种文明的同时，给人类生存环境的恶化种下了不良的种子。随着人口的增长与私人小汽车和汽车的急剧膨胀，交通运输因其巨量能源消耗，给生态环境与人类的生活环境造成了严重的污染。目前，在工业化国家的环境污染方面，因汽车耗油量最高，因而汽车的污染首当其冲。
交通运输的发展除了由于上述资源与环境的约束，使交通运输的发展面临挑战外，交通运输的事故和拥挤等，也日益引起人们的重视，有人甚至把交通事故称作“没有硝烟的战争”。因此，未来的交通运输还必须具有运输能力更大、速度更快和更安全的技术经济特征。
1.5 国外城市交通是以轨道运输为主的公共交通运输
如果说由于公路和航空的迅速发展，使国外的铁路在城间运输市场中遭遇了强有力的竞争，一度出现了市场份额大幅度下降的局面，则轨道运输在城市客运中的地位可以说是自其诞生之日起，一直得到了持续发展，在国外的城市交通中一直处于主导地位。
对国外一些城市（如东京、纽约、巴黎、伦敦等）的观察分析表明，在市内客运交通中，公共交通占有绝对的优势，并且在大城市的客运交通中，轨道运输往往又占有比较大的比重，居主导地位。公共交通所占比例一般为60%～80%，其中轨道运输的比例一般达30%～50%。尽管国外发达国家私人汽车相当普及（比如日本拥有汽车量已到5000万辆，号称“汽车动物”的美国人已经拥有1.8亿辆， 全世界同时还每年以生产约5000万辆的速度增加），但在国外真正解决城市交通问题的还是主要依靠以地下铁路、城市铁路、市郊铁路等轨道交通系统为主的公共交通运输系统。
依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法，不仅在发达国家得到普遍应用，在发展中国家或地区也日益引起重视。如拉丁美洲，就有阿根廷的布宜诺斯艾利斯、智利的圣地亚哥、委内瑞拉的加拉加斯、巴西的圣保罗和里约热内卢等大城市建有地铁。其中，墨西哥城的第一条地铁线路于1969年开始运行。到本世纪末，墨西哥城将有21条地铁线路，全长400km。在全市客运中，地铁承担的比例将由目前的29.1%上升到58%。在亚洲、平壤、汉城、新德里、加尔各答、 伊斯坦布尔，以及我国的香港等也建有地铁。
总之，国外城市交通的事实告诉我们，公共交通是解决城市交通问题的最佳途径，轨道运输则又是其中的重点。针对“轿车文明”给环境、资源带来的压力，人类在人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题方面取得共识：单纯的经济富裕不等于幸福，经济的“持续发展”必须顾及长远的利益，经济社会发达必须和生态环境的保护协调一致；那种只满足于短期的利益，单纯追求经济增长，是一种片面的“短视症”。为此，世界各国纷纷采取行动，为建立立体公共交通系统而努力。例如，在一年一度的地球日，从马尼拉到布达佩斯到美国的许多城市，人们以乘公共交通的方式表达他们的新交通观；在荷兰，20多个城市掀起卡片签名运动，敦促人们牺牲个人的方便，使用低污染的公共交通。又如，瑞士的苏黎世市政府不鼓励私人开车，而大力发展有轨电车，使苏黎世人成为欧洲乘坐公共车辆最多的人，每人每年平均乘坐470次； 慕尼黑放弃了修建几条很长的地下隧道以连通环城公路的计划，而将其全部预算投资用于修建新的地下铁路。日本人拥有私人轿车的比率虽然比较高，但是，日本就业人员近80%依靠轨道交通工具上下班，只有5%依靠私人轿车上下班。
综上所述，新经济社会发展方式的要求，新的技术（如高速铁路）的突破，引发了世界范围内的一场以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命。这一新的交通运输发展趋势，对世界各国的经济社会发展，必将产生强烈的影响。发展中国家再也不能走发达国家交通运输以环境严重污染和数量惊人的交通事故为代价的发展之路，只能是寻找新的发展方式，以利用发展中国家的后发优势，使发展中国家的经济与交通运输都更有效率与更有效益地发展。新时代与新技术赐予了发展中国家发展的新机会，在这一决定其经济兴衰的关键性变革中，发展中国家要抓住“后发”时机，研究新交通运输发展战略。我国交通运输发展战略的理性选择，将对我国的经济发展起至关重要的作用。
2 我国轨道运输现状
2.1 建国以来，铁路为我国的经济发展作出了应有的贡献
我国铁路已有120年的历史了。新中国成立以来， 我国铁路发展在数量和质量两个方面都取得了明显的进步。到1994年，全国铁路营业里程（不含地方铁路）已达到53992km，完成客运量10.8亿人， 旅客周转量3632.8亿人公里、货运量15.7亿t、货物周转量12426.2亿tkm， 完成的运量分别是1952年的6.6、18.1、11.9、20.7倍。 由全国铁路网形成的“三西”运煤通路、南北通路、西南通路、进出关通路，为我国经济的增长，国土的开发等都作出了巨大的贡献：我国以煤炭为主的能源运输、钢铁以及建筑工业的发展，决定我国煤、矿石、钢铁等大宗货物的运输只能是依靠铁路，而正是这些物资的运输，几乎占整个铁路货物运输的70%左右。不仅如此，铁路在对西南、西北地区的国土开发方面，更是起了不可估量的作用。例如，素有“蜀道之难，难于上青天”的四川，正是由于宝成、川黔、成昆、襄渝、成渝等铁路，才从根本上缓解了“蜀道难”。
2.2 我国铁路与经济发展的需求相比，严重滞后； 同先进国家的铁路相比，差距明显
2.2.1 中国铁路发展滞后与数量不足的问题
我国每人拥有的铁路营业里程仅为5cm（为美国的1/4），每平方公里只有5.6m，不仅只有原联邦德国的1/19，而且也低于印度。到1992年，全国各地提出经审核的要车计划日均12万辆左右，而铁路只能满足7.5万辆左右，满足率仅60%。由于铁路路网规模的限制， 使铁路的潜在需求量很大部分无法表现出来，因此，从经济增长本身的运输需求角度看，运能缺口远大于40%。目前，京广、京沪、京沈、陇海、浙赣、宝成、襄渝等干线主要枢纽能力利用几乎已达极限，国铁498个区段中， 能力饱和或超过饱和的在55%以上。春运期间，客流暴涨，列车普遍严重超员，车内旅行环境相当恶劣。
由于我国铁路数量严重不足，我国铁路运输目前面临如下的主要问题：（1）运输负荷越来越大。“七五”末铁路运输负荷为2475 万换算吨公里/公里，到1994年已达到3006万换算吨公里/公里，为其他发达国家铁路负荷的3～10倍，也远远超过俄罗斯的铁路负荷。 强大的运输负荷，是铁路数量不足的集中体现，是在牺牲铁路货主和旅客服务质量下完成的。（2）客运全面紧张，“买票难、乘车难”状况仍将继续。 我国铁路发送能力为266万人，而1994年实际日均发送量为300万人。春运、暑运高峰期超出能力50%。（3）货运需求持续上升， “限制口”状况无法改变。目前，日均请求车约为10 万辆左右， 已超过装车能力的30%以上。其中最为突出的是进出西南限制口、华东地区限制口。 （4）省区交流需求增长迅速，大区通路矛盾突出。省区间客货交流量的增长，导致大区间通路能力紧张。西南通路能力更加紧张，进入西南的货物运输只能满足货主请求车计划的40%左右。
2.2.2 中国铁路发展的质量必须尽快提高
我国铁路不仅在数量上严重不足，而且在质量上与国外先进国家相比，差距正在拉大。本来，现代交通运输首先是由于轨道运输在技术和组织上的创新才开始的。由于传统的经济发展方式和汽车、航空等技术进步的共同作用，使铁路在国外经历过从几乎一统天下到“夕阳产业”的命运。但是，由于新经济发展方式（节约资源、保护生态与生存环境，可持续发展）以及轨道运输在速度、运输能力、管理技术等方面的创新与突破，铁路发展的质量得到明显提高，从而在国外呈现出再度兴盛的趋势。例如，在客运速度方面，各发达国家旅客列车速度普遍提高。引人注目的是，自1964年日本高速铁路技术取得成功后，铁路面貌焕然一新。法、德、意、西班牙相继建设高速铁路，其它各国相继采用了高新技术提高列车速度和乘坐舒适性， 如70 年代的英国就开行了城间（Inter City）快车，1985～1991年完成了伦敦至爱丁堡的东海岸大干线（长633km）的电气化改造，采用Inter City 225号特快旅客列车， 最高速度由200km/h提高到225km/h，而且机车车辆维修费和动力燃料费可分别减少60%和25%，环境和噪声污染也明显减少。西海岸大干线改用Inter City 225号列车并改造信号以后，最高速度也由160km/h 提高到200km/h。
在其它方面，主要发达国家的铁路电化率已超过40%，日本为57.6%，而我国只有16.1%；货运重载原苏联普遍达到6000t以上， 美国一般重载列车的重量在1万t以上，最大轴重已达35t， 而我国货运重载技术尚未大量推广，货车轴重徘徊在21t。
2.3 我国城市轨道运输有待起步，城市交通十分落后
我国建国以后伴随着城市人口总数的增加及城市化总体水平的提高，城市运输量总体水平也呈同步增长态势。在1953年至1992年的近40年间，城市人口从5249万人增长到38343万人，增长了6.3倍，同期城市公交客运总量则从16.65亿人次增长到291.05亿人次，增长了17.5倍。 进入到80年代后，我国的城市化进程开始明显加快，在1980年至1992年的12年间，城市人口由13882万人增长到38343万人，同期城市公交客运总量也从184.45亿人次上升为291.75亿人次。我国的城市公交客运总量自70年代中期后就呈现出强劲的上升态势，而进入80年代之后，规模迅速膨胀。
通过对我国北京、天津、上海、重庆、南京、广州等20个主要城市自进入80年代以后的城市人口、城市公交客运的分析表明，从80年代到90年代中，这些城市人口总的年平均增长率为6.67%，城市公交客运总量的年均增长率为5.69%。尽管我国城市交通仍保持着增长，但关键的问题是我国城市交通运输的结构存在着十分严重的问题。
目前，我国的城市客运交通结构基本上由4个部分组成，即步行、 自行车、公交车和其它（含单位车辆、摩托车、私人汽车等）4 个部分。从我国城市客运结构的总体上看，由于城市居民出行利用步行和自行车方式占绝大部分的情况基本没变，所以直到90年代初，我国城市的客运还是一个以自行车和公共汽车为主的运输结构。
以我国1992年3个城市人口接近或超过1千万的直辖市北京、上海和天津为例，步行和自行车交通所占的比重分别为67.84%、72.39 %和87.17%，而公共交通比例则仅分别为24.32%、24.03%和10.33%。从人口在500～800万的一些省会城市如沈阳、武汉、广州、哈尔滨、成都、长春、杭州等城市来看，情况也是基本如此，公共交通部分一般仅占城市客运交通结构中的5.8%～18.8%，而成都则仅占5.82%。
我国城市交通落后的根本症结在于没有建立起大容量、快速的轨道运输系统。我国的城市快速轨道系统相对于需要而言，可以说是差距实在太大了，目前全国仅北京、天津、上海3个城市拥有地下铁路， 正在运营的地下铁路总长不到70km，还不如拉丁美洲的墨西哥城。这种状况，必须尽早加以改变。
3 我国21世纪的轨道运输必须有一个全面的发展
3.1 国情是确定交通运输发展战略的基本依据
我国是一个幅员辽阔的大陆性国家，从经济发展的运输需求角度而言，由于中国的资源分布与生产能力配置在地理上的错位分布（工业生产能力主要集中在东部及沿海地区，能源、原材料资源主要分布在中西部地区），决定了以量大、运程较长为特征的能源、原材料的铁路运输需求将长期存在。中国铁路旅客运输需求的强大性，是由中国的人口（即使只稳定在15亿人）多，人均收入水平相对较低，经济发展不平衡等因素所决定的。经济发展的一个确凿不疑的事实是，经济的发展，人均GNP的增多，必然伴随着人均出行和人均货物运输量的成比例增加。 我国目前的人均乘火车次数还不到1次， 若到实现我国“三步走”战略目标时，我国人均乘火车次数即使达到目前印度4.5次的水平， 我国铁路的旅客运量就将超过67.5亿人次，这需要多少铁路才能完成，大家想一想就能有一个大概了。不仅如此，在一段时期内的中国，大多数群众的旅行费用承受能力是较低的。由于铁路具有较公路、航空的票价相对低廉的优点，使铁路成为中国公众的主要交通工具。这就要求具有运输能力高、运价相对低廉的优点的轨道运输，得到大发展。通过对我国旅客的抽样调查，结果表明，在中长距离的城间旅行时，82.9%的被调查者首选的交通工具是火车，9.9%选择飞机， 对其它交通工具的选择人数所占比例小于飞机。由于我国经济发展水平的不平衡，即城市与农村、沿海与内地、东部与西部的不平衡，因而，在经济利益原则的作用下，使得小城镇与农村的大量过剩人口（农村剩余劳力估计超过2亿）， 必然形成强大的铁路旅客运输需求。我国铁路春运期间的民工潮，还将在相当长的时期内存在。我国的能源结构是煤多油少，而轨道运输的电气化优势，决定了其在我国能得到充分发挥。为了实现我国各地区经济的共同发展，西南、西北地区的铁路必须有一个大发展。可以这样认为，西南、西北地区铁路运输的相对落后，仍然是其经济落后的主要标志。仅以四川为例：四川的人口将近1.2亿人，比日本的1.23亿人略低， 但四川的面积比日本还大将近20万平方公里，日本拥有铁路2.7万km， 四川仅拥有铁路2881km，差距是显而易见的。
3.2 借鉴国外交通运输发展经验，把握运输发展趋势
3.2.1 现代经济的起飞、现代市场经济制度的建立与完善， 都是现代交通运输超前发展的结果
现代交通运输的发展，引致了以工业革命和市场经济现代化为标志的现代经济发展。这一规律警示人们，只有现代交通运输的超前发展，才有可能真正进入现代经济发展轨道的行列。发达国家的经济增长与发展过程表明：现代经济的起飞、现代市场经济制度的建立与完善，都是现代交通运输超前发展的结果。一国交通运输的完善与否，标志着一国现代市场经济制度能否真正有效地作用于经济发展。在发达国家现代市场经济的建立与完善开始阶段，轨道运输不仅曾扮演了经济发展的主角，而且还使得现代金融与期货等市场制度的功能与运作技巧为人们所熟悉并加以运用，同时也才产生了现代市场经济有效运行而必不可少的大批量生产与大量分配。因此，无论从我国经济增长的角度，还是从建立我国的社会主义市场经济体系的角度，都必须首先建立起我国的现代化交通运输体系。
3.2.2 以轨道运输为主的城市公共交通系统， 是发达国家和一些发展中国家的共同选择
在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下，轨道运输日益显示出自身具有的技术经济优势，轨道运输具有能力大、占地少、节省能源和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。因此，轨道运输成为调整传统运输结构的着眼点，同时，高速铁路还正在成为又一次交通运输革命的主力军。以轨道运输为主的城市公共交通系统，是发达国家和一些发展中国家的共同选择。中国只有利用“后发效应”的优势，确立以轨道运输为重点的交通运输发展战略。大力发展轨道运输，才能真正解决中国的交通运输问题。汽车和公路发展是一种必然趋势。汽车业定将成为我国的支柱产业之一，公路也将相应地快速发展。但是应该清醒地看到，小汽车私人化是国家经济发达、人民生活水平提高后的一种消费行为，真正要解决我国大城市居民出行，还只能是依靠轨道运输为主的公共交通运输系统。
3.3 中国轨道运输发展战略
3.3.1 探索新的发展机制
我国的轨道运输（路面铁路和数量很少的地下铁路），主要是计划经济体制下的产物。在社会主义市场经济体制下发展轨道运输，必须在责任与义务、利益分配、资金筹措、经营方式等方面，走出新路子，建立起适合我国国情的轨道运输发展机制。
3.3.2 制定优惠政策，开放轨道运输市场
在发展我国的轨道运输时，除了积极探索并运用市场机制外，各级政府和部门应该密切配合，特别是各级政府应制定并出台一些扶植政策，如加大铁路建设基金、建立城市轨道运输发展基金等政策。同时，在制定城市发展规划时，应同步确定城市交通发展规划，充分考虑大运量公共交通工具的作用。在制定城市交通发展战略时，应重视规划实施的长期性作到近期、远期相结合，近期应积极发展成本较低的地面快速轨道系统；远期形成地下铁路、城市及市场铁路的客运综合有轨交通系统。
3.3.3 切实依靠科学技术，全面发展我国的轨道运输
轨道运输经历了100多年的发展，我们必须汲取历史的经验教训， 学习国外轨道运输近几十年来在新材料、新工艺、新能源、新技术以及综合集成技术等方面的研究开发和应用经验，以及在列车重量、集中化运输和运营管理等方面突飞猛进的经验，调动我国各地方、各部门科研力量，协调配合，系统地研究开发轨道运输技术，提高发展我国轨道运输的质量和效益。
3.3.4 发展我国21世纪轨道运输，任重道远
根据我国经济发展“三步走”战略目标，下世纪中叶我国应处于当时的中等发达国家水平，那时中国的轨道运输，应在数量和质量上基本适应经济社会发展的需求，我国铁路各项技术、经济指标应至少达到目前发达国家的最高水平，至少要建成京沪等高速铁路干线以及象成渝这样的两大城市间的地区性高速铁路；100 万人口以上的大城市近期应以建设地面轨道运输系统为主，远期要普遍建设地下铁路和市郊铁路，形成与城市对外交通系统相配套的城市公共交通系统。
（收稿日期 1996—01）
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