关键词：地铁站台；安全门；安全性；措施
前言：自进入21世纪以来，我国城市轨道交通建设突飞猛进，随着各地城市轨道交通项目的增加，安全事故也越发引起大家的注意，目前在地铁站台安全门的安全性应加强管理，采取可行性措施。
一、系统设计中的安全性措施
乘客和工作人员的安全是站台系统的设计和建造中首先要考虑，当站台系统发生故障时，采用相应的安全措施来保护乘客和工作人员的安全。本文中提及的系统安全性的基础是使用经测试的机电设备，这些机电设备具有在铁路环境安全、可靠的运行的记录。主要的故障及相应的安全对策如下：
（1）在中央控制盘（PSC）内，重要信号的处理\发送\接收是通过逻辑继电器模块来实现的，逻辑继电器模块是按照故障–安全的原则来设计的。
（2）考虑到误操作指令发送的可能性，站台门控制器（DCU）内的继电器逻辑电路进行了安全设计，只有同时发送两个独立的的“开门”“关门”命令，DCU才能控制滑动门打开。不会因故障自动解锁打开活动门。
（3）当站台门在关闭过程中夹住人或物时，如果站台门控制器检测到关门电流大于设定值，活动门立即停止关闭，同时卸掉夹紧力，解脱被夹的人或物，防止夹伤乘客。
（4）站台门电源设备和控制设备的外壳安全接地，防止工作人员因为设备外壳带电造成伤害。
（5）当两路交流电源均发生故障时，蓄电池自动投入，保证站台门能够正常的开门/关门循环五次，控制电源可以维持长达1个小时，使乘客能够上下车。
（6）站台门控制系统发生故障时，采用手动控制开关站台门，确保乘客能够上下车。
（7）如果隧道内或者站台发生火灾时，视情况的不同，可由车站值班人员操作车控室内IBP上的控制按钮进行活动门开关控制；或通过电话和广播通知站台值班员控制滑动门开关；或打开站台端头门和应急门，迅速疏散乘客。
（8）信号系统接受到一个来自站台门系统的“所有站台门关闭且锁定”的信号时，列车才允许启动。正常情况下，只有车门和PSD/EED系统都证实已关闭且锁定的情况下，才可使列车启动。
（9）当某道站台门出故障的情况下，授权人员可以通过操作该站台门门楣处的手动隔离开关而将故障的站台门与系统隔离，以便修理故障的站台门而不会影响列车的正常运行。
（10）为了给乘客正确地提示，每对PSD上方安装有开门指示灯，开门指示灯在站台门打开后常亮，提示乘客可以上车；在站台门故障或开关门过程中，开门指示灯闪烁；只有当站台门关闭且锁定时，开门指示灯熄灭。
二、列车门与站台门之间防夹人措施
（一）防夹人光栅监测装置设计方案
1.系统组成
本方案为光栅探测装置，所选光栅的探测宽度可达50m，每侧站台总长度为113m，共计24套滑动门，8套滑动门为1组，1组使用1对光栅，包括发射器和接收器。发射器和接收器分别出硬线和系统相连。
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2.工作原理
因为列车车门和安全门之间有着一定的距离，所以有可能存在乘客因某种原因被夹在列车车门和安全门之间，从而发生危险。为了减少危险发生的可能性，目前采用灯光障碍显示、门体自带偏转装置，可以鉴别或监视乘客站立的情况。列车进站乘客上下车结束后，把安全门系统的“关闭且锁紧”信号传送给光栅，光栅在接到安全门系统的指令后，由发射器发出红外射线，如果接收器收到红外射线信号，就表明在此区间内没有障碍物，如果接收器没有收到红外射线信号，就表明在此区间内有障碍物。光栅输出端电缆和每个相对应的门控器相接，将数据传送给DCU，控制门动作，以达到探测目的。
（二）防夹人激光监测装置设计方案
1.系统组成
地铁车站配置一套激光障碍物探测系统，其中控制器安装在屏蔽门设备室，每侧站台的列车车头附近安装两台报警器，对设备故障和障碍物分别报警，每侧站台的屏蔽门和列车之间安装4台激光发射器和4台激光接收器，分别安装在不同高度，用来检测不同高度的障碍物，安装高度可以根据需要调整。
2.工作原理
（1）控制器采用微电脑技术，具有多种对外接口，可以根据需要配置对外接口，实现同屏蔽门系统的连锁控制（进入安全回路）；
（2）利用微电脑的强大控制功能，控制激光发射器和激光接收器的工作，采用智能识别技术，避免漏报、误报；
（3）可以灵活配置激光传感器数量，对于曲线站台可以根据需要适当增加传感器的数量；
（4）具有自诊断功能。通过程序启动自诊断，自动检测系统的运行情况，确保运行可靠性，方便维护。
（5）具有旁路功能，在系统故障或检修时，开启旁路功能，屏蔽障碍物探测功能，不影响发车。
（三）车尾灯带
为便于司机瞭望站台门与车辆之间间隙，在站台门车尾端端门外站台边缘设置警示灯带，在每侧站台的列车进站端设置LED灯带。运营时正常情况下，所有站台门全关和锁闭后，司机在车头观察站台门与车门之间间隙，确认没有人或障碍物，方可允许离站。如果有双向行车要求的，则需在车站站台两端均设置灯带。控制原理：通过对时钟定时器的设置，实现每天24小时内分段控制继电器的通、断，以实现车尾灯带自动开启、关闭。
三、安全门系统仿真
地铁安全门系统使用MCGS组态软件进行了仿真。首先，新建工程—新建窗口—设置窗口属性，即设置窗口名称和窗口位置。然后双击窗口进入动画组态界面，放置按钮和指示灯，使用工具箱中的图形画出简单的地铁和安全门，画好界面后回到工作台中设计实时数据库，然后建立动画连接，接着编写脚本程序，使其实现功能，最后，进行仿真运行并调试。
当按下启动按钮时地铁移动，到达一定时间与定位目标点重合，按下开门按键，使车门与安全门打开。等待乘客上车或下车后，按下关门按钮，车门与安全门关闭，地铁出发。其中的复位按钮使车和时间都恢复原位，随着地铁到达目标点、等待一段时间再出发，都有相应的指示灯亮或灭。
四、结束语
综上所述，本文除了简要阐述了安全门在系统设计过程中考虑到的安全措施外，还列举了三种防夹人措施方案，其中激光监测及车尾灯带方案已在正式项目中应用，但还应考虑到激光监测方案的准确度，光栅方案的成本控制等各方面因素，以增加运营的安全可靠性并降低成本。
参考文献
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[4]刘晓娟,张雁鹏,汤自安.城市轨道交通智能控制系统[M].北京：中国铁道出版社,2008.
论文作者:焦林
论文发表刊物:《建筑实践》2019年第38卷17期
论文发表时间:2019/12/3
标签：站台论文; 安全门论文; 地铁论文; 系统论文; 乘客论文; 光栅论文; 障碍物论文; 《建筑实践》2019年第38卷17期论文;