中国汽车工业结构调整与战略性改组的研究，本文主要内容关键词为：战略性论文,结构调整论文,中国汽车工业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
在当代，汽车工业水平是衡量一个国家综合国力的重要标志。汽车工业具有“四高”（即高技术、知识、资金、附加值）的显著特征，因而决定了其必须形成适度的经济规模（批量），才能获得丰厚的经济效益。汽车工业作为工业文明的一个重要标志，从110年前戴姆勒和本茨制造出第一辆汽车伊始，就以难以预测的加速度方式进入人类社会的各个领域。美国人骄傲地宣称：自己是生活在汽车轮子上的国度。通用、福特公司，丰田、大宇、奔驰、大众、雷诺、菲亚特公司等国际大汽车公司的商业形象已渗入地球的各个角落，垄断世界的汽车市场。我国的汽车工业已走过44载艰苦创业的历程，既取得了长足的进步，也存在许多问题，其中产业结构不合理和体制、政策认识上的障碍是制约汽车工业不能健康发展的最主要问题。江泽民总书记在党的十五大报告中强调指出，“要对国有企业实施战略性改组。以资本为纽带，通过市场形成具有较强实力的跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大企业集团。”一位经济界的权威人士告诫汽车界：“‘九五’时期将是我国发展自己的汽车工业的最后一次机会。”面对着本世纪的最后一次机遇和咄咄逼人的外来挑战，难道我们还能等闲视之吗？
一、现状概述
改革开放给汽车工业的发展注入了强大的动力，引进外资和技术加快了汽车工业发展的速度，特别“八五”以来汽车工业发展迅速，1996年汽车产量为147.5万辆，比1977年增长11.8倍，居世界第11位，实现工业总产值2399亿元，占全国工业总产值99490亿元的2.41%；实现工业增加值576.2亿元，占全国制造业增加值14457.6亿元的3.99%；实现利税总额211亿元，是1990年的4.95倍。汽车行业及与之相关行业的就业人员达2324.5万人，在全国城镇就业1.8亿人中，平均每8个人就有1人从事与汽车产品相关的工作。自《汽车工业产业政策》颁布实施以来，我国汽车工业发生了五个方面的变化：
一是企业组织结构相对集中，生产集中度得到提高。1996年全国“目录”内汽车制造厂已由127家减少到116家。全国汽车产量居前的13家整车厂共产车120多万辆，占全国总量的81%，而年产不足千辆的55家企业，产量仅占总量的1.2%。1997年产汽车157万辆，有17家企业产量超万辆，总和为129万辆，占全国总产量的82%。而年产不足200辆的汽车厂为32家，年产总和1500辆左右，仅占总产量的0.1%。
二是投资重点向骨干企业倾斜。在“八五”全行业投入的588亿元资金中，其中462亿元投向13家骨干企业，占总投资的78.57%。在此期间，上海大众投入77.7亿元，扩大规模和提高国产化，使桑塔纳迅速形成30万辆生产能力，年产突破20万辆；新近验收合格的一汽大众15万辆轿车基地，中德双方投了89亿元，全国各地对这个项目的各种支持也相当于80亿元；天津投入43.4亿元，形成了年产15万辆夏利的能力；东风神龙公司总投资达109.6亿元，也将形成年产15万辆富康轿车的能力。
三是产品结构开始趋向合理。自1992年全国汽车产量突破100万辆之后，随着汽车买方市场的出现，货车为负增长，微型车、轿车目前正以年均20～30%的速度增长，柴油车比例迅速增长，以不断适应燃油结构的变化。1996年实现生产轿车39万辆，客车39.6万辆，货车69.7万辆，三类车辆的比率分别为25.9%、26.8%和47.3%。与1991年产品结构相比，轿车比重增加15.1%，货车比重下降17%。零部件企业也从为货车配套的品种结构，向轿、客、货多种车型配套发展，全行业已有轿、客、货、越野、自卸、牵引车等六大类120多种基本车型，基本上满足了国内市场的需求。产品结构的变化也促使我国汽车进口量大幅度下降，进口整车已从1993年的31万辆下降到1996年的7.45万辆，用汇从35亿美元降到8亿美元。这是我国汽车工业在激烈的国际竞争中取得的可喜进步。
四是市场消费结构发生变化。从近几年汽车市场的变化情况分析，正在迅速由公款购车向个人购车转变。1996年全国保有汽车1100万辆，其中个人保有289.7万辆，占26.3%；个人购车比例继续上升，1995年购买45万辆，占当年销售总量的37.5%。1996年在一些大城市个人购车形成热潮，北京最大的亚运村汽车交易市场，1997年上半年个人购车占了80%，其中微型车90%被个人购买。
五是七大汽车集团鼎立中华的格局初步形成。自改革开放以来，特别是“八五”以来，在激烈的市场竞争中，企业之间通过联合、兼并、控股、参股、收购等形式，促使企业组织结构向集中化发展，已形成一汽、上海、天汽、东风、北京、中汽（跃进）和重汽七大汽车集团占领大部分国内市场的格局，产量占全国总产量的73%。其中一汽和重汽、东风公司的货车已有少量出口。一汽集团在发展过程中，已形成全系列的产品结构，产量从1994年的20.5万辆增长到1996年的25.2万辆，名列全国第1位。上海大众公司1996年产量超过20万辆，实现利润60多亿元，三年增长了2倍，随着批量规模增大而使生产成本下降，规模经济效益已经显现。生产集中度的提高和规模经济效益的显现表明：我国汽车工业正遵循着世界汽车工业发展的普遍规律，从创业期——发展期，走向调整改组期，中国汽车工业结构的大调整、实施战略性改组的时机已经到来。
二、主要问题
经过40多年的艰苦创业，我国汽车工业从无到有，从小到大，取得了举世瞩目的成就。但是，在世界经济一体化的今天，我们必须与国际上发达国家的汽车工业相比较，才能知己知彼，把握机遇，迎接挑战。从汽车行业本身看存在着行业、企业和产品结构的“散”、“小”、“弱”、“低”四大问题，从外部环境看还存在体制、政策和认识上的障碍，主要表现如下：
一是“散”，即产业组织结构分散低效。根据第三次全国工业普查统计：1995年底，我国共有各种类型汽车企业9103家，销售收入1880亿元。在6300多个乡及乡以上的汽车企业中，共有零部件及改装厂6000余家，整车厂325个，其中载重汽车厂110厂，客车厂135个，小轿车厂30个，微型车厂50个。能够制造汽车的省份达28个，全国仅西藏和宁夏还未形成生产能力；按部门划分又归属于机械、交通、建设、航空、航天、兵器、司法、总后等九大系统，造成投入资金分散，引进技术和产品重复，如日本五十铃N系列车和铃木微型车，同时各有4家企业重复引进。在“九五”时期，已有22个省市把发展汽车作为支柱产业，这就势必造成新一轮的重复建设和投资分散。
二是“小”，即国内汽车厂家普遍规模偏小。1995年325家整车制造厂平均资产规模为4.3亿元，平均资本金0.8亿元，销售收入1880亿元（约合227亿美元），仅相当于美国通用汽车1996年销售收入1683.69亿美元的1/7。1996年世界上已有27个实力雄厚的汽车集团排在500强之内，而我国目前最大的上海汽车集团资本总额仅为551.58亿元（约合66亿美元），相当于美国通用汽车公司资本总额1910.1亿美元的1/29。1996年我国上“目录”的116家汽车厂销售收入总和为1215.9亿元，相当于通用公司销售收入的1/12。
三是“弱”，即投资强度和产品开发能力弱。1995年内，汽车行业的526个技术开发机构开发项目为5598个，经费支出17.14亿元，平均每个项目仅支出30.6万元；研究与发展项目1679个，支出费用5.92亿元，平均每个项目支出仅为35.3万元。我国最大的汽车科研机构长春汽车研究所，拥有固定资产净值8186万元，技术开发费支出1.77亿元，仅相当于销售收入217.1亿元的0.82%；东风汽车工程研究院1996年末固定资产净值为1.16亿元，当年技术开发经费支出7999万元，相当于当年销售收入100.1亿元的0.8%。美国通用汽车公司1993年的研究开发经费为61.1亿美元，约合513亿元，占当年销售收入的4.4%。美国汽车工业1995年固定资产投资为561亿美元，占全美国制造业投资的11.8%，相当于我国“八五”时期汽车全行业投资588亿元（约合70亿美元）的8倍。德国1995年汽车工业投资为91.2亿马克，法国1995年汽车投资为1323亿法郎。我们与发达国家在汽车工业投资上差距甚大。
四是“低”，即生产能力利用率和产品档次低。1995年我国汽车行业生产能力平均利用率为43.7%，客车利用率最低为29.78%，轿车利用率为64.93%，造成大量存量资产闲置，不能充分发挥效用，并且使部分企业经营困难，亏损严重，1995年汽车整车制造企业亏损面为33.2%。另一方面，从目前国内主要汽车厂家生产的产品看，除了东风和解放中型卡车，奥迪和富康轿车接近或达到国际一流水平外，大部分微、轻、轿、重型汽车的产品档次低，不具有参与国际市场竞争的能力，即使目前国内畅销的桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等车型也是国外早已淘汰的车型。
从我国汽车企业集团的组建与发展过程和目前面临的实际情况看，我国汽车工业进行结构调整与战略性改组将面临以下几方面的困难与障碍：
1.体制方面的障碍。
(1)在现行的分税制财政体制、干部人事管理体制和投资体制下，地方领导的政绩与地方上项目及地方财政收入联在一起；企业领导的行政级别和升迁与地方的干部政策及现行干部管理体制联在一起；现行的投资体制是投资决策与投资风险责任分离，造成盲目争投资、上项目而不考虑经济规律和投资风险。在多重因素作用下，地方利益刚性不断增强。许多地方以发展区域经济为由，纷纷招商引资，争上具有高附加值的汽车项目，进一步扩大了我国现有汽车整车厂布点过散的格局。
(2)为了保护地方利益，促进区域经济发展，各省市相继出台了一些地方保护政策。
①在区域汽车市场保护方面：1996年富康轿车所在市和省，运用行政干预手段，排斥非本地产车，导致1997年夏利从武汉出租车市场大批量撤退。吉林省规定，地（厅）级行政事业单位领导干部用车“原则上可配一辆排气量2.2升（含2.2升）以下、单台价格45万元（含45万元）以下的国产红旗牌轿车。其它需要新购或更新的，一律购置捷达轿车。县（处）级行政事业单位可配备使用排气量1.8升（含1.8升）以下、单台价格在25万元（含25万元）以下的捷达轿车。”
②在增资减债、合理调整负债结构方面，国家试点企业集团得到的扶持力度逐渐弱于地方得到地方政府的扶持力度。
国家试点企业集团目前执行的国发[1995]20号文的政策规定：1978～1988年的“拨改贷”资金本息余额部分或全部转为国家资本金；集团公司的资产收益经财政部门核定，部分或全部返还企业，用于增补国家资本金，使国有资本达到合理比例。国发[1997]15号文件中提出，“国务院有关部门要研究多渠道增补集团母公司的国有资本金的办法，使其达到规定的比例”。这一具体办法出台还要有个过程。另外，国发[1997]15号文件中还提到，“无资本金或资本金未达到有关规定的，应由其出资人注入资本金”。
各地执行国发[1995]20号文规定，并参照国经贸财[1994]54号通知精神，制订具体规定，其中有些省市有所突破。例如，广东省规定，经批准可出让部分产权给外商或国内企业，以收入偿还债务，补充流动资金；山东省规定，1988年后的经营性基建基金本息余额经批准也可转增国家资本金；上海市对作为资本金投入的来源作了规定：一是产权转让收入。二是通过授权将土地、房屋使用权注入集团公司，其使用权转让视作政府出让行为，免交营业税、城建维护费、教育附加费、土地增值税、所得税，集团公司收取的土地出让金转为国家资本金，集团公司部分闲置土地可由市属土地开发中心收购，其价款注入企业资本金。三是“九五”期间，集团公司所属国有企业的所得税全额返还，作为国家资本金；河北省规定，“八五”期间实行投入产出总承包的，以1995年承包上缴所得税为基数，逐年增加（基数），超承包部分全部返还。未实行总承包的，上缴所得税比1995年实际增长部分返还50%；陕西省提出试办债务托管公司。另外，对历年形成的潜亏、资产和贷款损失，经批准后分别冲减企业公积金、资本金和冲销银行呆帐准备金；广东省、湖北省等地都有在一定时期内返还部分所得税增加国家资本金的规定。以上这些规定，分割了国内汽车市场，制造了不平等竞争的外部环境，不利于试点汽车企业集团和汽车工业的健康发展。
(3)目前汽车工业条块共存的管理体制，使条块间利益难以协调，汽车企业集团只能在所辖地区、部门、行业利益格局允许的空间活动。这样就造成：一是企业集团资产重组的空间有限；二是存量资源合理流动和重新配置受到阻碍；三是增量调整与投入难以进行；四是企业集团进行“四跨”（跨地区、跨部门、跨行业、跨所有制）管理也经常遇到许多难以克服的困难，使存量资产合理流动和重新配置受到阻碍，增量调整和投入也难以合理进行。
2.政策方面的障碍。
(1)现行的投融资体制不适应大型企业集团发展要求。
从改革方向上看，企业应成为投资主体和融资主体，集团母公司应具有投资中心和融资中心的功能，但目前的投融资管理体制与企业投融资需要摩擦甚大。
①在投资方面。由于目前企业集团负债重，自有资金少，投资项目一般又都是资金密集的大项目，需要大量使用银行贷款，这必须通过投资和信贷方面一系列审批程序，现行的投资体制是关卡多、程序复杂、耗时长、不配套。
②在融资方面。我国现行融资办法，是在行政切分的基础上资金高度分散，信贷资金被分割成成千上万个行政区域。企业集团由于资金需求规模大，无论条条或块块都很难满足其资金需求，几乎所有企业集团都反映资金紧张、融资困难，“十个集团九个空”，集中反映了目前企业集团资金紧缺的状况。
(2)税收体制方面的障碍。
①对资产重组产生的资产转让收益是否收税及如何收税，目前尚无明确规定，实践中无法操作。
②现行的分税制，不同级次财政所属企业的合并，面临非常复杂的利益调整，不但中央企业与地方企业难以联合，同省市但不同县级财政所属企业也难以合并。为保证地方税收不受影响，一些省市不支持本地企业被其他地区企业兼并。
(3)银行信贷属地管理的体制障碍。
现行银行信贷属地管理的方式使企业集团在所在地获得的贷款不能投向在其他地区的子公司，反之亦然。企业集团难以在集团内部进行资金组合调度与运作。
(4)现有法律、法规及部门规章不完善、不配套产生的障碍。
①目前国有资产管理体制框架尚未确立，政企分开、政资分开缺乏法律的保证，企业集团与政府的关系远未理顺，国有资产授权经营仅仅停留在行政管理上。在企业重组中，中央企业与地方企业资产划分、债权债务清理，企业贷款的行政性担保和企业之间的担保责任，集团母公司调动子公司利润、实施资产经营等一系列问题仍难以解决。
②被兼并企业的土地使用权是否作为企业资产同时参与重组存在不同看法，有关政策法规尚无规定。特别是集体企业的房产无房产证，外商或外省市企业在并购集团企业后需要房产证明时，还要向有关部门申请，过户要收取6%的契税和1%的手续费，增加了购并成本。
③产权交易市场不完善，有形产权交易市场仅有上海一地，目前大多数企业资产未“证券化”，实物资产市场流动性差，在并购中比较困难，且国有资产尚不能进入证券市场交易，条块所有制妨碍了统一产权交易市场的形成。
3.其它方面存在的障碍。
(1)思想观念不适应经济现代化的要求，在企业联合重组中许多领导存在模糊认识：重增量投入，轻存量调整；重产品经营，轻资本经营；都愿争当主角，不愿当配角。这些观念上的障碍，客观上造成行业结构调整难以实施。
(2)企业集团实力不足、负债率高，在实施资产重组时缺乏增量投入，很难实现存量盘活。企业重组联合难以摆脱冗员和企业办社会的巨大压力和困扰，令许多潜在的并购主体企业望而却步。
(3)企业并购重组是一项高风险、高利润、高难度的商业行为，需要有财务、法律、营销、企业管理和战略筹划等多层次的专业人员参与，尤其是组建成的大型企业集团要实施跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大跨距、大规模、高层次、高难度的管理与运作，更需要有丰富实践经验和优秀经营业绩的企业家来担负重任。目前在企业界，这样的人才，无论在数量还是质量上都是十分缺少的。
三、分析思考
1.汽车工业的特点决定其支柱产业的地位。
“七五”以来，国家将汽车工业作为国民经济的支柱产业，大力振兴和发展，汽车工业之所以具有支柱产业的地位，是由其自身特点所决定。
(1)汽车工业具有持续增长的客观需求。汽车是一种应用广、效能高的现代交通工具，是社会发展程度和水平的重要标志。据日产公司统计，现代社会在直径100公里、人口超过10万的城市里，运行时间最多不应超过2小时，否则社会效益就会下降，日本通产省1980年调查，汽车运达速度比铁路快58倍，比水路快26倍。
汽车产品的社会需求增长同国民收入增长密切相关。有研究表明，工业发达国家在经济增长阶段汽车需求收入弹性系数为2～4。“八五”期间，我国汽车产量年递增23.3%，国民收入年递增12%，汽车需求收入弹性系数为1.94。如考虑国外进口汽车满足的部分需求，则需求收入弹性系数为2.1。据市场预测，2000年当年国内汽车需求量为300万辆，年均递增15.6%，与“九五”国民收入递增8%的计划相比，需求收入弹性系数为1.95，如果“九五”期间弹性系数保持2.1，则到2000年递增速度应为16.8%，当年需求应为316万辆。
(2)汽车工业技术、劳动力密集，附加值高，相关带动作用强。汽车工业既可以自身的需要促进科技发展，又可将科技成果大规模应用于生产。近年科学和技术领域的前沿成果都在汽车工业得到了广泛的应用。以柔性自动化技术中的工业机器人为例，在日本有48%、美国有75%用于汽车工业。
汽车工业因其科技含量高而具有较高的附加值，一般在20～40%，1980年日本国内各部门制造的总附加值中，汽车工业占23%，每人平均创造的附加值为制造业的1.3倍，为各部门平均值的2.56倍。
汽车工业综合性强。80年代末90年代初，日本汽车工业消耗国内钢材的17.4%，特殊钢的20.5%，合成树脂的39.5%，铝制品的28.7%，平板玻璃的45.2%，橡胶的74.6%。美国汽车工业80年代末消耗国内钢材的24%，铝的17%，钢的13%，合成橡胶的54%。我国目前汽车工业约消耗国内钢材的6%，轮胎的43%，钢化玻璃的45%，油漆的6.4%，摩擦材料及制品的80%。
汽车工业可吸收大量劳动力，制造就业机会。1990年日本汽车工业直接就业人数79万，间接就业人数576万，合计占当时全国就业人数的10%，直接与间接就业人数比为1:7.3。美国汽车工业直接和间接就业人数约占全国就业人数的1/6。我国1995年汽车工业职工总数230万，加上相关工业就业人员共2200多万，约占全国城镇就业人数的12%，平均每8个人中就有1人从事与汽车相关的工作。
(3)汽车工业在国民经济中占较大比重，也是重要的出口创汇产品。美、德、日发达国家在工业起飞期间，都伴随着汽车工业的高速增长。日本从1955年到1970年的15年间，国民生产总值增长6倍，汽车工业产值则增长57倍。我国汽车工业产值在国内生产总值中的比重1980年为1.91%，1985年为3.06%，1990年为2.66%，1995年为4.4%。
汽车工业是国际贸易型产业。近几年每年约有1700万辆汽车进入国际市场。1993年汽车贸易总额达3000多亿美元，占国际贸易总额的12%。日本80年代以来，每年出口汽车500多万辆，出口额达500多亿美元，位居世界之首。韩国1979年生产汽车20.2万辆，出口3.1万辆，占15%；1986年生产汽车60.2万辆，出口30.4万辆，占50%以上。
汽车是目前世界上唯一的零件超过万个、产量数千万、保有量数亿的产品。在可预见的未来，不会有新的更为先进的器具取而代之。随着社会的发展，人类对汽车的需求不但不会削弱，反而会逐步增强。汽车是当之无愧的世界“第一商品”。汽车工业作为支柱产业大力振兴和发展，是明智、长远的战略决策，不容置疑、更不能动摇，需要有关部门和地区制定相关配套扶植政策，并监督贯彻执行，才能加快建成支柱产业。
2.组建具有国际竞争力的大企业集团，是我国汽车工业成为支柱产业的客观需要。
(1)汽车产业集团化是发达国家的成功经验，体现了世界汽车工业发展的一般规律。
支柱产业必须有支柱性的公司支撑。发达国家汽车工业的成功，无一例外地是走大集团发展的道路。
美国汽车工业的起初阶段，一度出现了140多家主机厂的局面。到本世纪30年代，经过多年的发展，剩下12大家。到60年代，又经历了一次较大的联合重组，剩下5家。到80年代，克莱斯勒兼并吉普车公司后，只剩下目前的3大家。
日本的汽车厂家也曾多达30多家，至今仍有11个汽车主机厂，但已不是并行发展，日野和大发还隶属于丰田集团，日产柴和富士重工隶属于日产集团，五十铃和马自达分别被美国的通用和福特公司控股。实际代表日本汽车工业的主要是丰田、日产、本田和三菱四大集团。
韩国汽车工业是后起之秀的典型，其经验尤可借鉴。1980年我国汽车产量为22.2万辆时，韩国的产量只有12.3万辆。到1995年，我国汽车产量145万辆，韩国的产量已达到252万辆，15年间，汽车产量我国增长6倍多，韩国却增长了20多倍，产量列美、日、德、法之后，排世界第5倍。韩国汽车工业飞速发展最重要的一点，是70年代初颁布并坚决实施了《中小汽车装配厂废止措施令》，关、停、并、转了30多家中、小汽车厂，并在以后的近30年里，集中支持、发展了现代、大宇等几家大公司。
发达国家的汽车工业，都是通过优化存量联合重组，走集团化发展的道路，首先在国内市场站稳脚根，继而参与国际市场的竞争。在某种意义上说，集团化发展体现了世界汽车工业发展的一般规律。
(2)组建大集团企业，是使我国汽车工业生存发展和成为支柱产业的需要。
1995年，世界汽车总产量首次突破了5000万辆大关，达到5015.3万辆，美、日、德、法、韩5国产量占世界总产量的65.7%，我国产量147.5万辆，占世界总产量的2.94%。
少数几个国家的汽车生产不仅在数量上占世界总产量的多数，而且在其国内也集中在几个大的集团公司。
我国汽车产量1996年达到147万辆，却有116家整车厂。生产厂家之多，世界第一。但产量超20万辆的企业（集团）只有一汽和上海两家，产量在10～20万辆的有北京、东风和天津3家，产量在7～10万辆的有航空、跃进、柳州、长安4家。1996年，我国汽车工业全行业拥有固定资产原值1426亿元（折合174亿美元），产品销售收入2330亿元（折合284亿美元），利润总额75亿元（折合9.2亿美元），从全行业整体实力看，还不及一家跨国汽车公司的实力。
按当今世界划分汽车集团的标准，年产100万辆才够得上大型集团，50～100万辆可称中型集团，50万辆以下只算小集团，国内的一汽、二汽和上海集团，年产在20万左右，在国际上连三类集团也排不上。发达国家的汽车业所以成为支柱产业，是因为若干具有国际竞争力的大集团在支撑。市场竞争必然导致集中和垄断，集中和垄断的基础在于规模效益。
我国汽车企业的设备整体上落后，即使一汽、上海这样的大企业，80年代以后引进的设备也只有不到20%，少数合资企业虽然引进了一些先进设备，但在工艺、检测、试验手段上与国际先进水平仍有相当大的差距。轿车产品多是引进国外70年代末80年代初的产品，整体上与国外产品有10～15年的差距。
我国汽车工业的人均装备率低，1991年美国通用公司的固定资产为360亿美元，日本丰田公司的固定资产为240亿美元，人均装备率分别为10万和20万美元，我国大企业最高的约1万美元，相差极为悬殊。
国外公司开发投入占销售额的比例最低的在3%以上，绝对额最少的近10亿美元，而我国的一汽、二汽1996年的开发投入分别只有1.77亿元和0.111亿元人民币，占当年销售额的比例分别是0.82%和0.80%，如此下去我国汽车工业和世界先进水平的差距不但无法缩短，反而会越拉越大。
我国汽车工业要尽快成为支柱产业，首先要解决“散”。出路就是在结构上实施调整和战略性改组，形成几家大的集团企业，实现资本集中、要素优化，达到规模经济和效益。因此，组建大集团企业，是我国汽车工业真正成为支柱产业的客观要求。
3.组建大型集团企业，是汽车工业的当务之急。
我国的汽车工业面临着严峻考验。长期以来，为保护和弘扬汽车工业，国家一直实行产品进口许可证制度和高关税贸易保护政策。从1992年1月到1996年4月，我国4次降低进口商品关税税率。1997年10月1日起，我国又大幅度降低关税税率。关税算术平均税率降到17%，与1992年比，降幅达60%。但是关贸总协定内的发达国家的平均关税税率已从1948年的40%降至4.7%，发展中国家的平均关税税率同期也降至13%左右。江泽民主席1995年11月在亚太经合组织大阪会议承诺到2000年，我国平均关税税率将下降至15%以下。这一方面表明中国参与国际竞争与合作的决心和信心，同时，也使国内的汽车工业直接面对的是世界级强手竞争。目前，同档次的汽车产品，国内比国外市场的价格高出近一倍，如果失去贸易保护，现有的国内产品除中型载货车外，都将被进口产品所冲垮，这些生产企业就无法生存。
国际市场留给中国汽车工业的时间越来越少了，中国汽车工业的结构调整与战略性改组必须加快，在本世纪末组建成几个能与国际市场竞争相较量的大型集团企业，并在竞争中不断壮大。否则，毁掉的不仅仅是哪个汽车生产企业，而是整个中国的汽车工业。
四、战略目标
组建具有国际竞争力的大型汽车集团，实施汽车行业的战略性改组，其目标以及应遵循的原则如下：
1.目标。
国家汽车工业产业政策中提出，在2010年以前形成3～4家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团。对这样的企业集团应有哪些标准？根据机械工业局关于组织结构优化战役的实施方案，参照国外大型汽车集团公司，其主要目标初步设想如下：
(1)有适应市场需求的宽系列的名牌产品，建成灵活可变的多品种生产系统，年汽车生产总规模达100万辆以上；
(2)具有开拓国内、国际市场的能力，建立较完善的适应市场竞争的营销服务网络，年销售收入在1000亿元以上，其中出口达10亿美元以上；
(3)具有自主开发的能力，建立相当规模的研究开发基地，开发产品的技术水平较高、周期较短，年开发费用不低于销售收入的2%，每年都能有新车型投放市场；
(4)拥有较雄厚的资本，有效资产总额达800亿元以上，资本结构合理，资产负债率保持在正常水平，并有较强的融资和资金积累能力；
(5)建立了现代企业制度。规范母子公司体制，建立法人治理结构，形成权力、经营和监督机构相互分离和制衡的机制，加强科学管理。
2.原则意见。
通过“强强联合”的方式实现上述目标，应遵循的原则意见如下：
(1)转变观念，一切从促进汽车行业结构调整出发。这次结构调整的重点是“强强联合”，它们都是国家的骨干企业，当前并不存在经营危机，因此要多讲联合，少讲兼并。对强企业来说，要从汽车行业结构调整的大局出发，不去计较企业级别、干部大小、谁主谁从，地区和部门要树立“不求所在，只求所有”的思想，才能减少阻力、增加合力。为此必要时要有组织措施，例如几个实力相当的企业联合在一起时，可以考虑重新确定名称，重组领导班子，用股份制界定产权和各企业的利益。
(2)以资本为纽带，组织“四跨”经营。要打破地区、部门、行业和所有制的界线，以资本为联结纽带，采取多种联合形式，包括资产全部划转而组成独资公司，以及资产部分划转而组成合资公司，可以由原有的地方、部门甚至企业（主要是军工企业）持股，适当照顾它们的利益，使企业真正从地区部门的隶属关系中分离出来，实现跨地区、跨行业、跨所有制的联合重组以至跨国经营。
(3)以存量资产重组为基础，实现低成本扩张。把结构调整建立在以存量资产重组的基础上，就是要充分发挥存量资产的作用，推动生产要素的合理流动和资源的优化配置，做到优势互补。适当利用增产填平补齐，更能有效地调整存量，做到少投入多产出，从而达到宽系列多品种、专业化大规模的生产，有效地提高市场占有率。
(4)增强产品自主开发能力，提高市场竞争能力。结构调整要有利于加快产品开发阵地的建设，促进建立自主开发体系，面向国内外两个市场，提高市场竞争力。应该看到当前国内生产的轻、轿、微型车，大多是引进产品，基本上没有开发能力，在这方面还有很大差距，还要有较大的投入。产品开发受制于外国人就不可能有独立的汽车工业，没有自主开发能力就没有国际竞争力。建立自主开发体系主要靠自己努力，要拥有企业自己的名牌，创造世界名牌。
(5)推动零部件企业集团化，逐步形成独立的零部件工业体系。对强企业来说，都有一大批零部件企业为自己配套，有的零部件企业甚至是大企业集团的子公司或直属厂，这种“大而全”、“小而全”的企业组织结构状况很难面向全行业，形成专业化大批量规模生产。“强强联合”要有利于零部件工业的发展，当前首先要把依附在大企业集团的零部件企业，先内部分离，全部组建子公司，走自主经营的道路，后行业重组，联合社会上的零部件企业组建各类零部件专业集团公司，面向国内外两个市场。
(6)促进建立现代企业制度，逐步成为法人实体和市场竞争主体。“强强联合”要和国家两个试点（现代企业制度试点和大型企业集团试点）密切结合，加快建立现代企业制度，形成法人治理结构，把改组、改造和改制结合起来，加强科学管理，提高国有资产的营运效率和效益，促进政企分开，使企业真正成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体和市场竞争主体。
五、振兴对策
1.认真贯彻落实党的十五大精神，加快我国汽车工业结构调整与战略性改组的步伐，以邓小平理论和“三个有利于”作为推进汽车工业结构调整的基本原则，加大改革力度，改革一切有碍于组建“具有较强竞争力的跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大企业集团”的体制和政策。
(1)继续调整和完善所有制结构，建立权责明确的国有资产授权经营管理体制，大力推进国有企业股份制改造工作，实现投资主体多元化，建立适应社会主义市场经济要求的企业产权制度和组织制度，为组建符合“四跨”要求的大型汽车集团创造体制条件。
(2)国家在目前试点汽车企业集团的基础上，加大对汽车工业扶持政策的力度和集中度，尽早建成几家具有国际竞争能力的大型汽车企业集团，增加参与国际竞争的能力。
2.落实国发[1997]15号文件精神，各项试点政策要早到位，增强试点汽车企业集团经济实力和实现进一步重组联合的能力。
(1)根据《公司法》规定，建立以资本为联结纽带的母子公司体制和适应现代公司制企业运作要求的干部人事任用管理体制，从企业微观机制上为企业集团实行战略扩张提供基本保证，以适应市场经济竞争机制的客观要求。
(2)增强集团母公司的投资功能，使集团母公司真正成为投资中心，具有较强的投资发展能力。建议国家设立“重点产业发展基金”，对试点汽车集团中母公司为国有独资企业，且发展项目为符合产业政策规定的重点项目的，给予一定比例的资本金注入，由集团母公司承担资产保值增值的责任。
(3)增强集团母公司的融资功能，帮助解决集团财务公司融资方式和融资渠道的问题。中国人民银行印发了“关于加强企业集团财务公司资金管理等问题的通知”，加强了对财务公司的规范化管理，这对财务公司的健康发展是有益的。但是，在财务公司融资受到严格限制的情况下，资金运营处于十分困难地步。建议有关部委共同向中国人民银行反映，给财务公司开辟新的融资渠道，可考虑结合金融体制改革，单独设立汽车工业产业银行或组建新的信托投资公司，用于支持试点汽车集团增加资本金，减轻债务负担。
(4)研究建立地方国有产权部门参股中央企业集团的办法。例如，在产权转让中让地方持有中央企业一定比例股权；在股改时的土地使用费，改地方收取为地方对中央企业的出资。
(5)建议国家对试点的汽车企业集团给予特殊的扶持政策。汽车工业作为支柱产业，国家应采取优于其他非支柱产业的特殊扶持政策，韩国、日本等汽车工业发展较快的国家都是这样做的。建议：①给予试点汽车企业集团以所得税返还政策，并加大这方面的政策力度，建议2005年前每年返还50%；②在国家发行股票和债券的总额度里切出一块，由三委直接掌握，直接用于扶持试点汽车集团；③支持试点汽车集团实施跨国经营战略，在国外建立整车装配厂或改装汽车厂时，给予出口退税及出口信贷等方面的特殊政策。
3.加强中央政府宏观调控力度，严格贯彻《汽车工业产业政策》并制订实施细则。
(1)对新建、扩建、改造和中外合资、合作及技术引进的汽车项目（无论是中央企业还是地方企业）均由二委和机械局严格把关，集中审批，对大型企业集团，可批准总规模和产品范围；对确需引进或新建的项目，承办单位应落定在国家试点汽车集团内，落定的原则是：有利于加强试点汽车集团现有主导产品的国际竞争力；有利于产业结构调整，最终组建几家具有国际竞争力的大型汽车集团；有利于扶优扶强，最终实现跻身世界工业500强的总体目标。在试点汽车集团内，不应再有新的重复投资或重复建设。
(2)对目前已上“目录”的汽车厂，围绕试点汽车集团的发展和汽车产业结构调整与战略性改组的总体要求，进行清理，并加快过渡到产品认证。产品经认证的厂家，可引导其改组、联合，逐步转变为改装厂、装配厂和零部件厂。严格贯彻执行国发[1997]24号文件“国务院批转国家计委等部门关于进一步加强汽车工业项目管理意见的通知”，要维护国家政令的严肃性，对违反规定的应追究其行政责任。
六、实施步骤
1.由于汽车工业是技术密集、资金密集产业关联度大的行业，因此，汽车工业结构调整必须着眼于全行业，坚持企业自愿与政府引导相结合的方针，实行统筹规划、逐步推进。为此建议：组织行业力量，从组建具有国际竞争力大型企业集团的目标及应遵循的原则出发，在大量调查研究的基础上，提出我国汽车工业结构调整和战略性改组具体方案，方案经全行业骨干企业和有关部门、地区代表的充分研讨、论证后报国家审批并组织实施。
2.由于汽车工业本身的特殊性和我国汽车工业特殊的体制环境（涉及29个省市自治区和众多政府部门），结构调整的力度大、难度更大。建议由国务院成立振兴汽车工业领导小组，其任务是：协调有关部委研究制订汽车工业结构调整的相关配套政策，负责组织实施；研究、批准汽车工业结构调整与战略改组总体方案，制订实施规划并组织实施。该领导小组请一位副总理兼任组长，国家计委、体改委、经贸委、机械局领导任副组长，办公室设在机械局，负责执行、处理汽车工业结构调整中的日常工作。