探讨地铁“后做法”轨顶风道结构预留钢筋存在的问题及处理对策论文_钱雪峰

摘要：在地铁施工中，轨顶风道是地铁车站不可或缺的一部分，其主要作用是排气通风，降低车站内温度。本文着重介绍在轨顶风道后做法施工过程中风道墙预留钢筋缺失的情况下的应对措施，希望对各单位起到借鉴的作用。

关键词：轨顶风道施工；预留钢筋缺失；处理措施

前言

地铁车站的轨顶风道施工在施工者眼中一直做为一个较为麻烦的结构，空间狭小、工程量不大，施工工序却较其他二次结构更为复杂。且在换乘车站主体结构施工时，由于存在施工误差、遗漏、建设周期过长、风道尺寸位置有调整等等客观原因，导致主体施工时预留的风道墙竖向钢筋无法继续利用。本文暂不涉及风道“顺做法”施工工艺，仅介绍轨顶风道的“后做法”施工工艺中出现上述问题的处理措施，下面以某高铁枢纽下的换乘车站在远期车站轨顶风道中的施工案例作详细说明。

一、工程实例概况

某地铁1、4、5号线换乘车站，站址位于高铁站房下方，其中4号线沿东西方向穿过国铁站北广场。按照工筹，车站主体结构与1号线同期实施，其中4号线轨顶风道与站台板结构待4号线盾构区间完成后方能浇筑，故4号线车站轨顶风道采用“后做法”施工，车站中板结构施工时预留竖向插筋作为后期施工轨顶风道接口。2011年7月，该车站主体完成结构封顶。2019年8月，4号线二次结构施工单位进场后发现原轨顶风道预留竖向筋存在大面积锈蚀、缺失、原预留筋位置与图纸不符等情况。

图1 轨顶风道简图

图2 钢筋锈蚀严重 图3 预留钢筋筋大面积缺失

二、案例分析及依据

1、针对图2预留竖向钢筋锈蚀情况，已要求现场进行分批检测，按照检测结果区别处理；根据承载力计算，预留筋有效截面不小于10mm、间距150mm时，可满足风道使用的强度要求。目前现场检测报告显示：原预留钢筋目前有效截面可达11.5mm。

结论：根据掌握的预留钢筋检测情况，初步拟定预留竖向钢筋除锈后继续利用。

2、针对图2 预留钢筋缺失、露出长度过短等问题，经现场踏勘并与施工单位核对，初步形成轨顶风道预留竖向筋缺筋的大致规模。按预留钢筋均可利用考虑的情况，可对轨顶风道钢筋缺失针对性补筋。常规缺筋补充的方法一般有植筋或锚栓，而考虑补筋采用常规后锚固工艺的话首先结构可靠性较差，且自下而上施工植筋施工难度较高，故拟采用聚合物水泥修复配合钻孔形式对缺失钢筋进行补强处理。

三、预留钢筋缺失补强的处理措施

1、沿车站纵向跳开1米破除1mx0.5m范围作为工作面，提前放出补筋位置，预先施工钻通中板的锚孔，用以补充轨顶风道竖向钢筋，跳开部位待邻近补筋施工且保护层修补材料达到强度后方可施工。

2、补筋为倒U形，由中板自上而下插入预先钻通中板的锚孔，每根补筋横担在中板分布筋上方，与主筋或分布筋有效焊接，锚孔内采用聚合物水泥砂浆填充。

3、考虑到普通混凝土后浇强度不高，且与凿除面粘接性能不能保证、易成“薄片”，故中板凿除面修补材料采用聚合物水泥砂浆，施工方可在市场直接购买成品使用，要求产品具有高强、早强、抗渗、粘接性能好、耐久性能强等特点，现场应严格按照产品使用说明进行贮存及养护。

4、施工时应注意避免车站横断面方向同一时间出现2个或2个以上中板凿除面，以免结构安全隐患。

图4 竖向钢筋补筋措施图

总结

如今正是城市轨道交通建设高速发展时期，当地铁车站两端盾构区间施工盾构机需要过站时，轨顶风道的存在会影响车站净高，全站轨顶风道必须待盾构机通过后才可施做的类似情况又会不可避免的产生，类似轨顶风道这种二次结构的悬挂构件在其连接件失效或缺失的情况下，怎样妥善处理或用其他构件替代，应是我们亟待解决的问题。本文提出了一种保证轨顶风道结构安全的前提下满足结构的耐久性要求以及风道的正常功能需求的方案是笔者阐述的重点，也希望能为此类工程、工况提供一个新的思路。

参考文献：

[1]《混凝土结构设计规范》 GB 50010-2010（2015年版）.中华人民共和国住房和城乡建设部

[2]邹东波.简析地铁车站轨顶风道施工方法[J].建筑工程技术与设计，2016.

[3]《混凝土结构后锚固技术规程》JGJ 145-2013.中华人民共和国住房和城乡建设部

[4]《混凝土结构修复用聚合物水泥砂浆》 JG/T 336-2011.中华人民共和国住房和城乡建设部

论文作者:钱雪峰

论文发表刊物:《基层建设》2020年第2期

论文发表时间:2020/4/30