蒋溢峰[1]2001年在《国际海上货运承运人损害赔偿责任制度基本理论问题研究》文中提出本文在国际社会试图统一海上货物运输法律和我国正在酝酿修改《海商法》的背景下，以国际海上货物运输承运人损害赔偿责任制度为线索，根据我国《海商法》，结合我国民法、合同法理论，并参照国际公约和国外有关的判例和学说，分析讨论海上货物运输合同中承运人损害赔偿责任中的基本理论问题：承运人的义务及其违约行为、承运人的过错、承运人应负责的损害事实和承运人违约行为和损失之间的因果关系。 第一章，承运人的义务及其违约行为。一般认为使船舶适航、管理货物和不绕航是承运人在国际海上货物运输合同中承担的基本义务。本章以货方通过证明货物“交好返坏”即完成举证责任为根本出发点，通过分析“交好返坏”这一事实和船舶适航、管理货物等“基本义务”之间的关系，提出完好地、及时地将货物运抵目的地，交付给收货人是承运人在合同中承担主要义务。然后分析了承运人的违约行为以及和违约行为有关的一些具体问题。 第二章，承运人的过错。本章首先阐述了讨论承运人过错的意义，提出无论承运人的责任原则是过错责任还是严格责任均涉及过错问题，在严格责任下，过错是承运人援引免责事由的前提。然后，根据承运人不能通过证明无过错来免除责任的做法，提出我国《海商法》中承运人的责任原则应当是严格责任。接着，根据承运人的完好及时交付货物的义务，提出承运人的过错表现为没有为完好交付货物采取善良管理人应当采取的措施，具体表现为没有采取适当措施使船舶适航等，并通过分析过错和免责事由之间关系，讨论了过错的证明问题。最后分析承运人为履行辅助人负责的根据等问题。 第叁章，承运人应负责的损害事实。本章针对货物损坏或者灭失时，承运人是否赔偿利润损失以及其他经济损失的争论，通过分析货物“灭失或者损坏”的含义，提出承运人应当对货方遭受的经济损失承担责任、 第四章，承运人的违约行为和损失之间的因果关系。本文针对审判中判断因果关系的方法和标准不统一的问题，提出应当明晰化实践中采用的因果关系认定方法，认定因果关系时应当分两个层次进行，首先是根据要不则无规则判断事实上的因果关系是否成立，其次是根据合理预见规则判断法律上的因果关系是否成立，最后根据因果关系得出承运人的赔偿范围。
李章军[2]2005年在《国际海运承运人责任制度研究》文中进行了进一步梳理承运人责任制度直接调整船货双方之间如何分担海上货物运输中的风险。在海事司法实践中,绝大多数案件涉及的都是承运人应否承担责任及责任范围的纠纷。一个国家的海商法规定怎样的承运人责任制度,与该国国际航运业及国际贸易的发展有着密切的关系。可以说,承运人责任制度是整个海上货物运输法律制度的基础和核心。目前调整海上货物运输的国际公约主要有叁个:《海牙规则》(Hague Rules)、《维斯比规则》(Hague-Visby Rules)、《汉堡规则》(Hamburg Rules)。这叁个国际公约是在不同的航运发展阶段、代表不同利益的国家缔结的,叁个公约对于承运人的归责原则、责任范围、责任限制等问题的规定存在较大差异,客观上造成承运人责任制度的立法混乱和冲突,使法律失去了稳定性和可预见性。这对国际航运业和国际贸易的发展极为不利。并且,这叁个国际公约也已经逐渐不能适应不断发展的国际航运业和航海技术的现实要求。在这个背景下,受联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)委托,国际海事委员会(CMI)起草了新的《国际海上货物运输统一法》建议稿草案。尽管运输法草案吸收了叁个国际公约和一些典型国家海上货物运输法的合理规定,就承运人的责任基础、责任期间和责任限制等制度作了详尽的、倾向性的统一规定,但同前面叁个公约一样,该草案也是一个各方利益妥协的产物,而且其中许多条款,仍存在不同程度的争议。中国作为一个航运大国和贸易大国,想要在这个国际公约的缔结过程中发挥自己的积极作用,必须切实加强对承运人责任制度的研究。既要充分了解发达国家关于承运人责任制度的规定,又要适当地平衡船方和货方的利益,考虑国际民商立法的最新发展方向,以便就承运人责任的各个热点和焦点问题提出自己的能
孙子媛[3]2015年在《国际海上货运代理人身份界定及其权责研究》文中进行了进一步梳理当今社会,国际海上货运代理是国际贸易以及国际货物运输中一个非常主要的主体。历史上,国际海上货运代理通常代表货物利益方处理有关货物运输的事宜。在那时,国际海上货运代理的代理人法律地位是明确无争议的。然而,随着全球化和国际贸易的蓬勃发展,国际海上货运代理在跨国贸易中的地位愈发重要的同时,其含义也不断丰富和发展。国际海上货运代理已经从原本的代理人,逐渐发展为可以提供“一站式”服务的国际货物运输合同的当事人。由于集装箱运输的发明和运用,使得“港至港”运输逐渐演变为“门到门”的运输,国际多式联运应运而生,国际海上货运代理可以作为多式联运经营人从事服务。现代物流的发展,使得其从事的服务内容越来越多,识别国际海上货运代理与物流经营人变得愈发困难。国际海上货运代理可能具有多重难以识别的身份。由于国际海上货运代理经营范围的广泛性、经营业务的多样性以及复杂性,国际海上货运代理在业内被称为“变色龙”。相比于国际海上货运代理在实践中的飞速发展,与此相关的法律以及理论却严重滞后。国内外对于国际海上货运代理的研究不甚充分。到目前为止,国际上对于国际海上货运代理的法律地位和法律责任仍然未有统一的准确定义。国际社会未有统一的公约加以规制,与国际海上货运代理相关的法律严重缺失。在我国,目前并没有针对国际海上货运代理的系统性立法。与国际海上货运代理相关的法律法规较少并且效力层级普遍较低；国际海上货运代理的研究是一个非常复杂的问题,其专业性和实践性较高。本文首先分析国际海上货运代理的发展历史及内涵,将其与相关法律概念进行辨析。其次,由典型的案例入手,对比分析英美法系和大陆法系国家的立法及司法；同时,结合民法的代理理论总结分析国际海上货运代理不同身份类型的识别标准。在此基础上,从国际私法角度探讨其各自的法律适用。再次,根据其各自的法律地位确定其具体的权利、义务和责任。在分析其所面临的外部环境的基础上,力求对我国国际海上货运代理的完善提出一些建议。此外,通过分析不同身份的国际海上货运代理可能面临的风险,探讨如何从实践方面进行法律完善和进行风险规避,以期对我国国际海上货运代理法律实践有所帮助。
周新[4]2014年在《中国内河沿海海事法律冲突及协调问题研究》文中研究表明中国,水系纵横,海域辽阔,水运昌隆。以长江、珠江、黑龙江为代表的内河水运网,由1.8万公里海岸线上150余个沿海港口串联而成的沿海运输线,加上与内地沿海港口“竞争与融合”中的台湾诸港、香港港、澳门港等港口群,汇聚而成一个“中国”主权项下内河、沿海海上(含内河等通海水域)运输体系。与这个体系相伴生的,除了日益繁忙、广受关注的国际海上运输线,还有衔接中国内河运输、亟待关注的黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河等界河与多国河流国际水路运输线。本文“中国内河沿海海事法律冲突与协调问题研究”,即基于上述背景而展开。全文共分五章。第一章,“涉中国内河沿海的货物运输往来”。本章梳理中国主权项下内地、香港、澳门、台湾四地依托内河沿海开展海上货物运输的实践,以及以黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河为代表的中国周边界河、多国河流开展内河运输、江海联运、国际运输的实践。第二章,“中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调(—)：法律趋同与差异”。本章分析比较内地港澳台四地涉区际海上货物运输的合同法实体规则,归纳提炼四地法律规定的趋同与殊异之处。第叁章,“中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调(二)：法律冲突与协调”。本章综述四地在区际海上货物运输合同法领域存在的法律冲突,探讨区际法律冲突的协调路径,分析提出四地区际海事法律冲突的统一实体法路径与统一冲突法路径,并以“海上货物运输领域”为例研究拟定四地区际海上货物运输合同法统一规则和四地统一区际海上货物运输合同关系法律适用法供参考。第四章,“中国内地内河沿海海事法律在‘分轨制’下的人际法律冲突及协调”。本章以货物运输为中心,梳理了内地内河沿海海事法律所涉及的“分轨制”；围绕业界讨论的“分轨制”存废问题,考察了“分轨制”与人际法律冲突的关系,发现“分轨制”衍生出人际法律冲突。根据人际冲突法的理论与实践,本章提出,当“并轨”实属必要时,可以建立起一套相关的统一规则；当“分轨”需维持的,则应利用人际冲突法规则以帮助法律选择,在此基础上,本章就“沿海捎带”等若干问题所涉及的海事人际法律冲突提出了海事人际冲突规范建议稿。本章并综合考察中国这样的存在多元法域且具体法域(如内地)又存在下位法律冲突(如人际冲突)的国家,在发生区际海事法律冲突时,如何处理区际法律冲突与法域内部下位法律冲突相交织的问题,提出可借鉴国际法律冲突层面通常采用的“直接指定”与“间接指定”方法,落实区际准据法的选择。第五章,“涉中国内河之界河及多国河流海事法律冲突与协调”。本章以黑龙江-阿穆尔河和澜沧江-湄公河为例,探讨与中国内河邻接的界河、多国河流开展水路货物运输可能伴生的海事法律冲突问题。黑龙江-阿穆尔河,涉及中国黑龙江内河港口与沿海港口间经由俄罗斯阿穆尔河出海口所进行的国内江海联运、国际江海联运以及中俄界河运输与联合运输；澜沧江-湄公河涉及澜沧江内河运输、中老缅泰四国国际水路运输以及全线恢复通航情况下的沿岸六国国际水路运输。本章在比较黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河所涉各国水路货物运输相关规定的基础上,提出协调海事法律冲突的建议。综合上述各章,全文以货物运输为中心,大体勾勒出中国内河沿海(包括邻接中国内河的界河与多国河流)所涉海事法律冲突的主要类型,并在海商法、冲突法理论与实践基础上试着提出了协调法律冲突的建议,以助力中国内地海事立法,助益中国区际法律制度之建立健全,并促进中国在界河与多国河流航运领域的国际合作。
李妍[5]2010年在《海事赔偿责任限制制度若干问题研究》文中研究指明本文立足于中国法律中的相关规定,结合中国的司法实践,把握最新的国际公约及国内法规的内容,从理论分析和社会实践两个角度,讨论和研究海事赔偿责任限制制度中存在的问题,以期该制度能够更好地在中国发挥其作用。虽然关于海事赔偿责任限制制度已经被国内外许多学者研究过,但由于其本身的特殊性及复杂性,对其更加深入及全面的讨论仍然有其必要性。同时,随着社会的发展,对于海事赔偿责任限制是否还有存在的必要性,也有不少学者提出了质疑,笔者也将会在综合大量资料和研究的基础上,对这一问题提出自己的看法。第一部分将首先对海事赔偿责任限制制度进行概述,介绍其产生的历史必然性、发展现状、概念及特点。第二部分本文将重点分析海事赔偿责任限制制度的构成,并通过对照我国国内法与相关国际公约的不同,指出我国现行海事赔偿责任限制制度中存在的问题,以及可能的改进建议。第叁、四、五部分本文将对海事赔偿责任限制制度与海商法领域的几个重要的责任限制制度(如承运人单位责任限制,船舶油污损害民事赔偿责任限制及HNS损害责任赔偿限制)进行比较研究，分析这些特殊的责任限制制度与海事赔偿责任限制制度的相同与不同之处,以期避免理论和实践中的误解和混淆。第六部分将简要介绍一下海商法领域中其他的一些责任限制制度,以使得研究完整。第七部分将对海事赔偿责任限制制度与海上强制保险进行比较研究,指出两者之间本质上互相促进的关系。第八部分将重点关注海事赔偿责任限制制度的正当性和发展趋势,并对我国相关法律提出建议。
程一航[6]2013年在《国际海运承运人责任问题研究》文中进行了进一步梳理如果说海上货物运输法是海商法的核心,那么其中的承运人责任制度可堪称海商法核心之核心。本论文所论述的承运人责任,系指国际海上货物运输中公共承运人违反法律规定、合同约定,或者不履行、不完全履行其义务而造成所运输的货物毁损、灭失及其它损失时其所应承担的损害赔偿责任,它是一种特殊的民事责任,受民法和海商法的调整。通过研究,笔者认识到,一种理想的承运人责任制度应由船货双方合理分担海上运输风险,避免和减少货损事故发生,保证航海运输安全并顺利在目的港交付货物,以达到最大限度地寻求船货双方当事人的公平和效益价值的平衡。论文除了引言部分之外,共分为五章。第一章,承运人责任主体。承运人在海上货物运输中担当重要的、不可缺少的角色,从装货港接受货物、运输管理货物、在卸货港交付货物,每个环节都不能缺失,承运人是自始至终履行整个海上运输合同的唯一的当事人,对于承运人责任制度的研究涉及到几乎海上货物运输的全部法律制度,承运人责任主体的研究特显重要。海上货物运输过程错综复杂,所涉及利害关系人众多,单就承运人一方而言,在航运实务中就有承运人、实际承运人、承运人的代理人、受雇人、无船承运人等,种类繁多,性质各异。在货物发生灭失、损坏、迟延时,如果未能确定真正的义务承担主体,则可能产生当事人不适格以及丧失诉权的问题,损害赔偿也就无从谈起,本章对此逐一厘清。关于承运人识别问题,在考察英国法及国际公约的基础上,结合我国《海商法》进行分析,力图找出承运人识别的共识和规则。第二章,实际上,本论文从叁个层面研究海运承运人的责任,主要包括：一是法律和国际公约制订的法定承运人责任；二是海上货物运输合同双方所约定的承运人责任,这种责任不能与《海商法》第4章的规定抵触；承运人在此层次的责任是有限度的缔约自由,承运人只能在法定责任之上增加其义务或减少其权利。叁是提单中规定的承运人责任,这种责任是以运输合同的约定内容为限；如果与提单约定与运输合同约定不一致,在提单持有人同时是托运人时,承运人的责任以运输合同的约定为准；在提单持有人是托运人之外的第叁人时,承运人的责任以提单的规定为准。论文重点在于海运承运人归责原则,主要涉及严格责任制、不完全过失责任制、完全过失责任制以及混合制四方面的内容的比较法研究。归责原则是法律归责应遵循的原则,它决定了行为人承担责任的根据和标准。海商法是一个混合的法律体系,它综合了民法法系和普通法系的元素。海商法虽然起源于民法法系传统,但却发展于普通法系和民法法系,这两大法系对它的现代内容都有贡献。同时,由于受两大法系的影响,海商法形成了区别于民法的独特的概念。例如,对海运承运人的归责原则而言,海上货物运输合同与一般民事合同本来就不一样,如我国《海商法》明确规定的是“过失责任制”,即在特殊情况下当事人即使有过失和过错也不承担责任,与民法中违约责任和侵权责任的归责不同。所谓承运人责任基础,是对运输货物发生火失或损坏的,承运人应承担相应民事责任的一般规范,是将归责原则、免责事项以及责任限制等组成一套在法律层面上追究致害行为人责任的法律体系。承运人责任基础在中国海商法体系中属于中心和基础部分,也是国际海上货物运输法律规则中基石和合理内核的部分,也是我国《海商法》中最基本和核心的部分,它决定着船货双方的航运风险分担且同时兼顾公平原则。在民法理论研究领域中,民法学者习惯将责任基础也称之为归责原则,但责任基础的外延要比归责原则要广泛,况且民法的归责原则也与海商法归责原则完全不同。承运人归责原则只是责任基础的核心部分,不是全部,因为责任基础的内容更加宽泛,不仅包括归责原则,还包括免责事由、责任限制、船舶适航以及迟延交付等相关内容。第叁章,关于海运承运人责任的限制。在海商法域下,一般都规定承运人享有免责的权利。免责的规定是海上货物运输法的特别规定,即承运人在海上运输中由于其疏忽或过失造成货物的火失或损坏,而且有关的责任事故发生是属于承运入免责范畴,承运人也将小承担任何责任。退一步来说,即使根据合同约定或法律规定应对海上运输中的货损货差承担责任,承运人还可以限制赔偿责任,与一般民事责任相反,责任人承担的是有限责任。承运人单位赔偿责任更使承运人对每件运输对象的赔偿保证不超过一定数额,海事赔偿责任限制使船东(承运人)对一次事故引起的总赔偿数额限定在一定数额之内,本文仅探讨前者的责任。此外,承运人责任期间也存在特殊性,责任的限制合理性植根于对海上货物运输特殊风险的承认和对承运人特殊保护。本章从责任期间、免责事由及单位责任限制等叁个方面对海运承运人责任的限制的法理依据进行深入探讨。第四章,承运人迟延交付的责任,论述在国际公约下对于迟延交付的沿革以及我国司法实践中承运人延迟交付的冲突和规范。在对英国法、国际公约及我国法律关于迟延交付的比较研究的基础上,反思我国《海商法》对于迟延交付相关规定的缺陷和不足。提出迟延交付属于承运人责任制度范围的新观点。论述从严格责任制到《鹿特丹规则》制定法过程中迟延交付责任认定的演变,并探讨承运人作为涉及全程运输的船方当事人应承担的责任,归责原则最终决定和影响着承运人迟延交付的责任承担。通过研究,笔者提出迟延交付归属承运人责任制度范围的新观点。通过严格责任制到《鹿特丹规则》制定法过程中迟延交付责任认定的演变,探讨承运人作为涉及全程运输的船方当事人应承担的责任,归责原则最终决定和影响着承运人迟延交付的责任承担。因此,迟延交付归由承运人责任制度研究,有利于承运人的责任制度法律体系的构建和完善。第五章,首先检讨我国《海商法》制订时移植法律所带来的不协调和问题；其次对签署和批准参加《鹿特丹规则》的可行性进行科学论证,叁是研究建议取消我国双轨制的海运承运人责任模式。总结上述研究的基础上,在责任主体、责任期间、归责原则、单位赔偿责任限额、迟延交付等五个方面,对我国《海商法》的相关规定有疏漏的地方进行系统整理和审视并提出初步立法建议。最后,笔者认为：在分析国际公约的利弊及结合我国国情的基础上,应尽快对《海商法》第四章进行修订并予以完善,统一的海上货物运输承运人责任制度将有利于应对全球经济一体化以及“门到门”运输方式的转变所带来的机遇,更好地适应对外贸易和国际航运的发展。鉴于高科技的通讯和航海技术的发展,一般风浪对船舶安全的威胁确实减少,但现代社会所运输货物的高价值、船舶本身的高造价,环境污染可能导致的巨额索赔等对航运业造成了更大的危险,现代先进的航海技术还并不能完全预防和抵御海上特有的风险,此外船长船员以及承运人的受雇人的素质,也直接关系到海上运输的安全,越增加承运人责任就越显公平的观点值得商榷,因此,在对待是否参加《鹿特丹规则》的态度上,笔者认为我国应保持审慎观望的态度。
庞艳卿[7]2005年在《国际货物多式联运中的赔偿责任法律问题研究》文中指出随着世界经济和国际贸易的进一步发展,尤其是全球经济自由化和商业竞争的日益加剧,国际货物多式联运在国际货物运输中的地位越来越重要。然而目前世界上尚没有一部统一的具有法律强制效力的有关国际货物多式联运的规则,这极大的制约了国际货物多式联运以及国际贸易的发展。 本文从传统民商法的基本原理出发,在对世界各国和地区相关法律制度以及现有公约与规则比较分析的基础上,借鉴运输法律的相关理论和观点,对有关国际货物多式联运中赔偿责任的法律问题进行了研究,以期对统一的国际货物多式联运法律制度的构建有所助益。 第一章首先对国际货物多式联运的概念进行了界定,分析了国际货物多式联运的构成要件,并对国际货物多式联运的国际立法状况、我国以及其他国家有关国际货物多式联运的立法状况进行了评述。 第二章明确了多式联运经营人的概念、法律地位、法律特征以及资质要求,分析了国际货物多式联运经营人与货物运输代理人的关系,并在此基础上着重对国际货物多式联运的核心法律问题,即多式联运经营人赔偿责任问题进行研究,最后提出了包括责任期间、责任形式、责任基础以及责任限制等方面在内的理想的解决多式联运经营人的赔偿责任的初步法律框架。 第叁章首先明确了国际货物多式联运合同之外第叁方的范围,然后对包括我国在内的各国法律以及国际公约和规则对货物利益方向国际货物多式联运合同以外第叁方提起侵权诉讼的态度加以评述,最后提出了较为理想的解决方案。 第四章对国际货物多式联运中货物损害发生区段认定的法律问题进行了研究。明确了国际货物多式联运中货物损害发生区段认定的作用,提出了国际货物多式联运中货物损害发生区段认定所依据的标准,并分析了国际货物多式联运中货物损害发生区段认定的举证责任的承担。 第五章主要分析了我国有关国际货物多式联运的立法状况,指出了我国有关国际货物多式联运立法的局限,并提出了一些完善我国有关国际货物多式联运立法的建议。 本文通过对国际货物多式联运中赔偿责任法律问题的深入分析,指出了现存的有关国际货物多式联运的国际公约、规则以及国内法存在的不足,提出了较为理想的多
王非[8]2014年在《无船承运人责任保险制度研究》文中提出随着国际贸易运输以及集装箱业的发展,无船承运业务迅速崛起,并且在航运市场中占据了一定的地位,为航运业的发展提供了重要的推动力。我们在看到无船承运业务快速发展的同时,也应该注意到无船承运人在经营过程中的风险。海上货物运输存在的特殊风险,使得无船承运人在营运过程中可能面临巨大的风险而难以承受。对于这种风险的防范,世界上主要有叁种形式,分别是保证金、保证以及无船承运人责任保险的形式。我国政府目前出台了叁种方式对无船承运人的市场准入与风险作了规范,分别是保证金、保证金责任保险以及保证金保函制度。但是实践中,这叁种制度并没有有效的达到降低无船承运人风险的目的,而我国法律对无船承运人的定义、责任承担等并没有明确的规定,实践中与国际货运代理人的管理与区分还存在一定的争议。种种问题的存在对无船承运业务的发展造成了一定的不良影响。为此,本文建议在我国设立无船承运人责任保险制度。本文一共四章。第一章首先阐述了无船承运人的基本理论；第二章,本文论述了在我国建立无船承运人责任保险制度的必要性与可行性,并且着重对我国当前的叁种无船承运人市场准入条件进行分析,指出其中的不足；第叁章主要内容为我国无船承运人责任保险制度的构建：第四章,对制定具体的无船承运人责任保险条款进行了阐述,完善我国无船承运人制度。
翟娟[9]2005年在《论无船承运人》文中研究表明截至2005年3月25日我国取得无船承运业务经营资格的无船承运人已达1621家,这一庞大主体以其现有名称出现始于2002年1月1日起开始实施的《中华人民共和国海运条例》(以下简称《海运条例》),该条例引入了无船承运人的概念,使我国成为继美国之后第二个专门使用无船承运人这一概念的国家,根据《海运条例》规定,无船承运业务,是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载,签发自己的提单或其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的国际海上货物运输经营活动。根据该定义无船承运人具有以下几方面的特点: 第一,无船承运人是以承运人的身份接受托运人的货载,向托运人签发无船承运人提单,作为其与托运人之间的海上货物运输合同的证明。由此决定了无船承运人不同于传统的货运代理人,它要向托运人承担承运人的责任与义务,同时享受海商法赋予的承运人的权利。 第二,无船承运人是通过国际船舶运输经营者来完成其与托运人订立的国际海上货物运输合同的,无船承运人不是船舶所有人,不是船舶经营人,也不是租船人。无船承运人与国际船舶运输经营者之间存在以海运提单为证明的海上货物运输合同关系,其与国际船舶运输经营者之间的关系是托运人与承运人的关系,也是承运人与实际承运人的关系。 第叁,无船承运人的业务特点决定了其参与到两个背靠背的海上货物运输合同之中,任何一个合同的履行瑕疵都可能影响到叁方的利益——托运人、无船承运人与实际承运人,并导致无船承运人牵涉到两个运输合同的纠纷之中。实践中无船承运人大都力求让两个运输合同实现完全的背靠背,从而使其权利、义务与责任达到平衡。但因业务的需要加之传统法律在适用于其特殊身份时所面临的种种窘境,无船承运人要真正实现两个合同的背靠背并不容易,因此这一行业又具有高风险性。 第四,无船承运人作为货方与国际船舶运输经营者(实际的海运承运人)之间的中间人,不拥有船舶、不经营船舶也不租赁船舶,这就使其法律义务与责任缺乏船舶价值的担保,因此其资金实力和偿债能力十分有限,而同时其业务又伴随着高风险,这就决定了无船承运人这一行业的健康稳定发展需要有利的行政监管与调整其权利义务的完善的法律法规,只有这样才能使其业务活动有法可依,也只有这样才能真正确保对外贸易与运输的长远良性发展。
李若曦[10]2016年在《论我国《海商法》第四章的修改》文中提出我国于1993年起实施的《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)可谓是一部成功的、具有时代风格的、又独树一帜的法律。但是,随着全球情势的变化,新的海上货物运输公约的问世,催促着我国《海商法》要做出相应的反应。按照我国经济的发展趋势,《海商法》也已不能良性的促进和推动我国进出口货物贸易和航运业在未来快速的、可持续的发展。对于《海商法》修改的讨论已成为了我国海商法学界研究的重心。尤其是对《海商法》的核心问题:海上货物运输合同的相关规定,更是学界讨论的热点。在对具体制度和条文进行以修法为目的的讨论前,应当明确以下指导性思想:第一,《海商法》作为我国国内法,有其特殊的历史渊源、法律环境和制度内容,应属于民法体系下的特别法。第二,期望修改后的海商法能有发挥怎样的社会效果,应当是《海商法》修法研究出发点,即立法目标的确立。依据我国目前位居世界进出口贸易第一大国的经济发展现状,得出结论,即保护在参与海上货物运输的,我国货方的利益保护应当是《海商法》修改的主要利益选择和侧重点。与此同时,同样也要兼顾维护我国航运业的健康发展。第叁,《海商法》修法需要遵循怎样的逻辑思路,才能够确保修法是不偏不倚地向实现立法目标推进的。遵循的思路应当是:首先,认清我国《海商法》第四章对航运实践的调整存在那些偏差和漏洞;其次,《鹿特丹公约》作为晚近的国际新公约,在不加入的前提下也势必会对修法产生巨大的影响,其相关内容可以为我国的修法提供新思路;最后,在我国海上货物运输现实发展状况的基础上,《鹿特丹规则》的相关规定是否我国修法的立法目标,以及具体采用什么方式来修法,以保证对货方利益保护的平衡。本文围绕我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”相关内容进行研究。按照第四章的条文规定顺序,一般规定是通章适用的。首先,我国《海商法》第四章的调整范围中缺少沿海运输,在实践中,沿海运输和海上运输实施“双轨制”给我国航运业的整体发展制造了阻碍,应将其纳入第四章的规定中。在提出扩大适用范围的意见时,《鹿特丹规则》规定的“海运+其他”适用范围也会进入讨论视野,但是,基于修法成本和修法难度的考虑,暂不应考虑参考这种对于《海商法》来说是“地震式”的修法方案。另外,在贯彻整章的用语含义方面,应当将我国规定的“实际承运人”变更为《鹿特丹规则》中定义的“海运履约方”,将承运人责任期间内,受其要求参与运输环节的人全部纳入第四章的规定,是对船货双方利益的双赢保护。此外,加入有关“运输单证“和“电子运输记录”的定义等。承运人责任作为海上货物运输一章中的核心内容,应当重点体现对船货双方利益的平衡。在承运人责任期间的规定中,建议将承运人的责任期间与运输合同期间相统一,以保护货方在“非集装箱运输”中在港区陆上操作期间内的利益,但可以允许双方合同约定将责任期间缩至“从装到卸”以适应航运实践操作和平衡顾及船方利益。关于承运人责任基础中的举证责任,修法可以直接借鉴《鹿特丹规则》第17条的规定,增强举证责任的系统性和操作性;并且确定承运人过失推定的原则,以保护索赔人基于证明承运人过错困难的现实情况所应拥有的公平性利益。建议删除“航海过失免责”和“火灾免责”事由,是基于航运客观发展状况的选择以及推动我国向航运强国发展的考量。对于托运人的规定在传统海商法中并不是着重调整的部分。但是,《鹿特丹规则》增加了对其利益的关注,这也同样代表着一种法律的时代趋势。尤其,公约中设定了“单证托运人”的新概念。但我国修法不宜采用《鹿特丹规则》中的“单证托运人”的安排,但应对与承运人签订运输合同的托运人和向承运人交货的托运人两种托运人加以区别,用以解决承运人向谁签发运输单证或电子运输记录的困境。但是,可以借鉴《鹿特丹规则》,对托运人义务进行细化规定,来避免在实践中给船货双方带来的不必要的风险。我国《海商法》第四章中关于运输单证条款的修改,主要集中在对“无单放货”问题的规定和电子运输记录两个焦点问题上。我国《海商法》规定了承运人应当严格遵循凭单放货的义务,修法时也应继续坚持凭单放货的原则。只有通过推动电子单证的广泛使用,才能逐步的从根本上缓解“无单放货”带来的压力。虽然,电子运输记录的广泛应用还尚需时日。我国《海商法》第四章中应引入电子运输记录。并且还要配套电子运输单证的相关环节的使用规则和法律效力的认定。《海商法》第四章第7节规定的航次租船合同应当归入第六章船舶租用合同中。不能由于航次租船合同与海上货物运输合同在某些环节的实践中存在相似之处,即忽视其作为船舶租用合同的一种的属性。另外,基于多式联运合同的复杂性,多式联运快速发展的趋势,应当将第8节“多式联运合同”从第四章中移出,安置在第四章之后独立成章进行规定。
参考文献：
[1]. 国际海上货运承运人损害赔偿责任制度基本理论问题研究[D]. 蒋溢峰. 上海海运学院. 2001
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[6]. 国际海运承运人责任问题研究[D]. 程一航. 武汉大学. 2013
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[8]. 无船承运人责任保险制度研究[D]. 王非. 大连海事大学. 2014
[9]. 论无船承运人[D]. 翟娟. 中国政法大学. 2005
[10]. 论我国《海商法》第四章的修改[D]. 李若曦. 吉林大学. 2016
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