广东省建筑设计研究院 规划设计研究所
摘要：在我国经济发展转型期的当前，城市的发展也到了转型的关键时刻。文章通过对我国城市扩张与收缩特点的理性分析，提出在我国经济增长的背景下，城市应该主动紧缩，为提质而规划，并对主动紧缩的可持续发展路径和方法进行了一些探索。
关键词：城市蔓延；城市收缩；主动紧缩；理性主义
Abstract：InthetransitionperiodofChina'seconomicdevelopment，thecity'sdevelopmenthasalsoreachedacriticaljuncture.ThroughtherationalanalysisofChina'surbansprawlandurbancompact，UrbanplanningshouldmakethecitycompactproactivelyunderthebackgroundofChina'seconomicgrowth，planningtoimprovequality，andmakessomeresearchonthesustainabledevelopmentpathandmethodofcompactcity.
Keywords：Urbansprawl；Urbancontraction；Compactproactively；Rationalism
引言
自英国工业革命出现了现代意义上的城市以来，城市在人类文明中所占的比重和所起的作用越来越大，其兴起、发展、繁荣、衰退或再度繁荣也越来越典型。由于城市化和工业化造成城市集中区环境的恶化，从19世纪末到20世纪初，西方国家兴起了“城市郊区化”运动。而此时诞生的现代城市规划学也认为集聚的大都市是城市问题出现的关键，倡导小型化的花园城市（艾比尼泽·霍华德EbenezerHoward）或大城市的有机疏散（E.沙里宁）。这些思想，或者说更直接的原因是汽车产业的发展及大规模高速公路系统的建设，直接决定了当时美欧发达国家的城市发展，并产生了严重的城市蔓延现象。
与城市蔓延现象相反，随着全球城市化进程不断推进，西方发达国家和地区也并行出现出现了城市收缩（CityShrinkage）的情况。其原因是经济从制造业向服务业的转型、大量人口流失、老龄化、高失业率、资源枯竭等等，而全球化、社会体制转变等因素又加速了这一过程。收缩城市的相关研究指出，20世纪90年代全球有1/4的大城市经历了人口减少的过程，仅1996～2001年，欧洲220个大中城市中就有约57％出现不同程度的人口流失。
如何理性看待城市的蔓延与收缩？从表象上看，蔓延的城市郊区仿佛融入了自然，低密度的街区掩映在绿地与树木中。但这种蔓延实质上造成了城市整体的低密度和不经济，以及远距离通勤形成的交通高峰双向不均匀等问题。
伴随着改革开放以来的经济快速增长，我国城市开始了高速城市化的道路，但近年来也出现了部分城市的收缩现象。与西方发达国家相比较，我国的城市蔓延（扩张）与城市收缩也有着自身的特点。一些学者，如李郇、龙瀛等，对我国的城市收缩现象进行了一些研究和思考，但总体而言，在中国这个人口大国，城市收缩现象还没进入主流视线。在我国经济开始转型的当前，如何应对中国特色的增长背景下的城市蔓延与收缩，如何通过规划的引导，使蔓延的城市和收缩的城市都更生态和紧凑，是本文思考的重要问题。
一、收缩城市与紧缩城市
1.1收缩城市（ShrinkingCity）
一般学者普遍认为城市收缩是城市人口、社会经济发展遇到问题，失去增长动能的综合表现，是一个城市人口流失、失去活力的标志，是城市发展过程中出现的一个特殊阶段，是与城市增长、平稳发展和复兴相连的一个发展阶段。杜志威、李郇认为，城市收缩是城市发展周期性规律中的短期衰退阶段，是过度积累危机导致资本和劳动力外流的空间表现，从而引发城市内部结构空置、破败和贬值等现象。
《收缩的城市》一书，却带给我们另一种声音：收缩不一定表现为城市面积、规模的收缩，而是有复杂多样的方面。传统的单向扩张只是城市的一种极化路径，而另一种极化路径，恰恰是收缩。收缩和扩张是人体最基本的运动，就像脉搏跳动，对城市而言也是如此，因此，它的演进、变化注定不应总是被扩张、增长所主宰。
针对城市收缩现象，有人提出了精明收缩理论。最早是德国为了解决较为贫困破落的东部地区的城市问题而提出的规划管理模式；美国罗格斯大学首次对其进行定义，将其概括为“规划减少——更少的人，更少的建筑，更少的土地利用”。精明收缩是在人口或用地减少的条件下，以积极的态度，通过资源优化重组，提高土地使用效率，营造健康、可持续的城乡环境。精明收缩并不是不增长，而是在资源退出的基础上，以空间集聚和功能优化为手段，以填充式开发和再开发、新增长极的培育等为实现途径，以土地集约、弹性规划和公众参与为准则，坚持适度化与渐进式的收缩模式，将重点集中于如何在收缩发展的前提下保持地区活力、繁荣地区经济、保护耕地和提升城乡居民生活水平。
1.2紧缩城市（CompactCity）
紧缩城市（紧凑城市），首先由GeorgeB.Dantzig和ThomasISaaty在其1973年出版的专著《紧凑城市——适于居住的城市环境计划》中提出，认为紧凑的城市是最可持续的城市形式。紧凑城市的发展模式强调居住、工作、交通和休闲生活的综合配套完善，提倡一种紧凑而多样化的城市，普遍特征是有着高密度的城区，社会经济的多元化和提高公共领域提供充足的机会，通过功能的重叠避免城市过度蔓延；降低小汽车出行地位，增加能源使用效率，减少消耗与污染；主张步行和建立邻里关系，杜绝社会分化等。但这一学说在当时未能获得学术界的广泛关注。
直到1990年代初，“紧凑城市”由欧共体委员会（CEC）发布的《城市环境绿皮书》中作为“一种解决居住和环境问题的途径”提出以后，紧凑城市理念才逐渐在西方获得广泛关注。英国在《城市环境绿皮书》发布之后，意识到当时的城市发展模式有违“可持续”的基本理念，并将在很大程度上制约未来城市在环境、资源和社会经济等方面的发展和进步。恰值“可持续思潮”在全球范围内的积极推进之时，在这一背景下产生的“紧凑”策略自其诞生便有着推动城市可持续发展的使命。提出“成功的规划必须是一个积极的、主动的程序，并且能通过对土地利用、发展控制和规划准备体系的运作来满足公众利益和实施政府可持续发展的总体目标”。
二、城市规划的理性基础与城市的生态基础
2.1传统城市规划理论的理性再思考
1898年《Tomorrow：APeacefulPathtoRealReform》（1902年第二版时改名为： 《GardenCityofTomorrow》）出版以后，霍华德成为了现代城市规划学科的奠基人。霍华德在书中谴责了庞大的城市群，主张代之以小型的、人口控制在3万左右的花园城市。在笔者看来，即使是在霍华德的年代，面对当时的快速城市化与城市工业化，其花园城市理想也只是一种对现实的消极逃避。但霍华德的思想却被英格兰城镇规划协会坚持了大约50个年头；战时的联合政府以及随后的工党政府也采纳了这些思想，并制定了旨在缓解大城市住房短缺的卫星城计划。这些新镇的规划人口约为霍华德花园城市的两倍，人口的密度非常低。以米尔顿·凯恩斯新城为例，它大约可以容纳20万居民，由于密度低，所有的居民都买上小汽车也有容纳的空间。但是，与其说它是一座城市，到不如说是一个由郊区环绕的城外购物中心，即使在人口密度相比我国并不高的英国，这种模式也难以推广。
还有一种影响广泛的城市规划理论是“有机疏散”，由沙里宁在1942年出版的《城市：它的发展、衰败和未来》一书提出，目的为了缓解由于城市过分集中所产生的弊病。这一理论也成为现代城市规划学的主要理论支撑之一。与霍华德的思想一样，沙里宁认为大城市应该被消解，人口应该被疏散出去。
长期以来，受这些思想的影响，我国城市发展政策也一直倡导严格控制大城市规模、合理发展中等城市和小城市的方针，似乎城市总是规模不经济的。这种思想认为随着人口的增加，城市运行的成本也将越来越高，且边际递增，从而表现出城市病，特别是拥堵、污染与犯罪等等问题。但在经验研究中，城市运行成本随人口规模而边际递增这一点并不成立。如城市公共支出具有较强的规模效应；在交通运输方面，人口密度越高城市的通勤时间越短，而只有大城市才能支撑的起来的地铁网络，也使汽车的使用量可以得到控制；环境污染和人口数量之间也并非具有严格的正相关关系，通常人口多的城市，服务业的比重更高，污染排放更低，且污染的治理也存在较高的规模效应。
城市的可持续发展不仅要考虑环境因素，还要考虑到经济的可行性、宜居性和社会公平。在土地资源日益稀缺的今天，即使只考虑城市对土地的需求，如果按照上面提及的米尔顿·凯恩斯新城的建设方式去修建城市的话，其城市面积将达到现在面积的4.5倍，这实在令人难以置信。
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2.2怎样的城市才是生态的
从生态的角度来看，什么样的城市是生态的呢？是低密度的城市还是高密度的城市？与霍华德和沙里宁的观点不同，有的学者认为更高密度且紧凑的城市才是生态学意义上更健康的城市：“使城市在更小的土地面积里集聚，以腾出空地，这是绝对必要的”。一个生态的城市（EcoCity），并不应该是一个低密度的，分散在广袤自然中的低密度城市，而应该是一个收缩的、紧凑的、尽量少占自然空间的高密度城市，一个紧凑的生态城市（EcoCompactCity，ECC），一个与自然环境相平衡的城市。由于高密度，它消耗更少的土地，对城市街区的使用更混合；也由于高密度，使其可以建立一个高效的公共交通系统及其它市政公用设施系统。
三、增长背景下的城市紧缩
3.1当前我国城市扩张与收缩的特点
和国外情况不同，我国的城市扩张与收缩有着鲜明的自身特点。在经济快速发展的背景下，由于我国巨大的人口基数，即使在中小城市，也基本上没有出现大规模低密度郊区住宅，而且也没有产生城市中心区衰落的问题。因此，相对于西方发达国家，我国的城市“扩张”还是相对紧凑的。特别是大城市和特大城市，甚至可以说已经非常紧凑（高密度）。但这并不意味着它们是可持续的，因为这种高密度主要是由于住宅过度短缺而导致的。一些城市的扩张，也没有使人口的进一步集聚，而是伴随着人口密度的稀释。龙瀛、吴康等研究指出，2000-2011年，中国城镇建成区面积增长了76.4%，但同期城镇人口增速是50.5%。在44个城镇建设用地面积翻了四倍以上的地级市里，有8个人口密度没有增加甚至减少了。这说明一些城市建设用地存在外延扩张、粗放利用的情况，这种情况在一些中小城市则更严重。
中国特色的城市扩张还产生了如下一些问题：
1）生产用地比重过大导致的城市整体密度不高。
2）新区建设对建筑密度、退缩的过高要求导致的城市街区性丧失。
3）城市中心区过宽的道路和过低的路网密度使机动车交通集聚且失去了宜人尺度。
我国的城市收缩也主要体现在人口向大城市集聚，表现在地理空间上尺度更大。单纯观察人口密度的话，全国654个城市中有超过27%出现了人口密度收缩。2000年以来，在人口密集、人口自然增长率较低的中东部地区，呈现出乡镇向街道流动的“城乡二元效应”，和人口从欠发达的城市群外围地区向经济发达的城市群核心区流动的“核心外围效应”，如两广北部、苏北浙南等珠三角、长三角的外围地区，常住人口密度大多显著降低。
3.2经济增长背景下的城市紧缩
随着宏观经济进入新阶段，我国经济也正在发生着一场全面而深刻的结构性变革。“十三五”时期，增长仍将是主旋律，但增长的结构和方式将有所改变。由工业主导型的经济转向服务业主导型的经济，由传统产业主导型经济转向创新主导型经济，由投资主导型的经济转向消费主导型的经济，将成为中国经济换挡转型期的基本内涵和主要特征。在这种经济增长背景下，城市规划如何应对？笔者认为我们需要通过寻找城市发展动力差异，进而对城市规模“扩张”或“收缩”需求强度进行分析，为城市空间供需分析奠定基础。正如迈克·詹克斯在《紧缩城市：一种可持续发展的城市形态》中所说：“紧缩了的城市是最能有效地利用能源的城市形态：因为高密度而降低的交通将会减少尾气的排放，同时还能保护乡村免遭破坏。在能源日趋短缺、住房问题重重、交通日益堵塞的当代社会，紧缩城市是最可持续发展的城市形态，主动紧缩才是我们积极的应对。
3.3主动紧缩，为提质而规划
由于人们总要外出，居住密度低了，则交通总里程就多，对小汽车的依赖也就越多，而对公共交通的依赖就会变少，进而人均汽油的消耗量就会增加。相对于城市蔓延，紧凑城市则能减少汽车依赖从而降低排放，减少能源消耗，更好的公共交通服务，更高的可达性，可重复使用的基础设施和可再开发的土地，现有的城市地区和城市活力再生，更高的生活质量等等。紧缩不只意味着距离的缩短，更重要的是要素如何分布。在这个层面上涉及的问题包括人口密度及其与工作方式、地点的关系，与生活和工作相关的服务设施的可达性等等。
收缩可以促发城市内部发展的再平衡，那些关于“收缩城市”的讨论与研究，既能让我们未雨绸缪，也可以带给我们经验和启示。事实上，收缩并非一个单向的过程，在这一过程中也有着成长与扩张—收缩带来的多余的空间、以及废弃的房产。虽然它们的使用频率越来越低，但是这些城市仍旧继续向外蔓延。通常说来，这种收缩现象潜藏在更大规模的扩张过程中。即使不谈城市的紧缩或收缩，在当前国家强调存量规划的政策背景下，我们也要警惕这种事实上的蔓延。在不影响经济发展的前提下，主动紧缩，使存量更紧凑、更高效、更具可持续性。
针对中国特色的城市扩张存在的生产用地比重过大、新区建设街区性丧失和城市中心区机动车交通集聚失去宜人尺度等问题，笔者认为应从以下问题入手使城市紧缩提质。
（1）用地的控制
用地的结构：虽然说我们现在已经不再那么强调城市的生产性，但在城市规划领域内的相关规范却滞后于社会的发展。从最新的《城市用地分类与规划建设用地标准》（GB50137-2011）来看，其4.4.1条规定的城市工业用地占城市建设用地的比例为15.0~30.0%，这实际上还是出于建设生产型城市的思维惯性。绝大多数城市，特别是中小城市，工业用地的占比过高，用地的效率过低。由于产能的严重过剩，这些工业区也是我国目前城市衰落的主要区域。降低城市中生产性用地比重，将城区内部衰落的厂区和闲置地改造成为公共场所、公园和住区，能有效地缓解城市对周边土地的压力，特别是农地的压力，同时增加城区内公共和开敞空间，提升居民的满意度。
用地的重叠与混合：近年来我国规划界也是一直在强调土地的混合使用，但即使在控规编制时制定了土地使用的兼容性，在实际规划建设管理上也基本失去作用。之所以如此的直接原因一是土地的混合使用在法理上不存在合法性，我国城市用地分类与规划建设用地标准没有给予其地位和进行规范，二是用地分类太细，市域内城乡用地2大类、9中类、17小类，城市建设用地共8大类、35中类、42小类，这本身不利于混合使用，且没有对“用地”性质与“建筑”性质给予不同规定。而一个紧凑的城市，其基本要求就是用地上高密度的性质重叠与混合。
（2）建筑的控制
城市新区建设控制的低建筑密度，大距离的退缩从结果上仿佛更好，城市有了更高的绿地率。但这种结果实质上是城市的分散和蔓延，而且丧失了城市街区的尺度，并不是一个适合人的城市。走在这些满眼绿色的道路上，即使环境很好，但却无法通过步行完成日常生活的交通需求。一个紧缩的城市，应该密的地方更密，开敞的地方更开敞，沿着街道无须大距离退缩，而是连续的街道界面。我们一些城市的历史街区，就具有这种“街道感”。但即使是在这些历史街区，也面临着被改造成无街区感的伪生态城区的情况。
（3）道路与交通
从我国城市典型的平面图可以看到，城市的新区基本上是宽大的，且间距夸张的道路，这些城市道路之间经常是“通而不畅”的住区内部道路，对于非这些住区的住户来说，这些道路不但是不畅的，也是不通的。对这些不断建设的“高尚”住区，规划部门提出了越来越高的配建停车场的要求，于是城市里的汽车也越来越多……
要建设一个紧凑的城市，我们需要减少对个人机动交通的依赖性，减少交通出行的里程，发展公共交通。我们需要缩窄现有的道路，提高道路的密度特别是适宜步行和自行车的街道的密度，降低城市住区和工作场所的停车场配置标准，同时提供便捷的，多选择的公共交通，将一个社区中心与另一个社区中心连接起来。当地铁、轻轨系统和公交车变得更加有效，骑自行车和步行更令人愉快，街道上的交通拥挤和污染大大减少，公共空间的安全感和欢乐感增加——这才是真正的为人的出行而设计的城市，而不是依赖于小汽车的分散化居住的城市。
结束语
人们在城市生活、工作，面对面的接触，一个紧缩的城市使我们生活更便捷，各种基础设施更经济、更高效。不是有些人认为的紧缩城市会使人生活在一个“紧”到你生活空间狭小的城市，而是一个合理的、可持续的、科学的尺度。我国人口众多，可利用土地面积少，宜建面积仅占国土面积的19%，而且其中55%还是耕地，因此城市发展必须坚持土地集约利用和节约原则。特别是在经济发展到了转型期的当前，我们更应该直面挑战，抓住机遇，主动紧缩，使我们的城市真正成为一个宜居宜业的，环境友好的，可持续的的城市。
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论文作者:刘勇
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第31期
论文发表时间:2018/4/5
标签：城市论文; 紧凑论文; 人口论文; 经济论文; 我国论文; 密度论文; 交通论文; 《建筑学研究前沿》2017年第31期论文;