我国物流产业组织的特征分析——基于2002～2005年数据的实证研究，本文主要内容关键词为：特征论文,实证研究论文,组织论文,物流论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 引言
我国经济近年来的持续快速增长及其所积累的巨大经济总量，已产生了庞大的货物流量，并带来了一个巨大的潜在物流市场，2005年上半年物流产业持续保持着强劲的增长势头，全国社会物流总额达到22.5万亿元，物流业增加值为4396亿元，同比增长12.2%，占服务业全部增加值的20.9%。现代物流业已成为我国第三产业中的骨干产业和国民经济新的增长点。
然而，在国内物流业繁荣表象的背后，同时存在着与之不相和谐的经济现象，表现为我国物流市场规模快速扩张，而物流企业规模却普遍较小、资源利用效率低下、企业间恶意竞争现象较普遍，行业平均利润率偏低、服务满意度低等诸多与物流产业组织结构有关的问题。面对大量跨国物流企业的快速涌入，推动我国物流业快速、健康、规范地发展，深入研究并提出改善我国物流产业组织结构的策略是摆在我们面前的重要课题。但在可查的文献中，我国学者对于中国物流产业组织结构存在的问题多是从表象上进行描述性分析和解释，而利用经济学分析方法进行实证研究的成果还很少。基于此，本文运用SCP框架对我国物流业的市场结构、市场行为和市场绩效进行考察并进行实证研究，最后，提出相应的政策建议。
2 我国物流业的市场结构
市场结构是指对产业内企业间的竞争程度及价格形成等产生重要影响的市场组织特征。其实质反映了市场的竞争和垄断关系。物流业的市场结构是指市场中第三方物流企业间在数量、市场规模、市场份额等方面的关系，以及由此而决定的竞争形式。影响物流业市场结构的主要因素包括市场集中度、产品差异度及市场壁垒等。
2.1 市场集中度
我国物流业的一个主要特点是物流企业数量多，但规模普遍不大，单个公司所占市场的相对比重非常有限。在2002年至2005年，我国物流市场规模以年均25%左右的速度快速膨胀。2002年，我国物流市场总规模为1900亿元，2005年，物流市场总规模已达到3750亿元。但是，在作为物流业中佼佼者的物流上市公司中，年营业收入排在前8家的企业所占市场份额的总和并不大（如图1所示）。
图1 中国物流上市公司中营业额排名前8家的企业所占市场份额
图1显示，2002年至2005年间，我国物流上市公司中营业额排名前8位的企业所占全社会物流总规模的份额在逐年提高，从2002年的5.28%上升至2005年的7.02%。但从总量上看，比例仍然很小。2002年至2005年期间年营业收入始终排在第一位的中海股份在2005年所占市场份额也仅为2.32%。
表1 2002～2005年中国物流上市公司年营业额排名前8位企业的CR值
表1显示，在2002年至2005年这4年中，物流上市公司中营业额排名前8位的企业的市场集中度CR值虽然有所增加，但增加的幅度很有限。2005年这8家企业的
值仅为0.07，排在前4家的
值为0.06。根据贝恩对产业结构标准的划分，我国物流业的市场集中度很低，属于微粒市场。
2.2 产品（服务）的差异度
产业组织理论认为，厂商的市场力量主要来自于产品的差异化。对于物流产业而言，不同业务领域的利润空间存在较大的差异，因此，物流业务领域的差异化不仅可以使企业扩大客户群，而且还可以提高企业的总体利润率，从而为获得差异化的第三方物流企业创造市场力量。
近几年来，我国物流业虽然发展迅速，但是，目前中国物流企业所从事的业务领域明显单一，大多数企业仅限于低端的运输服务，2005年，我国85%的物流企业从事运输与装卸业务[1]。而真正拥有庞大物流网络、先进设备及管理体制的物流企业还很少，目前仅有17.3%的物流企业从事流通加工等增值物流服务业务。相对单一的物流业务特征使得众多物流企业在低端的物流服务领域展开激烈的价格竞争，竞争的结果导致行业平均利润率较低。
2.3 进入壁垒
进入壁垒是指进入某一市场所遇到的各种障碍的总和。贝恩把进入壁垒定义为“和潜在的进入者相比，市场中现有企业所享有的优势。这些优势是通过现有企业可以持久地维持高于竞争水平的价格而没有导致新企业的进入反映出来”[2]。施蒂格勒则把进入壁垒定义为“新厂商比老厂商多承担的成本”[3]。根据贝恩的观点，构成进入壁垒的因素很多，包括绝对成本优势、规模经济、产品差异化、政策法律制度和阻止进入的策略行为等等。但是，施蒂格勒认为，规模经济、资本需要量、产品差异化等在贝恩看来是进入壁垒的因素不构成壁垒。施蒂格勒十分强调政府管制（进入控制）产生的壁垒。
我国物流业的进入门槛很低。企业在注册成为物流公司时并没有特别的政策法规的限制，公司的启动成本也不高。一个以服务低端物资运输为主要业务的物流企业，开业时只需要几辆货运车即可开始运营。正是因为如此，使得目前我国物流市场中小型物流公司众多，并多在低端的物流市场中展开着激烈的价格竞争。
进入高端物流市场的企业需要有先进的技术设备支持，如先进的仓库及现代化的管理系统、专业性强的运输设备以及先进的信息通讯装备等，此外，还需要有高级管理人才，这些都需要强大的资金支持。但是，目前我国物流企业中具备这些条件的企业并不多。2005年，我国物流企业中拥有一体化信息管理服务的物流企业仅占19%，采用EOS系统（电子自动订货）的企业为9.72%，采用ASS系统（自动分拣）的企业为8.56%。物流企业拥有各类专业化库房的比例也不到5%[1]。因此，尽管物流业的进入门槛不高，但是要进入收益可观的高端物流市场，资金的壁垒则较高。
3 我国物流业的市场行为
市场行为是指企业主体在根据供求条件并充分考虑与其他企业的关系的基础上，所采取的各种决策行为。Caves把市场行为定义为研究产业内厂商的定价行为、产品策略、研究发展、营销策略及产业内的厂商的互动，有可能是厂商间的联盟或竞争[4]。物流业的市场行为是指物流企业根据物流产业内的供求条件，为了追求更大的利润、市场占有率或其它战略目的而采取的策略行为。物流市场行为通常包括三个方面的内容，即厂商定价策略、产品营销策略和组织调整策略。
3.1 定价策略和价格竞争
我国物流企业大多都采用成本加成定价法。这是由物流市场的结构和物流市场的供求状况决定的。我国物流市场结构的集中度极低，低端物流业务提供商的规模较小，市场处于供大于求的状况，市场中没有能对价格产生决定性影响的大型垄断企业。同时，由于信息不完全、统计数据不完全等原因，物流企业难以掌握市场需求和费用等信息，只能依靠历史数据和经验数据，利用成本数据加成利润进行定价。
低端市场的集中度不高和过度进入引发的激烈价格竞争，使得成本加成中的利润空间在不断缩小，小型的物流企业为了生存在不惜代价降低成本的同时，降低服务水平，甚至违规操作，一些企业甚至不顾成本进行非理性定价和不正当竞争，干扰了市场秩序，不利于产业发展。而在高端市场的企业具有一定的价格领导性，对一些高附加值业务可以采用价格领导定价，且具有一定的利润空间，价格竞争不明显。
3.2 产品策略和营销策略
中国物流企业的产品策略运用比较倚重于对新技术的采用，物流信息识别技术（如条形码技术）、产品跟踪技术〔如全球定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS)〕、数据共享技术（电子数据交换(EDI)等都已经得到较为广泛的应用，专业物流设备，如自动立体仓库、冷冻运输车等也得到了广泛的使用，大大地提高了我国物流服务产品的效率和服务质量。但是，物流企业在服务质量差异化和服务种类差异化的产品策略上还存在不足。目前只有少数物流企业采取了扩展服务产品种类的产品策略，如北京宅急送开展5～50公斤的高附加值小件产品24小时门到门的服务等。
在营销策略方面，越来越多的物流企业通过媒体进行广告宣传，并建立自己的网站进行点对点营销和物流服务。物流企业已开始注重客户关系管理，逐步通过提供良好的售前、售后服务提高服务质量，进行关系营销，并提供更多附加服务，包括产品追踪、自动补货、收集信息等。
3.3 物流企业组织方式调整策略
物流产业的组织调整是企业出于增强核心竞争力、减少交易费用、降低经营风险、清理公司资产、扩展业务范围等的考虑，在物流企业（横向）或价值链上下游企业（纵向）之间进行的兼并、收购、联合、退出等行为，它是物流市场整合模式的重要组成部分。物流企业的组织方式调整策略从关系密切程度上来看可以分成三种，即企业的并购、联合和物流企业集群。企业并购、联合往往是企业为了其发展要求自发进行的，物流企业集聚则是在外部条件催化下形成的合作方式。
4 我国物流业的市场绩效
物流业的市场绩效是指物流业中的主要企业在既定的市场结构下，其市场行为所导致或形成的该产业的资源配置效率和利益分配状态。物流市场绩效反映了物流产业运行的综合效率，并反映出目前我国物流产业市场结构和市场行为的合理性和有效性程度。本文主要从我国物流企业的总资产、资产负债率、营业收入和利润率指标来评价我国物流业的运营绩效。
4.1 物流业的总资产状况
总体上说，我国多数物流企业的规模较小，在主要针对我国中东部大城市物流企业的调查显示[1]，2004年资产规模在500万至1000万元之间的企业为48%，资产规模不到500万元的企业比例为13.6%。2005年增加西部城市样本后，资产规模在100万至1000万的企业比例为49.73%，资产规模不到500万元的企业比例超过15%。但这一数据仅限于对全国大中型城市的调查。
4.2 资产负债比率状况
物流业在我国还是一项新兴的产业，物流企业成立的时间一般都不很长，多数企业的自有资产规模也不大，企业贷款的信用积累不足，因此，物流企业向银行融资一般比较困难，这使得我国物流企业的自有资金占有比例普遍较高。据《中国现代物流发展报告》课题组2005年的调查，我国物流企业的自有资本占总资本的比例超过90%的比例占58.38%，自有资本占总资本的比例在70%～90%之间的企业比例为18.09%。物流企业低资产负债率一方面使得该行业中企业的财务风险较低，但另一方面，使行业中资本的效率不高。
图2 我国物流上市公司年营业收入排名前5位的收入增加情况
4.3 营业收入状况
从总体上看，近几年物流企业的营业收入处于逐年增加的趋势，但营业收入超过5000万元的大企业并不多。2005年，超过半数的物流企业的年营业收入在500万至1000万元之间，该比例为50.78%。年营业收入在500万元以下的企业占14.56%[1]。我国上市物流企业中，年营业收入超过10亿元的企业只有5家。但这5家企业的年营业收入每年的增加幅度较大（如图2所示），这表明近年来这些物流业的领军企业的市场扩张能力在快速提高。
4.4 物流业的利润率状况
尽管我国物流业近年来发展迅猛，但由于绝大多数企业所提供的物流服务多集中于低端的储运业务，使得储运服务的竞争异常激烈，而残酷的价格竞争方式更使行业的平均利润率低下。2005年，利润率低于5%的物流企业的比例高达47.22%。而这仅是针对我国中东部经济较发达地区的调查数据。从我国营业收入排名前8位的上市物流企业看，2002年至2005年，这些企业的平均利润率在13.4%。
5 我国物流业市场结构与市场绩效关系的实证
产业经济学理论中对于市场结构与市场绩效的关系存在两种截然不同假说，即共谋假说(Tradition Collusion Hypothesis,TCH)和有效结构假说(Efficient Structure Hypothesis,ESH)。共谋假说强调市场结构是市场绩效的外生主导变量，即市场结构决定市场行为，继而决定市场绩效。也就是说，高市场集中度的市场有助于企业运用市场力量来获得超额利润。但有效结构假设则认为企业通过提高其内部的运作效率，可以获取更大的市场份额，并最终提高整个行业的市场集中度。有效结构假说强调市场结构是市场绩效的内生变量，即企业效率决定了市场结构。但是上述假说也存在争议，Shepherd[5]认为，影响市场绩效的原因是多方面的，企业效率和市场份额只是其中的两个重要因素，此外，产品差异化、市场势力等因素也会影响市场绩效，但市场集中度并不直接影响市场绩效。学术界将这种观点称为修正的有效结构假说。
为了检验我国物流业市场结构与市场绩效之间的关系，我们采用多元回归模型，对可能影响市场绩效的多个因素进行计量分析。
5.1 研究样本
表2 我国物流业市场结构—市场绩效关系的多元回归结果
解释变量 参数估计标准差
截距 5.736* 0.652
市场集中度(CR)2.457 0.154
市场份额(MS) 3.748* 0.211
净资产收益率(ROE) 1.384* 0.135
资产负债率(AD)0.037* 0.233
GDP增长率(GR) 0.827**0.108
注：**表示显著性水平为0.01；*表示显著性水平为0.05。
按照样本数据的易获取性原则，本研究样本取自在我国A股市场上市的物流企业，并以年营业收入排名在前8位的企业作为分析对象，取样本企业2002年至2005年的相关数据进行分析。年营业收入排名前8位的物流上市公司分别是中海发展股份有限公司（中海发展）、中外运空运发展股份有限公司（外运发展）、中储发展股份有限公司（中储股份）、中远航运股份有限公司（中远航运）、南京水运实业股份有限公司（南京水运）、中海（海南）海盛船务股份有限公司（中海海盛）、宁波富邦精业集团股份有限公司（宁波富邦）、宁波海运股份有限公司（宁波海运）。这8家企业在2002年至2005年间，年营业收入均排在前8位。
5.2模型构建
本文采用多元回归方法进行计量分析所建立的模型如下
其中E为物流业的市场绩效，CR为市场集中度，MS为物流企业的市场份额，本文用年营业收入与当年物流市场规模的比值来代表，ROE为物流企业的净资产收益率，它可以体现企业为其股东所创造的价值，同时，也反映了企业的经营业绩，AD为企业的资产负债率，它可以反映企业的经营风险，同时也反映企业利用财务杠杆提高企业绩效的能力，GR为GDP增长率，这个指标作为市场绩效的外生变量，反映物流市场绩效与宏观经济环境之间的关系。
5.3 模型结果及其经济解释
从表2回归结果看，我国物流业的市场集中度与市场绩效之间的正相关关系并没有通过显著性检验。这一结果从直观上解释为高市场集中度并不一定能促进市场绩效的提高。但对我们的样本数据进一步分析，尽管在2002年至2005年间，作为我国物流业先锋企业的上市公司的市场集中度在逐渐提高，但是或的绝对值仍然很低，且各年的CR值的变化很微小，这或许会影响统计结果所反映的市场集中度与市场绩效之间的真实关系。
市场份额与市场绩效间的正相关关系通过了显著性检验，这表明，物流企业所占的市场份额越大，企业的绩效越高。事实上，网络的丰富性作为物流企业资源占有的一个重要指标，从一个侧面也印证了这一点。物流企业建立的网络越丰富，其物流过程中运输工具的载货率越高，单位成本就越低，竞争优势越强，从而有利于企业在竞争中扩大其市场份额，并提高企业绩效。
表2还显示，净资产收益率指标通过了显著性检验，这表明，市场绩效在与市场份额呈正相关关系的同时，还与企业的经营效率正相关。但由于市场绩效与市场集中度的正相关性没有通过显著性检验，表明我国物流市场接受Sheperd等学者提出的修正的有效结构假说。
市场绩效与资产负债率的正相关关系也通过了显著性检验。由于我国物流企业普遍存在贷款难的问题，因此，物流企业的平均资产负债率不高，这使得物流企业的财务风险较小。而在本文所选择的样本企业中，除了中储发展股份有限公司（中储股份）和宁波富邦精业集团股份有限公司（宁波富邦）两家公司在2002年至2005年间企业的年利润率小于10%以外，其他6家企业的年平均利润率均在10%以上，年营业收入一直位居第一的中海发展股份有限公司（中海发展）在2004年和2005年甚至超过了20%。在这样高的利润率下，企业资产负债率越高，为股东创造的超额收益的能力就越强。
最后，我们考查市场绩效与社会经济环境这一外生变量之间的相关性，结果表明，物流市场的市场绩效与GDP增长率成正相关性。社会经济的快速增长，必然带来大量的货物流动，社会物流需求随之增强。近几年来，我国GDP一直保持着较强的增长势头，并带动了社会物流需求总量的大幅提高，物流市场规模逐年扩大，这一经济现象与我们的统计结论相一致。
6 结论及建议
我国物流业自发展之初就得到了政策的大力扶植和保护，强大的政府导向带动了社会对物流业的重视，并推动了我国物流产业的快速发展。但是，本文的研究表明，由于我国低端物流市场的进入壁垒较低，导致近年来大量资本涌入该领域，并形成了以价格战为主的不良竞争，其结果导致我国物流业的平均利润率过低。物流业的市场集中度低下，2005年，作为我国物流业先锋企业代表的物流上市企业中，年收入排名前8家的企业的市场集中度值仅为7%。过低的市场集中度使得物流业的资源过度分散，资源效率低下。
根据对我国物流产业组织特征分析所得出的结论，本文提出以下建议及改进措施。第一，政府从市场结构入手，大力引导和扶植几家大型物流企业，通过并购等活动进一步扩大企业规模，并尽快形成为行业中的支柱型企业，以提高物流业的市场集中度，从而使该行业实现规模经济效益，并提高资源的利用效率。第二，制定相关政策法规，通过对物流行业的进入壁垒的调整，抑制低效的小规模物流企业过多、多滥地扩张。同时，鼓励物流企业进入高端物流市场展开市场竞争。第三，引导物流企业通过技术手段的改进和管理水平、服务水平的提高，使物流企业从目前过于倚重价格竞争的状态，向着凭借核心竞争能力获取竞争优势的良性竞争状态转化。第四，推动制造企业的物流业务外包，进一步扩大第三方物流业的市场规模，这有利于第三方物流企业通过专业化的服务，提高全社会物流活动的绩效。第五，本文的实证研究结果证明，企业经营效率与物流市场绩效之间存着明显的正相关性，因此，要提高我国物流业市场绩效，必须先从提高物流企业自身的经营效率开始。
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