国际汽车厂商组织结构变化对中国汽车业的影响，本文主要内容关键词为：中国论文,组织结构论文,汽车业论文,厂商论文,汽车论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、近年来国际汽车厂商的组织结构变化
1.国际汽车生产厂商的兼并重组
回顾世界汽车工业发展的百年历程可以看出，一部世界汽车工业发展史就是汽车企业兼并重组的历史。在20世纪初至30年代，美国大大小小的400多家汽车生产厂经过兼并重组，只剩下10多家整车厂，进入 20世纪60年代后，又进一步形成通用、福特、克莱斯勒和AMC公司。20 世纪90年代，兼并重组的的浪潮汹涌澎湃， 再次席卷全球汽车工业。 仅1997年，全球汽车工业就出现数百次并购活动，交易额高达280 亿美元，1998年以来，兼并重组的规模有所升级。德国戴姆勒—奔驰和美国克莱斯勒两公司的合并资本高达920亿美元， 成为世界汽车发展史规模最大的一次合并；同时，它加剧了全球汽车市场的竞争，使汽车行业的结构发生巨大的变化。通用公司不仅收购了德国欧宝而且和瑞典的绅宝进行合作。福特已经和英国汽车商“美洲虎”、日本汽车生产厂商马自达结盟，其市场范围超过200个国家和地区。英国的劳斯莱斯以4.3亿英镑身价被大众公司购买；意大利的菲亚特和法国的雪铁龙，德国大众和英国罗孚，美国通用和日本的五十铃都已合并或正在商谈之中；汽车界人士预测，将来的世界汽车工业将由5～6家“汽车巨人”来主宰。
2.汽车生产厂商和零部件供应商之间的新型伙伴关系
以前整车制造商和零部件供应商只是一纸合同维系着关系，相互利用，互不关心。整车制造商可以同时找2～3家分供方，有压价从而降低成本的倾向。而零部件供应商虽离不开整车制造商，但可同时配几家整车制造商，不附属于一家整车制造商。近年来，丰田公司采用了一种“同时、同步开发系统”。加强与供应商的合作，降低零部件自制和开发比率是各大汽车生产厂商降低生产成本，提高效率而采取的一项经营战略。目前，供应商积极参与汽车产品最初开发过程，负担了整车R&D 费用。这样，汽车厂商的数量将比以前减少25%～40%，供求双方的关系比以前更加紧密了。有些汽车厂商自产或以纵向兼并的形式控制关键零部件，或者以企业战略联盟的形式加强彼此间的合作，使得零部件的供应更加集中，专业化更强。
3.汽车生产厂商与经销商一体化管理
传统的产、供、销管理分工明确，相对独立，但由于各自的利益和目标不同常常缺乏沟通协调，缺少同步配合，因而浪费了资源，降低了整个系统的竞争力。新的产、供、销一体化的管理模式是面对用户以代理制为基础的市场拉动式管理。其主要特点表现为：（1 ）信息资源共享。通过“汽车生产厂商—销售公司—代理商”的全国联网建立公共数据库，相互交流销售、生产等所有信息，提高工作效率，更好地为顾客服务。（2）系统整体目标。 以最终的市场占有率作为整个系统的整体目标，而非价值链上某个环节、某个部门的局部利益。（3 ）合作性品牌宣传。汽车生产厂商、销售公司、经销商、代理可以共同合作，开展强大的宣传广告，塑造和维护品牌形象。
一体化管理提出了一系列重要的管理挑战，这不仅需要跨越许多职能部门的广泛协调，而且需要全新的以顾客为中心的战略及措施来管理经销商。近几年，国外出现了大型汽车城、汽车超市等模式，其优势在于：多种品牌集中销售和便宜的价格，便利的交通吸引了大量的购车者和经销商。由于其规模远超过传统的经销商，可实现规模效益。
二、国际汽车厂商组织结构变化对中国汽车业的影响
1.推动中国汽车市场的国际化
中国是当今世界上最大的潜在汽车市场。跨国汽车厂商直接或间接在中国本土投资办厂，其最终目的是尽可能多地占领市场。这就会造成中国汽车市场的被动国际化或者说是中国汽车产业市场越来越成为跨国汽车厂商相互竞争的领地。这主要表现在以下几方面：（1 ）中国汽车市场尤其是轿车市场竞争表现为合资整车企业占主导地位的竞争，其实质是其背后跨国汽车厂商间的竞争。（2 ）中国的汽车产业非对称二元型结构受跨国汽车厂商影响较大。支配性“元”的主体发生了质的变化，即跨国汽车厂商真正控制了合资整车生产企业。支配载体也发生了变化，原来的载体是卡车这一单一产品，现在则是建立在专有技术基础上的轿车和大、中型乘用汽车。受支配的另一“元”，相当部分为原来的汽车零部件配套生产厂商，如今因为体制变化，它们已从作为大托拉斯的纯粹生产从属企业，质变为以供货合同为依据的准一体化生产从属企业。二“元”间的关系基础是市场势力不对称格局下的市场关系。如果说这种非对称的竞争格局要发生较大幅度变化，那么其动因不是来自中国当地独立的汽车零部件厂商，而更可能是将要进入中国市场的跨国零部件供应商。（3）从总体上看， 中国汽车产业的市场结构仍处于非稳定的结构变动过程中。尽管中国政府在汽车行业国际化过程中起着决定性作用，但在结构变动过程中创造和保持竞争性环境的市场势力不是政府而是来自跨国汽车厂商。
2.提高生产集中度
跨国汽车厂商的投资企业进入批量生产阶段，产量大幅度提高；同时，凭借其产品质量和品牌，合资进入企业挤占原来由中小企业占领的市场。随着一批劣势企业被淘汰，建立在规模优势竞争基础上的市场集中度明显提高。国际汽车企业的兼并重组使得整个世界汽车市场的集中度进一步提高，最终会导致我国汽车生产和市场相对集中的稳定格局。这一调整过程，必将受制于国际汽车大垄断厂商在中国的竞争。
3.寡头市场结构的形成
跨国汽车厂商进入后，中国汽车产业结构一个显著变化就是原来在若干汽车生产基地的基础上，通过与跨国汽车厂商的嫁接，形成了一批实力日趋相近、生产规模较大的汽车厂商。以轿车为例，原先计划经济条件下的寡头垄断厂商一汽和上汽，通过合资、引进生产国外品牌汽车如桑塔纳、奥迪、别克等实现了由计划型寡占逐渐向市场型寡占转换，国内竞争向国际竞争转化，生产竞争、合资竞争、产量竞争向价格、服务、品牌竞争的转换。这种寡头垄断市场格局，随着当前汽车业的兼并重组，只会加强，不会削弱。
4.市场进入壁垒将发生显著变化
随着跨国汽车厂商以各种投资方式进入中国，在汽车市场国际化进程中，尽管市场的竞争程度大大地提高，但汽车市场进入壁垒也显著提高。越来越多的零部件生产厂商被纳入合资汽车企业的准一体化纵向配套体系之中，市场内部化的趋势加强。市场的内部化和行政性保护加剧了市场的分割，使产品的流动壁垒提高。规模经济效益的作用日益突出，绝对成本差异优势成为决定寡头厂商市场地位的重要因素，成本竞争正在取代价格竞争，成为逐出劣势厂商，阻碍新的非规模化生产经营厂商进入的重要手段。建立在品牌优势基础上的产品差异优势，相当程度地抑制了中国当地汽车生产企业的市场发展，成为市场进入和扩展壁垒之一。
是否拥有营销网络、售后服务网及其分布广泛程度，不仅是寡头生产厂商的重要竞争优势，还是小规模汽车厂商发展和后入跨国汽车厂商进入中国汽车市场的主要进入壁垒。尽管中国在进入WTO 后会允许跨国汽车厂商在中国经营汽车销售、售后服务等业务，2005年取消进口汽车配额限制，但其进入市场的壁垒仍不可低估。
跨国汽车厂商欲在尽可能短的时间，尽可能多地占领中国市场份额，他们一般不采取直接投资建厂的方式尤其是后进入的厂商，而是控股、兼并收购、合资合作国内已有生产厂商，绕过关税和非关税壁垒，从这一角度分析，国外厂商进入中国市场的市场壁垒降低，尤其是中美达成《关于中国加入世界贸易组织的双边协议》之后，市场壁垒较以前相比，大幅度削弱，肯定会对中国的汽车工业造成冲击。
5.加速产业结构与产品结构调整
汽车市场的逐步开放，跨国垄断汽车生产厂商的进入，将成为我国汽车产业结构调整的“催化剂”，使我国具有国际竞争力的大型企业集团脱颖而出。相当一部分低素质的轿车企业将有停产、转业、破产、倒闭的可能，从而进一步改变汽车产业“散乱差”的状况，推进规模化和集团化。产业结构的调整将融入国际汽车市场的大环境，除国有企业之间的联合重组外，可能出现跨国兼并和收购的新形式。
在产品结构方面，一些附加值高的产品将受到国外产品强有力的挑战。就整车而言，主要是指中级和高级轿车；就配件而言，主要是指轿车配件。如果不适时调整产品结构，积极开发新产品，在全球汽车生产厂家正掀起兼并浪潮，实行共用生产平台和大型供应商的系统集成化开发战略的大气候下，中国本来就弱小的零部件命运令人担忧。尽管中国是世界上最大的潜在汽车市场，但不是所有的国外汽车都是适合中国市场的。尤其是高级轿车在中国市场容量有限的，市场主体是国外很少生产的经济型汽车和农用车。对于现有汽车厂商而言，一方面可以同国外著名的跨国汽车厂商合作，缩小同国外产品的差距，增强企业竞争力，扩大国内外汽车市场；另一方面可以加大对适合中国国情的经济型轿车和农用车的技术、资金投入，形成明显的竞争优势，从而占领中国尤其是城镇和广大农村的汽车市场。
6.技术水平有所提高，但同国外差距有加大的趋势
国外厂商每年投入巨资用于R&D，竞相在产品开发、 生产制造技术等方面有所突破，取得技术垄断优势，从而获得垄断利润，而把劳动密集型、资本密集型生产企业转移到国外，尤其是第三世界不发达国家。我国在技术引进上存在重硬件、轻软件的倾向。近年来，我国在技术引进中设备进口大约占80%，相比之下，20世纪80年代韩国技术引进总量中软件技术高达80%。这是造成我国“落后—引进—再落后—再引进”怪圈的原因之一。跨国汽车厂商为了保持技术领先，在技术贸易过程制造一系列壁垒，用以阻止进口国获得关键技术，如1983年美国的“对华出口指导原则细则”等限制对中国的技术出口，阻碍了我国利用跨国汽车厂商先进技术发展自己的进程。合资企业中外资比重的过大会造成产业空心化。一个空心化的企业主要或完全是从事生产活动，缺少高水平的管理和研发功能，技术活动不足，依赖母公司的创新。
7.汽车价格下调已成必然
这里主要是指高于国际市场价格的各类轿车和各类高档载客、载货汽车有降价的市场压力。国外汽车厂商以低成本为最终依托，以低价格为直接表现的价格竞争手段，是国际汽车厂商企业进入新市场的最有效的一贯手段。从竞争方面看，低价格可以使企业在与本行业竞争对手的竞争过程中，化解顾客对其品牌的忠诚，夺取更大的市场份额。桑塔纳轿车，国际市场价格不足9000美元，而国内市场售价为11万人民币，价差3万～4万人民币。随着国外汽车产品，在我国进入WTO 之后大量涌入中国市场，这种不合理的价格显然不具备竞争力。若要保住原有的市场份额，汽车价格下调估计难以避免。国内一家市场调研机构的调查结果表明：当国产车价格高于进口车时，仅有20%～25%的用户选购国产车；当国产车与进口车价格相当或稍低于进口车时，有40%～47%的用户选购国产车；而当国产车价格不到同类进口车的80%时，才猛增到77.5%～87%的用户选购国产车。
8.质量提高与品种扩张的压力增加
国内销售的几十种车型，绝大多数是国外20世纪80年代的产品，20世纪90年代的产品仅有别克、奥迪A6、雅阁三种。而轿车的生命周期为10年左右，在不具备整车开发的情况下，品种竞争将处于劣势。国内汽车生产厂商要稳住市场，扩大销售，吸引消费者购买国产车，质量提高也是关键因素之一。整车若没有质量保证，不可能在市场上生存下去。这些都会促使我国汽车厂商提高质量，扩展品种，以满足消费者不同层次的需求。
9.汽车流通体制受到挑战
国外汽车生产厂商将汽车制造与汽车服务贸易有机结合起来，并将服务贸易作为利润的重要来源。在美国国内，总的汽车及其相关产品与服务销售额中，汽车售后市场的销售额占28%，而新轿车销售仅占16%。我国汽车服务贸易中的许多领域还没有展开或者刚刚起步如汽车分期付款业务，汽车租赁业务，这些业务在国外相当成熟，尤其是中国进入WTO，允许国外汽车厂商或金融机构向消费者提供购车贷款， 这无疑会增强其竞争力，挤占我国的汽车市场。我国汽车生产厂商应抓住机遇，加强这方面的投入，向国外汽车生产厂商学习，缩小同国外的差距，减轻或免受这方面受到的冲击。
10.汽车零部件行业挑战大于机遇
我国汽车零部件工业以往投资不足，导致其整体竞争力不强，零部件发展落后于汽车整车发展，阻碍了汽车工业的高速发展。随着跨国零部件供应商如德尔福和博世等进入中国市场，国内市场竞争加剧，国内中小型零部件厂商生存空间越来越小。各主要汽车大国零部件工业通过兼并重组，进一步提高了整体实力，与之相比，我国的零部件工业相对地在倒退。我国的零部件行业生产厂家多（1000～2000家），生产规模小，（仅有几十万套，国外为几百万套），远没有实现规模经济，零部件产品通用性差，市场集中度不高，这种生产格局显然不能参与国际市场竞争。国际汽车零部件联合重组，将促使我国汽车零部件的“乱、散、差”状况有所改变。生产厂家要相对集中，生产规模要扩大，零部件业的兼并重组是必然趋势。同时，可以预见，零部件厂商近几年将掀起合资热潮，积极寻求合作伙伴，使企业尽可能加入国际汽车行业全球采购体系中去。
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