（武汉铁路局信阳车站，信阳 464000）
摘要：多年来我国铁路运输企业的改革并未从实质上冲破计划经济的束缚，仍未真正成为市场主体。为加快我国铁路运输企业改革步伐，提高自身市场竞争力，仍需要进行更加深化的改革。本文通过对国外铁路运输企业改革重组方案进行分析，汲取有益于我国铁路改革的经验。
关键词：铁路改革重组；网运分离；客货分离
2013年交通运输大部制改革后，原铁路部规划及行政职能划归为交通部，原铁道部企业职能划入中国铁路总公司，我国铁路“政企合一”的历史谢幕。但不可否认，我国铁路行业仍属于高度垄断封闭的企业，尚未真正以市场主体身份参与市场竞争。为提高铁路运输企业的经济效益及运营效率，促进铁路运输的可持续发展，更好地发挥铁路运输在国民经济发展中的作用，对铁路运输企业改革方向的探索变得尤为重要。日、美、英、法、德等国已针对铁路运输企业改革重组推出了一系列方案及措施，取得了不同程度的效果，为我国铁路改革方案的选择及制定具有一定的借鉴与参考性。
1国外铁路运输企业改革重组案例
1.1日本
日本铁路虽起步比欧洲国家晚，但发展速度很快。1872年第一条铁路建成通车，1964年世界上第一条高速铁路——东海道新干线建成运营，标志着日本成为世界上首个建成实用高速铁路的国家。由于日本铁路基础设施建设主要以政府财政为主，从而不可避免政府对铁路建设及运营干预较多，从中形成不同利益集团，出现权责不明确等问题。同期公路、航空等其它交通运输业的发展冲击，日本铁路开始面临巨大的生存危机及挑战。在铁路货运市场份额从1960年的30.8％下降到了1980年的5％。
1987年日本铁路运输企业采用“客网合一，货网分离，区域公司为主，网运分离为辅”的模式正式实施改革重组，首先将国有铁路企业（JR铁路集团）按区域拆分为六个区域铁路客运公司（东日本、西日本、东海、九州、四国、北海道铁路客运公司），并成立一个货运公司。其中JR铁路集团拥有铁路线路基础设施，货用公司向客运公司租借线路从事铁路货物运输业务。
图1日本铁路运输企业管理体制[1]
重组后政府只参与重要事项决策管理，JR铁路具有独立经营权，成为独立的市场主体，开展多元化经营，追求利润最大化，自负盈亏，调动了经营积极性。铁路建设资金来源包括国家融资、利息补贴、投入补助金等方式，解决了路网建设资金不足的问题。
1.2美国
美国铁路公司数量较多，竞争激烈，一度出现恶意价格战，20世纪80年代美国铁路公司进行了大规模的兼并重组，逐步呈现“大铁路公司集中，小铁路公司分散”形势。目前美国拥有世界上最发达完善的铁路路网，铁路公司超过550家，运营里程超过22.5万公里。美国政府采用铁路运输改革措施包括平行线路竞争模式、客货分离运营等。货运公司拥有线路，并负责路网建设和维护；将所有客运业务划归为Amtrak客运公司由联邦政府拥有并经营，通过向货运公司支付线路使用费线路进行客运业务，运营亏损由联邦政府承担。同时各铁路公司间向拥有线路权的公司支付线路使用费进行跨线经营，相互竞争，提高了线路的使用效率。美国铁路逐步形成一种典型的“货网一体区域公司”结构。
美国铁路运输企业改革重组取得了显著成效，运营效率得到显著提高，财务状况明显好转，运输市场份额上长升，生产效率提高带来的运输价格下降等。
图2 美国铁路运输管理体制[2]
1.3英国
英国是世界铁路的发祥地。1825年英国建成世界上第一条铁路(斯托克顿至达林顿)，标志着近代铁路运输业的开端。19世纪80年代末英国已形成全国性的路网，总里程达3.2万公里。上世纪六、七十年代，英国客货运量急剧下滑，居高不下的运输成本成为政府的沉重包袱[3]。因此英国政府于1993年颁布铁路法，从法律上确定了英国铁路“网运分离”的行业组织结构，开始对铁路运输进行私有化改革。1994年铁路重组改革方案正式实施，逐步开展民营化改革，将全国铁路拆分成一个全国性路网公司、25家客运公司、6家货运公司、3家机车车辆租赁公司以及多家铁路设备改造维修公司，2年后路网公司上市。1997年英国铁路改革重组基本完成，原国铁公司改组成120多家私人公司，全部客运进行竞标运营，铁路私有化运营全面展开。由此英国铁路运输行业结构变为1家基础设施公司即路网公司(Railtrack)、25家特许经营的铁路客运公司(TOCs)、3家机车车辆租赁公司 (ROSCOs)、6家货物运输公司、13家线路与信号维护公司和7家机车车辆大修公司，以及其他通讯和研究等辅助机构。其中路网公司作为路网唯一拥有者，具有垄断性质；运输公司向其支付路网使用费开展运输业务。
改革后的客货运公司作为市场主体具有自主经营决策权，权责更加明确，生产积极性增加，同时铁路系统内部各客运公司间出现了竞争。而路网公司过于追求利益，对基础设施投入及维护不足，造成几次重大安全事故，财务状况不断恶化而宣告破产。随后英国政府成立铁路署，接管路网公司，加强对铁路运输企业的管理。
1.4法国
1937年法国政府将五家私营铁路合并收归国有，成立国家铁路局实施政企合国有化经营。但由于其它交通运输方式的兴起和冲击，铁路经营业绩不断下滑，负债逐年增加，为摆脱重负，法国政府于1997年采取网运分离模式对铁路进行重组，成立法国国家铁路网公司(RFF)和法国铁路公司(SNCF)[4]。路网公司(RFF)负责铁路建设并委托铁路公司(SNCF)负责路网维护工作，并向其支付维护费用。法铁(SNCF)在进行运输经营使用铁路线路时，需向路网公司支付路网使用费。重组后的法国铁路客货运量明显增长，但由于两者具有独立的不同利益，重组后路网维护不利、路网质量下降，2014年两者债务总额近450亿欧元。2015年1月1日法国政府将两公司合并重新实施网运合一，希望通过一体化实现路网的现代化。
1.5德国
德国铁路重组改革采用“政企分离、网运分离”模式，将行政与公共事业性职能划归于联邦铁路管理局，同时成立德国铁路股份公司（DB），其下设有五大主要子公司：路网公司（DB NETZ AG）、长途客运公司（DB REISE &TOURISTIK AG）、短途客运公司（DB REGION AG）、货运公司（(DB Cargo AG）、车站与服务公司（DB STATION &SERVICE AG）[5]。路网公司负责路网建设和维护、线路使用权的管理、铁路运行计划等；长途客运公司负责远程客流运输组织；短途客运公司负责区域旅客运输组织；货运公司负责货运物流运输组织，车站与服务公司负责车站管理及对外服务。铁路运输企业开行列车需向路网公司支付运行线路使用费，向客运车站与服务公司支付车站使用和服务费，向能源公司支付能源费；DB服务作为单独的业务单元，负责机车车辆的维修。
图3 德国铁路组织架构[6]
2对我国铁路改革的启示
1、改革应立足国情。日本人口密度大，客运需求大，结合这一国情及地理条件，采用“客网合一，货网分离，区域公司为主，网运分离为辅”的改革模式。因此我国铁路改革同样应从国情出发，实现对铁路基础设施的最优化利用。
2、实行政企分离。合理划分政府与企业职能，实现铁路规划、建设、融资、管理、运营等方面工作顺畅运行。在确保政府对铁路运输企业的行政管理的同时，赋予企业更多的经营自主权，保证铁路运输企业的市场主体地位，焕发铁路运输企业的生机与活力。
3、实行客货分离。我国与美国铁路存在一定相似性，客运大部分性属于公益性运输，长期处于亏损状态，通过将客货运分离运营，通过国家补贴形式来减少客运亏损，同时将货运推向市场参与竞争。
4、铁路基础设施建设不宜私有化。铁路具有很强的公益性和自然垄断性应保证政府对铁路路网监控，避免铁路企业一味追求利润，减少线路养护投入，引发安全事故。政府对路网的把控，有利于保证铁路运营安全，同时也是国家发展战略的需求。
5、实行路网统一。保证全国路网的完整统一，不仅有利于铁路线网的整体规划及最优化利用，而且对国家统一具有非常重大的政治意义。
6、改革应循序渐进。铁路系统资产、机构庞大，改革绝非一日之功，为保证改革方案的顺利实施，企业能够快速调整，需要在改革前期打好基础，从国家政策、法律等多方面着手，保证资产和管理界面合理划分。
参考文献
[1]陈楠．我国铁路网运分离式管理体制改革研究[D]．中南大学硕士论文。2007
[2]路．汤姆森等．中国铁路改革——铁路行业的巨大挑战[J]．铁道经济研究．2000，2
[3]Cantos, Pedro and Joaquin Maudos. Regulation and efficiency: the case of European railways [J]. Transportation Research, Part A, 2001 (35): 459-472.
[4] 简维.铁路运输改革重组方案研究[D].成都:西南交通大学,2012
[5] 汤浒，赵坚.国外铁路重组的实践对中国铁路改革的启示[J].综合运输 2016(5):15-20
[6]孔琦．德国铁路改革之路[J]．铁道运营技术．2000，3：95
论文作者:张坤
论文发表刊物:《知识-力量》6中
论文发表时间:2018/10/15