摘要：随着顾客对NVH性能的要求提高，需对新开发车型的NVH性能进行优化设计；通过整车气密性性能的提升，及内外装声学包的吸隔音效果加强，通过整车三轮改善测试验证，最终确定整车声学包的方案，提高汽车内部的吸音和隔音性能，进一步提升整车NVH性能，使之达到或超过竞争标车的NVH性能水平。
关键词：NVH；设计；隔噪减振；材料；多孔管
第一章 引言
1.1 研究背景及目的：
在汽车产品研发过程中通常将汽车的性能分解为许多功能。如果这些功能达到了设计要求，整车的性能就能达到所期望的目标。汽车的NVH性能是汽车产品各主要性能中重要的性能指标之一。在世界著名的汽车质量评估机构J. D. Power 评估汽车质量性能指标中有近三分之一的质量指标与汽车的NVH直接相关。随着我国汽车产业的跨越式发展，汽车的大众化和普及，中国汽车顾客群的成熟，人们对作为顾客可直接感受的汽车的NVH性能的要求将越来越高。由于汽车技术的不断进步，各级供应商与整车厂的日益紧密合作，不同品牌汽车的使用性能和安全性之间的差别日趋缩小。而汽车的NVH性能常常成为区分汽车品牌好坏的重要指标之一。国内有一些新研发的汽车，由于汽车NVH性能达不到顾客的满意度而停产和延迟上市的事情经常发生。因此，国内各汽车厂商开始重视提高NVH性能，并用它来展现汽车品牌的特点；同时，作为汽车品牌子的卖点之一。
1.2 汽车噪声声源分析：
1、发动机噪音：车辆发动机是噪音的一个来源，它的噪音产生是随着发动机转速的不同而不同（主要通过：前叶子板、引擎盖、挡火墙、排气管产生和传递）。
2、路噪：路噪是车辆高速行驶的时候风切入形成噪音及行驶带动底盘震动产生的，还有路上沙石冲击车底盘也会产生噪音，这是路噪的主要来源（主要通过：四车门、后备箱、前叶子板、前轮弧产生和传递）。
3、胎噪：胎噪是车辆在高速行驶时，轮胎与路面磨擦所产生的，视路况车况来决定胎噪大小，路况越差胎噪越大，另外柏油路面与混泥土路面所产生的胎躁有很大区别（主要通过：四车门、后备箱、前叶子板、前轮弧产生和传递）。
4、风噪：风噪是指汽车在高速行驶的过程中迎面而来的风的压力已超过车门的密封阻力进入车内而产生的，行驶速度越快，风噪越大（主要通过：四门密封间隙、包括整体薄钢板产生和传递）。
5、共鸣噪和其他：车体本身就像是一个箱体，而声音本身就有折射和重叠的性质，当声音传入车内时，如没有吸音和隔音材料来吸收和阻隔，噪音就会不断折射和重叠，形成的共鸣声（主要通过：噪音进入车内，叠加、反射产生）。
第二章 汽车隔噪减振的对策
2.1减噪减振的对策：
随着顾客对NVH性能的要求提高，需对新车型的NVH性能进行优化设计；通过整车气密性性能的提升，及内外装声学包的吸隔音效果加强，通过整车三轮改善测试验证，最终确定整车声学包的方案，提高汽车内部的吸音和隔音性能，进一步提升整车NVH性能，使之达到或超过竞争标车的NVH性能水平。
1、通过对怠速和动态分析，在车门内侧加隔音膜和内饰板，顶棚加PU泡棉针织面料，在备胎上面加盖板，增加挡火墙隔音垫，在发动机盖内侧加隔音垫，前围安装隔音棉，整个地板增加有加层地毯，从而降低汽车发动机噪音、路噪、胎噪、风噪，以及共鸣噪。
通过对怠速和动态分析，在车门内侧加隔音膜和内饰板，顶棚加PU泡棉针织面料，在备胎上面加盖板，增加挡火墙隔音垫，在发动机盖内侧加隔音垫，前围安装隔音棉，整个地板增加有加层地毯。
新车经内外饰NVH改善后，怠速效果与竞车相当，整车在匀速及风噪音改善效果明显，对于前座提升达0.7~2.4 dB，对于后座提升达0.8~1.9 dB；应用整车气密性改善技术后，改善风噪大的问题，对于风噪提升1.3 dB。工况在NVH性能上较竞车水平优秀，处于行业内中上水平。
路面噪音和轮胎噪音是因为轮胎和路面摩擦产生震动和噪音，所以减振是最好的方法，用减振板或专用减振板和吸音垫及车门密封条对叶子板和车地板及车门进行全面施工可以从减振、吸音、隔音三个源头改善轮胎噪音和路面噪音。通过三部分组成进行解决：一是轮胎花纹间隙的空气流动和轮胎四周空气扰动构成的空气噪音；二是胎体和花纹部分震动引起的轮胎震动噪音，特别是一些轮胎的材质偏硬，尤其容易让车主感受到路噪；三是路面不平造成的路面噪音，特别是行驶在坑坑洼洼的路面时，胎面与地面的磨擦、冲击产生噪音，并与挡泥板、翼子板等部件的震动形成共鸣放大传入车内。
利用隔音材料或隔音构造隔绝噪声的效果比采用吸音材料的降噪效果要好得多。这说明，当空间内的噪声源可以分隔时，应先采用隔音措施；当声源无法隔开又需要降低室内噪声时才采用吸音措施。但是吸音材料的特有作用更多地表现在缩短、调整驾驶室内混响时间的能力上，这是其它材料无法替代的。汽车驾驶室内可考虑按其不同听音效果要求，选用适当的吸音材料并结合音响和声源的传播情况调整混响时间，达到听音清晰、丰满等不同主观感觉的要求。
图二
2.2采用多孔编织管技术降噪
借鉴国外发动机进气系统降噪引气管技术，通过提高管壁的吸附噪声，同时在一定范围内提高管壁辐射噪声，来降低管口噪声达到消声的效果，提升整车NVH性能。
（1）新车技术应用方案（如右图）
a采用多孔编织管技术：
b编织管有效消音长度190mm；
c编织管孔隙率分别选择为500Hz、1000Hz以及1700Hz进行对比测试；
d进气管接头与编织管之间用码钉扣付；
（2）发动机进气口采用多孔管技术
因空间布局限制，为避开蓄电池极头，编织管由圆管管状结构局部压型处理，制作工艺调整为二次硫化成型，具体结构处理效果如图三：
（3）验证效果
整车三档加速，发动机转速从1000到3000rpm，分别对吹塑件、500Hz多孔管、1000Hz多孔管及1700Hz多孔管样件进行测试，对比测试频谱如下，其中，应用1000HZ孔隙率多孔管进气口噪声下降了2～3dB；进气口降噪取得了很好效果（如图四）。
结束语：
通过大量采用隔音吸音材料和对多孔编织管技术的应用，整车降噪效果明显。随着汽车工业的发展，人们对汽车舒适性的要求越来越高，因此也对车内减振降噪技术的要求也越来越高，主动控制技术的成熟和普及还有一定距离。但随着电子技术、控制技术和材料结构的发展，我们有理由相信：主动控制技术必将在汽车减振降噪方面得到广泛应用；而被动控制技术作为当前主要的使用技术，也为汽车减振降噪技术的发展作出了伟大的贡献。
参考文献：
[1]GB1495-2002 汽车加速行驶外噪音限值及测量方法
[2]GBT 14365-1993 汽车定置噪音测量方法
[3]于沛国.汽车噪音控制技术与改造措施，2008.10
[4]梁超. 降振隔噪材料在汽车中应用 北华大学，2009.09
论文作者:田华
论文发表刊物:《基层建设》2018年第19期
论文发表时间:2018/8/8
标签：噪音论文; 汽车论文; 性能论文; 整车论文; 多孔论文; 技术论文; 路面论文; 《基层建设》2018年第19期论文;