关键词：旅客信息系统 显示系统 通讯系统
在有轨交通中广泛使用着现代化的大容量旅客信息系统。即用于地面，又用于移动的列车中。因此旅客信息系统必须满足铁路运营部门和旅客提出的各种要求。
1显示系统
1.1 现状
其中用于旅客信息的显示系统有2 个主要任务：
1.1.1为旅客显示旅行过程的信息，列车始发站、中间站和终点站站名；
1.1.2显示各线路区段的坐席预定情况。为了向旅客提供列车运行方向的信息，在各车车厢内外安装了如下显示装置：
1.1.3车门旁的车厢外面的显示器（AUA），它显示列车运行方向。该显示器是像素为144 × 64、有效面积为360 mm × 160 mm 的红色LED（发光二极管）矩阵。
1.1.4车门附近上车区的车内显示器（INA），它是分辨率为640 × 480 像素的10.4 英寸的TFT（薄膜晶体管）图形显示器。
1.1.5安装在车厢内两端的大客室显示器（GRA），它是像素320 × 48 的红色LED 矩阵，因此有效面积为800 mm × 120 mm。
1.1.6坐席预订系统，它由各坐席的预定显示器（REA）组成。单人座或双人座预定的2 行显示器安装在行李架盖板或侧墙上；多至6 人坐席预定的6 行显示器安装在包厢门旁。
这些坐席预定显示器是LED 信息码矩阵显示器，每一行相当于一个坐席，最多可显示16 个字符的不同区段预定坐席的一组文字。
显示系统经计算机网络分2 级控制和联网。
显示系统和整个旅客信息系统装置的控制中心承担数据中心（DZ ）工作，它经多功能车辆总线MVB 与上一级控制装置进行通信和交换运行数据（时间、里程、车门“开”等信号）以及诊断数据。
第一网络级（数据总线）经以太网总线将数据中心（D Z ）与各节车的车辆控制计算机相连接。这些车辆计算机（W R ）承担该车的硬件控制并对与之相连接的部件进行诊断。
在第二网络级中，车辆的显示装置与车辆计算机（W R ）联网。分别按要求，使用容量等级不同的2 个总线系统。车厢外的显示器、大客室显示器和车厢内显示器经以太网总线联网。坐席预定数据连接在RS485 总线上。
1.2 技术的继续发展
1.2.1 远程服务器
目前旅客信息系统的移动部分还没有、或有只在小范围内与固定部分联网。可用远程服务器来实现这种联网，经无线电频道与列车的旅客信息系统交换数据，经全球定位系统（GPS）的数据测定位置。这里的特点是移动部分和固定部分之间的地址配置。除了固定的列车地址外，还把旅客信息系统移动部分的地址放到组合列车（例如慕尼黑—汉堡的ICE 列车）上去。借助因特网技术经路由器将组合列车转换到一个列车的旅客信息系统上。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆这种技术为铁路运营部门和旅客开辟了新的应用：
1.2.1.1运营人员经无线电可扩充旅客信息系统。经无线电频道传输运行列车编号、线路数据、坐席预定数据等。这样就可挖掘其他合理化潜力。
1.2.1.2更新运行数据，例如新的列车运行时刻表就可通过远程服务器来调整。
1.2.1.3通过登录系统经远程服务器最迟可在列车开车前约30 min 更新各站坐席预定的数据，这样旅客就可以在线登录。
1.2.1.4旅客信息系统固定部分和移动部分经远程服务器联网，可传输接续列车和列车实际发车时间的数据（换乘和晚点管理）。
其他应用，如传输旅客娱乐系统节目。
目前远程服务器正处于标准化和发展阶段，它由G S M 车顶天线、G S M 调制解调器和计算机单元及其软件组成。例如经以太网或RS232 标准接口就可和与之相连接的旅客信息系统交换数据。
1.2.2 图形显示器
如今图形显示器已有很高性能，并且还会继续提高。技术进步可望使用分辨率更高的TFT 技术，改善分辨率和有更好可视性的反差度。由于显示用计算机容量增大，从而能更快处理更大的数据量。
此外，铁路运营部门希望能自动设计显示信息的版面格式。这可采用因特网技术和可比的显示设计标准化工具。基于这种技术，为铁路运营部门和旅客开辟了如下新的可能：
1.2.2.1铁路运营部门设计的显示装置可灵活组合实际事件和一定时间性的列车时刻表数据，例如显示不久将举办的博览会或文艺活动。
1.2.2.2 旅客信息系统能综合利用信息技术和电子娱乐技术，例如能显示商业广告可视文件，这就为铁路运营部门开辟了新的财源。
1.2.2.3 车内显示是全图像的，有Windows操作系统。因此为显示信息和娱乐的HTML/MPEG 文件作好了准备。
2 车内通信系统
2.1 现状
列车乘务员的任务包括从在站台上监视列车发车直到旅行中为旅客服务。为旅客提供舒适的乘车旅行是很重要的服务观念，为支持列车乘务员工作，列车装备了高效的列车内部通信系统，该系统的主要组成部分是：
2.1.1 300 系列ISDM（综合业务数字网）通信中心HICOM ，用于通信连接的控制；
2.1.2 SBK 系统（语言总线耦合器系统），用于ISDM终端机的本地连接；
2.1.3 无绳电话，作为移动电话间和人员呼叫受话器。通信中心和数据中心协同工作，控制通信的连接，实现了星形结构。用这种结构时所有通信连接经通信中心由用户1传输到用户2，即传输到终端机。既传输语音，又传输数据。通信中心经SBK 系统（主机SBK）与终端相连接。经列车端部的联接器可构成多达3 个列车单元相互连接的ICEx 列车通信结构。对于经列车端部联接器的通信，使用了2 个ISDM 电话连接（S O 接口）。
每辆车还安装了1 个从SBK 系统，车辆的所有终端机都连接在该SBK 系统上。SBK 系统用高频（HF）多路方法经同轴电缆将信号传输到通信中心。每个终端机配置了可同时传输多个通信联络的传输信道。作为终端机的是：带无绳电话的CMI 基站（CMI：多元无绳集成）、LAR 放大器（LAR：客车扬声器速接装置）、Tf 电话间（Tf：动车司机）和装在列车两端的连接器（用于多个列车单元连接成长列车的通信）。
通信连线很多时，到ISDM 终端机所必需的连接导线可以不再穿过车辆通过台。SBK 系统通过列车取代到终端机接头的电缆束，也就能有许多连接。用这种通信系统可构成100 多种不同的通信联络。例如：
（1 ）用无绳电话进行列车单元内的广播；
（2 ）连挂车列内的广播（最多3 个列车单元连挂）；
（3 ）只对车列中某些车辆的广播；
（4 ）动车司机和列车乘务员之间的通信；
（5 ）列车乘务员之间的无绳电话通信。
无绳电话保证列车乘务员通话。列车的每节车辆都装备了1 个CMI 基站。CMI 基站的无线电场重叠。通信中心和无绳电话一起构成一无线电系统。因此列车乘务员可在列车中的任何位置上自由通信，列车发车时站台上也可保证通信。此时通信中心支持从一个C M I 基站到下一个CMI 基站的“交接”功能。因此用无绳电话通话时不会因列车通过或沿站台走动而中断通话。
论文作者:张颖娜 付强 李睿哲 宋茜 徐永帅
论文发表刊物:《工程管理前沿》2019年第24期
论文发表时间:2020/1/16
标签：列车论文; 旅客论文; 信息系统论文; 通信论文; 系统论文; 坐席论文; 显示器论文; 《工程管理前沿》2019年第24期论文;