铁路重点建设成绩辉煌——两年铺轨5856公里，投产复线1800多公里，——投产新线391公里，电气化铁路246公里，创历史最高纪录，本文主要内容关键词为：电气化铁路论文,复线论文,新线论文,两年论文,重点建设论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
近两年来，铁道部审时度势，抓住机遇，在加大铁路改革力度的同时，迅速调整“八五”铁路建设部署，集中优势力量，组织了以京九、兰新、宝中、侯月、浙赣、南昆等重点工程为代表的铁路建设大会战。这是我国铁路建设史上前所未有的壮举。两年多来，在党中央、国务院的亲切关怀和地方各级政府的大力支持下，经数十万筑路员工的艰苦努力，“八五”后三年的铁路建设大会战，1993年取得首战告捷；1994年以攻克重点、难点工程为主要内容的攻坚战又取得了重大胜利。这两年，全路共完成其建投资557亿元，铺轨5856公里，投产复线1800多公里，创造了历史最高纪录。另投产新线391公里，电气化铁路246公里，全面完成了近两年的铁路建设计划。
一、深化铁路基建改革
为适应改革开放和国民经济发展需要，必须加快铁路建设。铁道部方针是“近筹缓解适应，远谋适度超前，创出发展新路，真正当好先行”，使我国铁路从滞后型向适应型转变，进而适度超前发展。实现这一战略思想的根本途径是，以社会主义市场经济理论为指导，确立铁路发展机制，开辟多渠道建设资金来源，努力建设现代化铁路运输网。
（一）逐步改革铁路投资体制
建设现代化铁路运输网需要巨额资金。铁路建设资金紧张，投资严重不足，这是加快铁路建设与发展的最大难题。国家和铁道部千方百计采取措施，努力打破铁路以往独家投资、独家经营的旧格局，走开放型、多元化集资建设的新路子，取得了一些效果。
1、国家对铁路建设实行重点倾斜政策。铁路是国家的重要基础设施，是社会公益性事业，对社会和国民经济发展影响很大。据国家有关部门统计测算，前两年因铁路运力不足而引起的能源紧张，使国家每年损失产值4000亿元，减少税利500亿元。十四大以后，国家加大了铁路建设的投资力度，使铁路基建投资占全国基建投资的比例，从1991年的最低谷开始回升，并在土地征用和信贷等方面给予大力支持，使铁路建设和发展获得了新的转机。
2、征收铁路建设基金。这是国家采取的一项取之于民用之于民的重要举措，从而使铁路建设资金有了比较稳定的来源。铁道部正在研究探索基金使用与管理新办法，争取建立基金投入——回收——再投入的运行机制，以实现铁路建设滚动发展。
3、稳步进行铁路运价改革。这是在建立社会主义市场经济体制进程中，铁路增强自我积累、自我发展能力的重要途径。目前的铁路运价，比欧美国家和印度均低得很多，比国内其他运输方式的运价也低，使铁路缺乏自我积累、自我发展能力，只有按照市场经济规律，理顺铁路运输价格，使之能够反映运输价值、供求关系、资源优化配置的要求，逐步建立运价同物价挂钩联动的机制，才能使铁路逐步进入运营积累——建设扩能——增加积累的螺旋上升、良性循环状态。近年来，选择部分区域性铁路，经国家和地方政府批准，成立铁路公司，试行新路新价、优质优价，依靠自身积累，扩大运输能力，发展运输生产，有的已初见成效。
4、提倡联合建路。铁道部根据国务院发布的《关于发展合资铁路的若干政策》，按照“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设”的方针，采用多种方式，多渠道筹集资金。对国家重要干线以中央为主，地方集资联合建；区域性干线以地方为主，国家适当投入联合建；地方铁路中央支持地方建。近几年开工建设的京九线、南昆线和宝成复线等国家重要铁路干线，地方政府共承担了数十亿元的投资。另外，还有一些地、县集资参与修建铁路货场、车站。这对加速我国铁路建设事业发展提供了新的经验。
5、积极引进和利用外资。“八五”以来，铁道部通过日本海外协力基金、世界银行、亚洲开发银行等国际金融组织，引进外资共16亿美元，专门用于铁路建设。同时，也引进了一些国外的先进技术和先进设备，带动了我国铁路工程技术水平的提高。
（二）改革项目管理模式
随着铁路建设事业的发展和投资体制的逐步变化，铁道部相应采取了几种不同的项目管理模式。
一是对以国家为投资主体（含集资）的跨省区新建铁路项目，由部组建的专门机构为建设单位，代表投资主体，能够较好地贯彻国家的建设方针政策，体现国家和部的建设意图。有利于控制建设标准、规模和投资。
二是对国家投资的既有线的复线建设和电气化改造工程，大都由使用单位（铁路局）担当建设单位，其主要优点之一是能够妥善处理施工和运营的相互干扰问题，保证工程建设和运输生产两不误，有利于加快工程进展。
以上这两种形式的建设单位，在新建铁路和旧线改造工程建设中，按照《基本建设项目投资包干责任制办法》的规定，依据部批准的设计文件和概算总额，包干完成建设任务，对材料价格按市场变动情况实行动态管理，在控制建设规模、掌握建设标准、搞好工程质量、保证在部批设计概算内完成建设任务等方面，积累了许多好的经验。
三是对国家和地方共同投资建设的地区性铁路，逐步摸索实行项目业主负责制，由投资各方组成董事会作为业主，建立合资铁路公司，负责项目的筹划、筹资、建设和建成后的运营管理，实行自主经营、独立核算、自负盈亏、自偿本息。这种模式是铁路建设项目管理上的新突破，也是探索铁路建设投资逐步实行有偿占用迈出的重要一步。1994年开工建设的湖南境内的石门——长沙铁路就采取了这种模式。
（三）强化竞争机制
在铁路建设大会战中，铁道部严格建设市场管理，坚持工程招（议）标，择优选定施工单位，签订承发包合同；开展设计方案竞赛，优化工程设计，促进设计质量水平的提高。在京九铁路建设中，划出两大段，分别由中国铁路工程总公司和中国铁道建筑总公司实行施工总承包，较好地发挥了总公司技术力量强、管理经验丰富的优势。选择单项工程和工点试行以设计为主体的工程总承包。总包单位通过招（议）标择优选定施工单位，在设计改革方面进行了探索。
二、集中优势力量搞好建设保障工作
铁路建设具有投资规模大、人力物力投入多、涉及范围广等特点。而“八五”后三年的铁路建设大会战，上得快，工期紧，要求急。如京九铁路，正线全长2370公里，另加上天津至霸州和麻城至武汉联络线，共长2538公里，要求“三年铺通，一年配套”。兰新复线全长1622公里，过去修兰新线时用了十年时间，现在修建复线要求三年建成。其它正在建设的宝中、侯月、南昆等线，均要求在原定工期的基础上提前一年建成，这在铁路建设史上是从未有过的。为确保建设任务的完成，铁道部精心部署，周密安排，千方百计搞好资金、物资供应和劳动力调配，加强与地方政府的协作，努力创造良好的环境条件，保证工程建设顺利进行。
（一）搞好资金保障
根据“八五”铁路建设计划，共需投资一千多亿元，资金缺口很大。铁道部采取内部挖潜增运增收和请求国家增加贷款等办法，千方百计落实资金来源。在投资安排上，按照“两保一控”原则，即：保重点建设工程，保投产验交项目，控制新开工工程，合理安排年度投资计划。在资金运作上，一律采用铁路电报汇拨，以缩短建设资金在途时间，各建设单位收到汇款后，三天之内拨付给施工单位，不准无故扣压滞留，铁路建设资金到位率普遍较好，去年七项重点工程的资金到位率达103.6%；对工程预付备料款力争按规定执行，尽力保证需要；对桥梁、砼轨枕等占用资金较多的结构件，根据实际情况，在货进场后临时计验部分工程价款，正式验工时扣回；对计划利润中用于机构设备购置费部分（建安工程费的3%），提前集中预付给施工企业添置大型机械。这些措施有效地帮助施工单位解决了资金周转上的困难。
（二）搞好物资保障
铁路建设所需钢材、水泥、木材和砼制品等物资，用量大，资源紧，用料急，运输难。在国务院领导亲自过问、有关部委的大力支持下，为确保施工需要，铁道部狠抓四个环节，努力做好采购供应工作：一抓货源落实。对紧缺物资，由部领导直接抓，专门走访有关部门，取得他们的理解和支持；对铁路专用制品，组织专业工厂在确保质量的前提下开足马力生产，保证供应；对用量较大、运输困难的砼桥梁，组织在现场生产，减少运输压力。二抓资源综合平衡。每年所需物资由各单位提报计划，经部平衡后，由各级物资部门按分工负责市场采购，既发挥各方面积极性，又避免重复购买或漏项。三抓到货率。重要、紧俏物资，由订货单位派专人催促供货单位按合同期及时交货发运，提高供应时效。四抓路料运输。部专门成立了路料运输领导小组，加强调度指挥，保证工程急需物资随到随运，常用物资按计划运送，较好地防止了停工待料现象的发生。
（三）搞好路地关系
铁路建设绵延千里，离不开沿线地方各级政府和广大群众的支持。搞好铁路与地方的关系，对保证工程建设顺利进行至关重要。在近几年的铁路建设中，地方政府和人民群众给予了多方面的大力支持，许多地方象革命战争年代支前那样支援铁路建设。征地拆迁优惠，地方材料、施工用电给以支持，生活供应给予保证等。但也有个别地区发生不合理收取费用、强行包揽工程、偷盗哄抢路料等事件。铁道部一抓职工思想教育，强化队伍管理，教育职工增强法纪观念，自觉遵守国家的土地、森林、水利、文物、环保等一系列与铁路建设有关的法规；二抓为民办好事，尽力支持地方，妥善解决施工弃碴、复垦造田、交通运输和环境保护等问题；三抓路地共建精神文明和治安联防工作，大力宣传修建铁路的重要意义，大力表彰爱路扩路、支铁爱民的好人好事，依靠地方政府查处不法分子，从而在许多地方形成了“人民铁路人民爱，人民铁路为人民”的动人景象。
三、严格质量、投资、工作控制与管理
在铁路建设大会战中，能否做到优质、快速、高效，关系到向国家交付什么样的会战成果，也是衡量铁路工程建设管理水平的重要标志。铁道部认真实行项目负责制，加强项目管理，优化配置生产要素，狠抓工程成本核算。反复强调要求各级领导干部和全体职工，一定要牢固树立质量第一、勤俭建路的思想，正确处理质量、速度、效益三者关系，在确保工程质量、严格控制投资的前提下加快速度，使铁路建设沿着质量高、速度快、投资省、效益好的轨道健康顺利地发展。
（一）严格质量控制
中央领导同志多次强调，加快铁路建设，一定要建立在确保质量、控制投资的基础上。我部在铁路建设大会战中，总结以往质量工作的经验，结合新形势、新特点，提出十个必须和五项要求。
通过以上措施和要求的贯彻实施，铁路工程质量稳步上升。京九、兰新、宝中等铁路工程，不仅建设速度快，而且质量好。路基填筑质量普遍提高，基本做到肩线顺直，坡面平整，密实度达到规定的标准。桥梁墩台砼工程捣固密实，强度达标，尺寸准确，内实外光，不修不补，一次成形。隧道工程施工超欠挖现象得到一定控制，衬砌密实度提高，渗漏水情况大为减少。房建工程由于重视了地基处理、墙体砌筑、内外装修和屋面防水等工序的质量，从而使基础下沉、墙体开裂、屋面漏水等问题基本纠正，装修工程面平棱直，去年竣工验收的房建工程优良率为40.3%，达到了建设部要求的“八五”质量目标。
（二）严格控制投资
搞好投资控制是铁路工程建设管理工作中的一个重要课题。铁道部对投资管理的基本要求是：精打细算，勤俭建路，既要从严从紧掌握，又要实事求是地按经济规律办事，坚决防止重点工程重点浪费。在实践过程中，按照基本建设程序，着重把好五道关。
一是把好前期工作关。编制项目建议书和可研报告，认真进行社会经济调查，科学进行运量预测，为立项决策提供可靠依据。建设方案充分进行科学民主论证，避免决策失误造成重大浪费。
二是把好勘测设计关。要求设计单位切实站在国家立场上，严格按国家批准的文件精心设计，严格控制建设标准、规模和投资总额，确保线路走向方案经济合理，技术标准选用恰当，技术设备选型先进适用可靠，概算编制合理。
三是把好设计审查关。铁道部有专门的工程设计鉴定机构，主要负责初步设计、技术设计文件和总概算的审查鉴定。对不合规定的设计内容，有权要求设计单位补做或重做。
四是把好项目管理关。对国家投资或以国家投资为主，由建设单位代部实施项目管理的工程项目，实行投资包干责任制，严格按部批准的设计文件和总概算（概算动态管理），按时保质、保量地完成建设任务，不准擅自增加建设内容、提高标准或扩大规模。部主管部门负责监督检查，审计部门进行审计监督，发现问题，严肃查处。
五是把好施工管理关。在施工阶段从控制投资角度来说，主要是严格掌握验工计价和设计变更。铁道部规定，验工计价由施工单位提出资料，经现场监察工程师签认，报建设单位审定，严防高估冒验；变更设计分类分级管理，Ⅰ类变更由部鉴定部门审定，Ⅱ类变更主要由设计单位审定，Ⅲ类变更面广量大，由提议单位提出变更内容与理由，由建设单位组织设计、施工和监理单位共同审定，防止通过变更设计无节制地增加内容，提高标准，扩大投资。
通过上述这些手段，层层把关，除去物价上涨因素和必要的设计变更需调增部分投资外，工程总概算基本得到了有效的控制。
（三）严格控制工期
在铁路建设大会战中，有些重点工程建设项目的建设周期比合理工期规定的时间大为缩短。为了确保重点工程建设紧张而有序地进行，坚持按系统工程由建设单位编制指导性施工组织设计，各施工单位编实施性施工组织设计，按施工组织设计要求施工，按时完成建设任务。在施工组织安排上，根据总工期要求，倒排工序，统筹安排重点与一般、站前和站后工程的进度；对一些特大桥梁、长大隧道部都集中人力、物力、科技力量组织攻关，重大工程技术难题，由部组织专家研究讨论，制定施工技术措施，及时予以解决，消除拦路虎。这些措施较好地解决了工期短、时间紧的矛盾。