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本世纪70年代以来，美国铁路运输政策经历了一次重大变革。从此，铁路业出现了复苏振兴的势头。在这场变革中，传统的经济管制逐渐放松，铁路企业在运价政策、产业进入或退出、企业兼并重组、企业管理等方面享有了很大的自主权，1980年《斯坦格斯铁路法》的实施标志着铁路企业经营自由化达到了一个高潮。铁路企业经营自由化浪潮正是政府通过制定、修订法律放松经济管制，国家积极扶持和引导的必然结果。因此，经营自由化和国家放松管制是一个问题的两个方面。
一、国家放松管制铁路业的背景和动因
自19世纪末到20世纪70年代的几十年时间里，在美国，铁路运输业已经变成管制最多的经济部门之一。经济管制的最初目的在于防止铁路企业的垄断行为和不合理的竞争，政府试图用行政力量促使铁路企业合法竞争，提供合理运费，保护公共利益。1987年联邦政府颁布《州际商务法》，这个法案的通过标志着联邦政府开始在全国范围内调节各铁路公司的经营行为，这个法案也直接确立了州际商务委员会(ICC)在铁路事务中的监督管理地位，在以后的几十年时间里，随着经济形势、运输环境的变化，又陆续制定了《艾尔肯斯法》、《海伯恩法》、《曼因法》等法律对铁路业采取了越来越严厉的控制措施。州际商务委员会以及政府其他部门在管理铁路事务方面具有了更大的发言权，它们的经济职能大大加强，铁路企业的主要决策如业务的扩展、进入退出产业、铁路线的扩展、裁撤无盈利支线、企业的合并分立，费率的调整都必须得到州际商务委员会事先允许。铁路企业还必须保证职工的工资水平，即使企业利润下降。因而，企业的日常管理也受到了政府力量的影响。
政府过度控制的长期合法化，烦琐和拖拉的办事程序，严重地削弱和抑制铁路运输业市场竞争主体的作用，政府管制扭曲了市场力量遏制铁路企业之间竞争，同时也削弱运输方式之间的竞争，这已是美国70年代以前交通运输的经验所证明了的情况：州际商务委员会首先将铁路，接着是公路、航空等运输方式置于管制之下。正是这种管制或者说保护使铁路运能过剩，如芝加哥和堪萨斯城之间有8条铁路线，芝加哥与温特市间有5条铁路，铁路企业无法通过市场力量来形成合理的运输规模，提高运输效率。随着政府管制的加强，它带来的经济资源的浪费超过了节约。在铁路货物运输中，州际商务委员会的定价政策和福利经济学的原则背道而弛。该政策日益成为美国经济理论抨击的对象。50-70年代的统计资料表明，货运价格远远高于边际成本。而此间，企业希望得到定价的更多自由，降低费率，吸引运量。
铁路运输市场低效率的累积使得铁路企业在六十年代不断走下坡路。其他运输方式如公路运输、航空运输和管道运输的展则使铁路运输雪上加霜。1/4铁路陷入破产境地。1970年宾夕法尼亚中央铁路以及另外六家东北部铁路公司破产（波士顿和缅因州铁路，新泽西中央铁路，伊利、拉克华那铁路，里丁铁路，雷哈谷铁路以及安娜阿伯铁路）。东北部和其他地方铁路运输瘫痪对经济发展产生了极为不利的影响，跨州的大票原材料运输能力不足，企业的运输费用上升，大城市间和大城市范围内的旅客运输也出现了紧张局面。铁路改革，铁路复兴刻不容缓。
70年代，美国的航空业率先出现了放松管制的改革，航空企业的自由化经营给予铁路运输企业强烈的示范效应，从此铁路业自由经营浪潮拉开了序幕。
二、国家放松管制政策下铁路企业经营自主权的扩大
国家放松管制到了八十年代初形成一股浪潮。1980年《斯坦格斯铁路法》的实施即是彻底修订了70年代以前各种管制法律的结果。从此铁路运输业的前途又从政府的手中移交到了企业经理的手中。当然，《斯坦格斯铁路法》的诞生是以下面几个铁路法律的实施为先声的：1971年《客运服务法》，1973年《地区性铁路重组法》，1976年《铁路复兴和管理改革法》，国家正是通过制定和修订这些铁路法律法规，逐步收缩商务委员会和其他政府机构的管理权限，改变其一些职能，给予铁路企业自由的经营环境和更大的自主权。
(1)定价政策
1980年的《斯坦格斯铁路法》使得货运铁路公司中约有2/3不再受州际商务委员会最高限价的制约。对运价的限制只限于铁路处于控制市场的情况下，即缺乏有效竞争的领域。当其费率越过可变成本的190%时，州际商务委员会才能中止或调查该铁路公司费率变动的方案，铁路公司可以自主在将其费率降到可变成本的水平上。因而，州际商务委员会很难再用最高和最低限价的手段控制企业。
法律还允许普通的铁路运输公司与特定的货主签订运输合同，虽然合同中的价格要向州际商务委员会申报备案，但在这种情况下与同社会公开其费率的普通运输的情况就有本质不同，合同运输的价格是由托运人和承运人协商而定。因此，会出现这样的情况：大小货主之间以至在大的货主之间收费不相同的情况。即服务相同而一个顾客可能比另一个顾客付较小服务费。合同运输自实施以来，数量迅速增长，据州际商务委员会估计，美国煤炭和谷物的铁路运输超过60%都是通过合同定价实行的。合同运输可以满足货主的一些特殊需要，也能使铁路公司合理安排和提高设备使用效率。
(2)进入和退出产业
《斯坦格斯铁路法》221条使得竞争中的铁路公司能够比较容易跨越已有线路新建或扩建新线。近年来，铁路产业进入管制放松后，产生了如下值得注意的现象：大铁路有选择也购买那些可以利用的铁路线；许多新的线路短的铁路公司和地方铁路公司开始在放弃了通行权的铁路上营运。1989年约有424独立的短线或地方铁路公司提供令货主满意的服务，其中半数企业是在《斯坦格斯铁路法》颁布后组建的。
1980年以前，铁路公司如果想撤销一段经济效益不高或非盈利的铁路，那就得耐心等待州际商务委员会的裁决，通常要等好几年后，可能得到的答复还是一个“不”。因为政府竭力防止过份损害顾客利益，对铁路公司退出产业实行严格管制。《斯坦格斯铁路法》402条使得政府对裁撤铁路的审查程序简化，时间缩短。从1976年到1985年，裁撤了2500多英里的线路。仅1981年联合铁路公司撤除了2000英里以上的亏损铁路。
(3)产业内部的兼并和重组
1976年制定的《铁路复兴和管理改革法案》明确表明了政府对铁路内部兼并和重组的支持态度，推动了铁路内部重组合并的进程。两个或更多的铁路公司合并，一个铁路公司获得对另一个或其他铁路公司的控制权，整个80年代此类重组合并浪潮此起彼伏。合并的形式不仅包括连接连通型，而且还包括并行（平行）型。所谓连接型即是协议的铁路各方在某些共同的小点上把铁路网连接起来，而并行型则是运输线路服务于同一起讫点，双方本来是相互竞争的，联合可能会削弱竞争，但州际商务委员会在审批此类合并时原来的保守作法已大为改变。往往倾向于批准此类合并。80年代这场重组合并浪潮使美国路网发生了一次根本性的结构变化：美国东部路网现在主要由三大公司控制，而西部则由四家公司控制。全美最大的铁路网是在1980年3月佰灵顿北方铁路公司兼并圣路易斯——旧金山铁路公司形成的，该路网贯通西北部、中西部和墨西哥湾地区，拥有28000英里线路。
(4)企业内部管理
放松管制给铁路企业内部的管理战略管理行为带来了前所未有的影响。在过度管制的政策环境里，铁路企业倾向于寻求外来保护，维持现状，企业内部管理体制僵化，经理人员不思进取，如对1977年部分铁路企业的抽样调查显示：经理人员在同一企业任职年限长达25年，且平均年龄超过52岁。企业经营自由化以来，企业内部高层管理人员人事改革首当其冲，经理人员年轻化成为趋势，而且面向市场的素质明显提高。为压缩劳动工资支出，减少成本，企业经理力图在劳资关系中争取主动，广泛采取退休、职工辞职和减少新工人人数等方式精减人员。美国一级铁路职工人数从1980年的53万人减少到1992年的27万人。同时改变工资支付办法，由原日工资制改成按小时支付，取消一些额外报酬和津贴。
放松管制使企业面临一个变动不居的市场环境，企业有了更大的竞争空间。随着放松管制的进一步深入，铁路企业经理基本达成一种共识：企业要赢得竞争优势，企业根据自身特点，制定管理战略重点，或者是调低成本，或者是把注意力集中在运输市场的某些具体部分上，或者注意差别对待，区别服务。放松管制前，企业往往不能执行这种确立重点的管理战略，据美国铁路专家估计将近75%的企业管理战略目的不明，没有重点。
(5)多样化经营
80年代以来，铁路公司可以通过股份拥有股权控制等方式开始从事其他运输方式，诸如公路、管道、航空、水运。不仅如此，铁路公司为了寻求利润最大化，其经营业务已不再局限于运输业务，它们还投资于能源行业，房地产甚至尖端产业。上述趋势的出现主要是在1983年州际商务委员会取消了铁路公司的“专项业务原则”以后。该项原则规定：铁路公司的卡车只能为本公司提供货物集疏运服务。现在铁路可以兼并汽车公司或直接建立自己的汽车公司，然后加入公路运输的竞争，或用自己的汽车用于开展铁路运输的延伸服务，实现门到门运输，运输方式间的联合，铁路多样化经营的开展大大加强了铁路竞争实力。
三、对美国铁路企业经营管制改革的评价
70年代，美国铁路运输严重衰退，走入低谷。在这样的背景下，美国政府通过修订立法放松管制逐步推动铁路企业经营自由化。除了宏观政策的引导外，美国政府加大了对铁路的扶持和补贴的力度，因而，从某种程度上说，没有国家的财政补贴税收优惠、政府担保贷款、直接贷款，铁路公司的各种经营活动都不可能得到启动和调整，铁路企业经营自由化不可能如此迅速推进。从联邦直接经营国营铁路客运公司这例子上可见一斑。国营铁路客运公司(AMTRAK)是在各铁路公司的客运业务严重衰退的情况下出现的。由于公路客运和航空业务的竞争，铁路客运量持续下降，铁路公司在利润下降，出现亏损的情况下，被迫裁减线路，压缩服务，客运业投资得不到增加，服务质量每况愈下。1970年通过了《铁路客运法》联邦政府毅然承担了大部分全国铁路客运业务。当今美国城市间先进舒适的客运体系和世界上许多国家一样是用高额补贴维持经营的，正是政府为低效率部分付出了代价才能换来铁路运输业的复兴。1976年《铁路复兴和管理改革法》通过以后，政府积极实施，如东北走廊（华盛顿-纽约-波士顿）的改造工程，从1976～1986年底，政府已投资21.9亿美元，估计全部完工需要25亿美元。
对铁路运输管制改革的目的就是要挽救铁路颓势，增强同其他运输方式的竞争实力，提高其市场占有率，提高铁路企业的经济效益和运输效率。放松管制之初，铁路运输企业破产和工人人数增多，较为偏远的地方运输服务中断，铁路运输市场出现了一定程度的动荡，但是，铁路企业竞争主体的作用逐步发挥和加强，企业的兼并联合减少消除了重复线路编组站，裁减多余雇员，确定了适度的经营规模，提高了运输效率，铁路企业出现了一种新气象，其运输市场很快走向有序。美国运输部铁路管理总局资料显示：《斯坦格斯铁路法》实施后，运价水平降低了28%以上，其中谷物降低42%，煤降低了19%。经济效益也出现了回升势头，资金回报率在1970年仅为1.73%，1980年上升到4.22%，1990年上升到8.11%。随着投资回报率的回升，私人投资于铁路的兴趣增加，铁路企业的股票市场稳定。货物周转量自1980年的13240亿TKM上升到1992年15570TKM，约占全世界货动量的21%，1993年货物周转量达到16200亿TKM，增长4%。1994年以来依然保持上升态势。自1980年到1994年这十多年里，货物周转量只有在1985年和1986年出现过短暂下降。但是国营铁路客运公司的旅客运输下降态势，并且经营依然不能扭亏为盈。
放松管制实质上就是强调铁路企业的竞争主体地位，还铁路公司经营的自主权。从美国铁路发展史可以看出：七十年代以前，铁路企业的经营自主权逐步收缩到政府手中，政府的过度干预损害了运输主体的利益，企业在市场竞争中举步艰难，行动迟缓，铁路企业进入了一个前所未有的衰退期。于是产生了放松管制这样相反的行动。但是我们有理由相信：铁路是个具有多重属性的生产部门，和其他经济部门联系密切，对生产和生活有着重大影响。政府作为运输企业、货主、旅客利益的调节者，产业政策的制定者，必然仍保持对铁路企业的宏观管理和监督，铁路企业自由经营还是有一定限制的。迄今看来，美国铁路业的经营自由化是个比较成功的范例，在世界范围内产生了广泛的影响。