摘要：通常快速路的出入口衔接着快速路与其它等级的道路，使快速路与其它等级道路之间形成互转、集散的目的。对出入口进行合理的布置将会提高城市快速道路的使用，但出入口的间距以及型式在出阶段中，已成为评价快速路总体功能的重要标准。因此，如何设置城市快速路出入口，怎样设置才是最科学最合理最能够发挥功能的问题需要进一步的研究与探讨。基于此，文章就城市快速路出入口道路交通规划问题进行分析。
关键词：城市快速路出入口；道路交通规划；问题
1.出入口类型
在一般的城市中，快速道路出入分为两种类型：其一是根据出入口的位置以及功能可以分为互通式立交和路段出入口；其二就是根据出入口的组合类型分为：入口入口，入口出口和出口入口以及出口出口。
与公路网相比可知，城市道路网的密度比较大，相交的道路也比较多，短距离的交通所占的比例不低。由于城市快速路和各级道路间的交通转换比较多，造成其出入口的间距与高速公路相比过小。而城市道路设置立交时受到的地限制和一些其他因素影响，菱形立交被常常用到城市快速道路出入口的建设中。这样城市快速出入口的类型主要以互通式立交出入口为主，不过，这样的出入口在两个立交间距特别大的城市近郊才会出现路段。
2.出入口设置原则
2.1车道连续与平衡
我国城市道路相关设计规范并没有给出城市快速路出入口设置时车道如何保持连续与平衡的标准，公路相关设计规范互通式立体交叉设计要点中明确给出车道数平衡的概念和出让口分、合流处车道数平衡公式，城市快速路出入口设置一定要保持主线基本车道数的连续性，同时在出入口分、合流处应维持车道数的平衡。设置双车道匝道时尤其注意不要缩减车道数，可利用变速车道来调整出入口前后快速路主线的道路设施密度。
2.2先出后人，量出为入
快速路正常运行的关键是确保出口畅通，只有车流能快速分流，才能为合流阪勾车辆提供运行空间，从而保证整个决速路系统车流运行供需平衡。对于交通量比较大的路段，特别是立交部分，应按先出后人的原则安排转向匝道。
为避免车流交织影响主线，有必要设置与主线分离的集散车道。只有快速路系统处于非饱和运行状态，才能保证快速路主线车流正常运行。
2.3立交为主，路段为辅
为合理控制城市决速路出入口间距，减少车流交织紊流对快速路系统的影响，尽量将快速路转向交通安排在互通式立交处解决厚通式
立交各转向交通出入口宜利用集散车道合并设置，减少在路段上设置出入口，特别是人口。对于必须设置出入口的路段，在保证出入口间距前提下，采取必要的工程措施，减少与辅道交通相互干扰。
2.4出入口型式要单纯统一
出入口型式单纯统一可使运行中的车流能够及时、准确地找到通往目的地的出入口，保证车辆运行安全、有序、畅通。城市快速路出入口应安封网乙首路右侧，不应左右兼顾。一些互通式立交特别是大型复杂立交处，对于高速运行中的车辆，尤其在有很多桥梁构筑物干扰视线的情况下，驾驶员寻找出入口的难度比正常路段大得多，如果出入口设置比较分散，往往驾驶员感到混乱和不安，由此产生交通延误将直接影响立交区段的通行能力。因此，出入口设置一定要简单、明确、集中，这样可以大大提高立交整体运行效率和安全性。比较理想的出入口设置应该是不管立交型式如何，其出入口的位置、数量及几何线形都要协调统一。
3.城市快速路出入口设计探究
3.1出入口的位置
城市快速路的出入口位置的设置一般会遵循以下几点：其一，通常设置在主线行车道的右侧；其二，附近的平、纵曲线半径应采用较大值；其三，出入口一般会设置在通行条件较好的平缓路段；其四，出口端部通常适合设置在跨线桥等构筑物前，当在跨线桥后时，距离应大于150m。
3.2出入口设置的间距
影响因素影响出入口间距的因素有很多，总得来说有以下几点：
变速车道的长度。我们需要根据驶入主线的车辆要加速行驶实现汇入，驶出主线的车辆要减速行驶实现分离的特点，再设置一个加速、减速的缓冲道，对合流、分流的车道进行速度的转换。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆而变速车道的设置，就是一个值得研究的问题，通常变速车道的设置形式有两种：第一种是直接式的变速车道，这种方式能够实现车辆变速和转换车道相互统一；第二种是平行式变速车道，这种方式主要应用于主线车流量较大的情况。
交织区。交织区是为了实现主线车流相互穿插完成各自的车道转换的路段。交织区如果设置的很长，虽然有利于车辆的转换，但是过长的交织区就会导致入口间距增大，所以，就需要相关人员根据实际情况选择一个合理的交织区长度。
安全标志。如果安置的标志太小、可视距离短，那么就可能导致司机在很近的地方才能够看清标志，这时已经很难做出反应，但是如果设置的过大，则会占用很多地方。因此为了保持两者之间的平衡，需要根据当地路段的实际情况进行路标的设计与安置。
所以，在进行出入口的间距设计时，一般在相邻两个出入口楔形端部之间都将保持一定的距离，这样也是为了保障主线在进行车辆的分流与合流时不会遭其干扰，为车辆的分流与合流时的加减速度以及行车道的转换提供安全保障作用。然而，快速路间距的设置大小是快速规划设计时需要考虑的重点因素。在《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009）表7.2.2中对不同形式的出入口在不通车速的条件下的最小间距做出了明确的规定。因此，在进行快速路出入口的间距设计时，结合待建城市的综合路况进行设置。通常城市在发展中，相对而言城区的土地资源都是十分紧缺，土地的可利用效率也较高，对出入口的设置时都会比设计的要小。同时出入口的设置数量也同样关系着城市交通的运行效率，如果布设的出入口数量过多，一方面会增加不必要的资金浪费，另一方面，有可能会刺激、吸引短程车辆的大量混入，对主线快速交通造成干扰，减低车速。如果布设的出入口数量不够，互相之间间距太大，也会造成辅道的交通压力增加，出入车辆需排队运行，减少了对快速路主线车流的供给，导致经济性下降。因此，对出入口的间距进行合理的设计，是保障交通通行效率的前提条件，一般情况下，在城区路段的出入口设置，通常会以满足最小间距或者平均间距为依据进行参考。
3.3互通式立交之间最小净距
在互通式快速道路《规范》中，对两个相邻的互通式立体交叉间的最小距离给出了具体的数字。但这对于城市快速道路来说，这个数字还是比较小。因为，一般情况下，两相邻互通式的立交间出入口一般设置为入口出口的形式，参考规范作出的数字，来考虑立交型式所占用的距离，也就是当主线行车的速度为60千米/时，80千米/时以及100千米/时时，相信两个互通式立交最小的间距就为1100米，1300米和1500米，当城市快速道路两相邻互通式立交的间距过小时，可以借用分离式立交或者集散道路进行改善，也可以调整出入口的设置型式进行改善。
3.4组合方式
通常在两个相邻的立交之间所采取的组合方式为先入后出的方式进行，那么对于该组合方式的入口间距则要根据变速车道的长度、交织段长度、交通标志设置距离、交通量等因素确定。当入口后面紧接的出口间距不够时，应在两者之间设置辅助车道进行连接。在该区域内进出车辆需要穿越对方路径形成交织，以完成各自的车道转换。
4.出入口设计应注意的问题
4.1统筹全局
在设置城市快速出入口设置时必须要统筹全局，不能只着重分析某个特定的路段，而要将其与整个城市的道路相互平衡。研究分析周围路网的情况，对出入口进行合理的协调。
4.2集散车道的设置
通过增加集散车道的设置可以调整好出入口的间距，对立交区域的流通有很好的帮助。因为集散车道对于车速的测算同主线相比要低一些，所以能够更加便捷的同辅道以及立交匝道相互连接。
4.3加大监控力度
只有通过监控各个路段的车辆流通情况才能更好的掌握实况信息，并根据情况采取协调工作。
4.4出入的先后顺序问题
在一般的设计时，我们通常采取的时先入后出的设置方式，但是如果两个邻近的互通式的立交的距离很短的话，就需要应用先出后入的方式来满足出入口的最小间距。
总之，在城市快速道路中，出入口是快速路和其他道路网沟通的主要环节，它可以起到平衡快速路和其他道路网间的交通流量作用。虽然在我国快速路的设计已经发展到了一定的水平，各个地区也有了一定的经验和技术，但是目前的城市路快速出入口仍有待改进，所以希望相关人员能够继续努力，争取有进一步的发展。
参考文献：
[1]曹夏鸣.城市快速路与常规道路衔接问题研究[J].山西建筑，2016，（36）：167-168.
[2]方传武.城市快速路入口匝道流量控制研究[D].西南交通大学，2016.
[3]房琳.城市快速路入口设置优化研究[D].东南大学，2016.
论文作者:韩永启
论文发表刊物:《基层建设》2017年第13期
论文发表时间:2017/9/13
标签：出入口论文; 快速论文; 车道论文; 间距论文; 城市论文; 主线论文; 路段论文; 《基层建设》2017年第13期论文;